ایرباس A300

ایرباس A300 اولین هواپیمای تولیدی ایرباس و اولین هواپیمای پهن پیکر دو موتوره و دو راهرو در جهان است که از سال 1971 تا 2007 توسط ایرباس توسعه و تولید شد .

در سپتامبر 1967، سازندگان هواپیما در بریتانیا ، فرانسه و آلمان غربی یک یادداشت تفاهم اولیه برای همکاری برای توسعه یک هواپیمای بزرگ نوآورانه امضا کردند. آلمان غربی و فرانسه پس از خروج بریتانیا از پروژه در 10 آوریل 1969، در 29 مه 1969 به توافق محکمی دست یافتند. شرکت سازنده هوافضای مشترک پاناروپایی Airbus Industrie به طور رسمی در 18 دسامبر 1970 برای توسعه و تولید آن ایجاد شد. نمونه اولیه A300 برای اولین بار در 28 اکتبر 1972 پرواز کرد.

اولین هواپیمای پهن پیکر دو موتوره، A300 معمولا 247 مسافر را در دو کلاس در بردی بین 5375 تا 7500 کیلومتر (2900 تا 4050 نانومیل؛ 3340 تا 4660 مایل) در خود جای می دهد. نسخه‌های اولیه با توربوفن‌های جنرال الکتریک CF6-50 یا Pratt & Whitney JT9D نیرو می‌گیرند و دارای سکوی پروازی سه خدمه هستند. A300-600 بهبودیافته دارای کابین خلبان دو خدمه و موتورهای CF6-80C2 یا PW4000 به روز شده است. اولین پرواز خود را در 8 ژوئیه 1983 انجام داد و در اواخر همان سال وارد خدمت شد. A300 اساس A310 کوچکتر است (اولین بار در سال 1982 پرواز کرد) و در یک نسخه باربری اقتباس شد. سطح مقطع آن برای A340 چهار موتوره بزرگتر (1991) و بزرگتر دو موتوره A330 (1992) حفظ شد. همچنین مبنای حمل و نقل بزرگ بلوگا (1994) است.

برخلاف بسیاری از محصولات ایرباس ، این هواپیما به جای یک چوب کناری ، یک یوک دارد و از سیستم fly-by-wire استفاده نمی کند .

مشتری راه اندازی ایرفرانس این نوع را در 23 مه 1974 معرفی کرد. پس از تقاضای محدود در ابتدا، فروش افزایش یافت زیرا این نوع در خدمات اولیه ثابت شد و شروع سه دهه سفارشات ثابت بود. این هواپیما ظرفیتی مشابه با بوئینگ 767 -300 دارد که در سال 1986 معرفی شد، اما فاقد برد 767-300ER بود. در طول دهه 1990، A300 در میان اپراتورهای هواپیماهای باری محبوب شد ، هم به عنوان تبدیل هواپیمای مسافربری و هم به عنوان ساخت اصلی. تولید در جولای 2007 پس از 561 تحویل متوقف شد. از سپتامبر 2023 ^{[به روز رسانی]}، 205 هواپیمای خانواده A300 هنوز در خدمات تجاری وجود دارد.

توسعه

ریشه ها

در طول دهه 1960، سازندگان هواپیماهای اروپایی مانند Hawker Siddeley و British Aircraft Corporation ، مستقر در بریتانیا، و Sud Aviation فرانسه، جاه طلبی داشتند تا یک هواپیمای مسافربری جدید با 200 صندلی برای بازار رو به رشد هوانوردی غیرنظامی بسازند. در حالی که مطالعات انجام شده و در نظر گرفته شده است، مانند نوع کشیده دو موتوره Hawker Siddeley Trident و توسعه گسترده شرکت هواپیماسازی بریتانیا (BAC) One-Eleven ، که BAC Two-Eleven نامیده می شود ، مشخص شد که اگر هر یک از سازندگان اروپایی قرار بود هواپیماهای مشابهی را به طور همزمان به بازار عرضه کنند، و هیچکدام به حجم فروش مورد نیاز برای دوام بخشیدن به آنها دست نمی یابند. ^[2] در سال 1965، یک مطالعه دولت بریتانیا، معروف به گزارش پلودن، نشان داد که هزینه‌های تولید هواپیماهای بریتانیا بین 10 تا 20 درصد بیشتر از همتایان آمریکایی به دلیل دوره‌های تولید کوتاه‌تر است، که تا حدی به دلیل شکستگی اروپا بود. بازار برای غلبه بر این عامل، این گزارش پیگیری پروژه‌های چند ملیتی مشترک بین تولیدکنندگان هواپیمای برجسته منطقه را توصیه می‌کند. ^[3]^{: 49}^[4]^[5]^{: 2-13}

تولیدکنندگان اروپایی مشتاق بودند تا برنامه های آینده را بررسی کنند. HBN 100 با 260 صندلی پیشنهادی بین Hawker Siddeley، Nord Aviation و Breguet Aviation یکی از این نمونه ها است. ^[2]^[6]^{: 37-38} دولت های ملی نیز مشتاق حمایت از چنین تلاش هایی در میان این باور بودند که تولیدکنندگان آمریکایی می توانند بر جامعه اقتصادی اروپا تسلط داشته باشند . ^{[7] به ویژه، آلمان جاه طلبی برای یک پروژه هواپیمایی چند ملیتی برای تقویت صنعت هواپیماسازی خود داشت، که پس از}جنگ جهانی دوم به میزان قابل توجهی کاهش یافته بود . ^[3]^{: 49-50} در اواسط دهه 1960، هر دو ایرفرانس و امریکن ایرلاینز به یک هواپیمای پهن پیکر دو موتوره کوتاه برد ابراز علاقه کرده بودند که نشان دهنده تقاضای بازار برای تولید چنین هواپیمایی است. ^[3]^[8] در ژوئیه 1967، طی یک نشست بلندپایه بین وزرای فرانسه، آلمان و بریتانیا، توافقنامه ای برای همکاری بیشتر بین کشورهای اروپایی در زمینه فناوری هوانوردی و "برای توسعه و تولید مشترک" منعقد شد. یک ایرباس». ^[2]^[9]^{: 34} کلمه ایرباس در این مرحله یک اصطلاح عمومی هوانوردی برای یک هواپیمای تجاری بزرگتر بود و در چندین زبان از جمله فرانسوی قابل قبول در نظر گرفته شد . ^[9]^{: 34}

اندکی پس از جلسه ژوئیه 1967، مهندس فرانسوی راجر بته به عنوان مدیر فنی برنامه A300 منصوب شد، در حالی که هانری زیگلر ، مدیر عملیات هوانوردی سود، به عنوان مدیر کل سازمان و سیاستمدار آلمانی فرانتس یوزف منصوب شد. اشتراوس رئیس هیئت نظارت شد. ^[2] Béteille یک طرح اولیه سهم کار برای این پروژه ترسیم کرد، که بر اساس آن شرکت‌های فرانسوی کابین هواپیما، سیستم‌های کنترل و بخش مرکزی پایین بدنه هواپیما را تولید می‌کردند، Hawker Siddeley بال‌ها را تولید می‌کرد، در حالی که شرکت‌های آلمانی تولید می‌کردند. قسمت جلو، عقب و بالای بخش مرکزی بدنه. کارهای اضافی شامل عناصر متحرک بال‌ها بود که در هلند تولید می‌شد و اسپانیا هواپیمای افقی دم را تولید می‌کرد. ^[2]^[6]^{: 38}

یک هدف اولیه طراحی برای A300 که Béteille بر اهمیت آن تاکید کرده بود، ادغام سطح بالایی از فناوری بود که به عنوان یک مزیت تعیین کننده نسبت به رقبای احتمالی عمل می کرد. به همین دلیل، A300 برای اولین بار از مواد کامپوزیتی در هر هواپیمای مسافربری استفاده می کند، لبه های جلویی و انتهایی باله دم از پلاستیک تقویت شده با الیاف شیشه تشکیل شده است . ^[5]^{: 2-16}^[10] Béteille زبان انگلیسی را به عنوان زبان کاری برای هواپیمای در حال توسعه انتخاب کرد، همچنین در برابر استفاده از ابزار دقیق و اندازه‌گیری متریک ، زیرا اکثر خطوط هوایی قبلاً هواپیماهای ساخت ایالات متحده داشتند. ^[10] این تصمیمات تا حدی تحت تأثیر بازخوردهای خطوط هوایی مختلف، مانند ایرفرانس و لوفت هانزا قرار گرفت ، زیرا تأکید بر تعیین مشخصات هواپیماهایی که اپراتورهای بالقوه به دنبال آن هستند، قرار گرفته بود. به گفته ایرباس، این رویکرد فرهنگی برای تحقیقات بازار برای موفقیت بلندمدت این شرکت بسیار مهم بوده است. ^[10]

اشتراک کاری و تعریف مجدد

در 26 سپتامبر 1967، دولت های بریتانیا، فرانسه و آلمان غربی یادداشت تفاهمی برای شروع توسعه ایرباس A300 با ظرفیت 300 صندلی امضا کردند. ^[6]^{: 38}^[11]^{: 43}^[12]^{: 57} در این مرحله، A300 تنها دومین برنامه هواپیمای مشترک بزرگ در اروپا بود، اولین هواپیمای انگلیسی-فرانسوی کنکورد . ^[9] بر اساس مفاد این تفاهم نامه، بریتانیا و فرانسه هر کدام 37.5 درصد سهم کار در این پروژه را دریافت می کردند، در حالی که آلمان 25 درصد سهم را دریافت می کرد. Sud Aviation به عنوان شرکت اصلی A300 شناخته شد و Hawker Siddeley به عنوان شرکت شریک بریتانیایی انتخاب شد. ^[2] در آن زمان، اخبار اعلامیه به دلیل حمایت دولت بریتانیا از ایرباس مبهم بود، که همزمان با امتناع آن از حمایت از رقیب پیشنهادی BAC، BAC 2-11، علیرغم ترجیح بریتانیا برای دومی بود. خطوط هوایی اروپا (BEA). ^[9]^{: 34} پارامتر دیگر نیاز به موتور جدیدی بود که توسط رولزرویس برای تامین انرژی هواپیمای پیشنهادی ساخته می‌شد. مشتق شده از رولز رویس RB211 در حال توسعه ، RB207 با قرقره سه گانه ، که قادر به تولید 47500 پوند بر فوت (211 کیلو نیوتن) است. ^[13] هزینه برنامه 4.6 میلیارد دلار آمریکا (به دلار 1993، معادل 8.76 میلیارد دلار در سال 2023) بود. ^[14]

در دسامبر 1968، شرکت‌های شریک فرانسوی و بریتانیایی (Sud Aviation و Hawker Siddeley) پیکربندی اصلاح‌شده‌ای به نام ایرباس A250 با 250 صندلی را پیشنهاد کردند. بیم آن می رفت که طرح اولیه 300 صندلی برای بازار بسیار بزرگ باشد، بنابراین برای تولید A250 کاهش یافته بود. ^[5]^{: 2-14}^[8]^[15] تغییرات ابعادی درگیر در انقباض طول بدنه را 5.62 متر (18.4 فوت) و قطر را 0.8 متر (31 اینچ) کاهش داد و وزن کلی را تا 25 کاهش داد. تن (55000 پوند). ^[10]^[16]^{: 16} برای افزایش انعطاف‌پذیری، کف کابین به‌گونه‌ای بلند شد که کانتینرهای باری استاندارد LD3 بتوانند در کنار هم قرار گیرند و امکان حمل محموله‌های بیشتری را فراهم کنند. اصلاحات انجام شده توسط Hawker Siddeley در طراحی بال برای بلند کردن بیشتر و عملکرد کلی فراهم شده است. این به هواپیما این توانایی را می داد که سریعتر از هر هواپیمای مسافربری به ارتفاع تراز صعود کند. ^[10] بعدها به A300B تغییر نام داد. ^[9]^{: 34}^[15]

شاید مهم ترین تغییر A300B این بود که نیازی به ساخت موتورهای جدید نداشت، زیرا اندازه مناسبی برای نیرودهی به موتور RB211 رولز رویس یا نیروگاه های آمریکایی پرت اند ویتنی JT9D و جنرال الکتریک CF6 داشت . این سوئیچ به عنوان کاهش قابل توجهی در هزینه های توسعه پروژه شناخته شد. ^[11]^{: 45}^[15]^[16]^{: 16–17} برای جذب مشتریان بالقوه در بازار ایالات متحده، تصمیم گرفته شد که موتورهای جنرال الکتریک CF6-50 به جای RB207 بریتانیایی A300 را تامین کنند. این موتورها با همکاری شرکت فرانسوی Snecma تولید خواهند شد . ^[8]^[10] در این زمان، رولزرویس تلاش‌های خود را بر توسعه موتور توربوفن RB211 متمرکز کرده بود و پیشرفت در توسعه RB207 برای مدتی کند بود، شرکت به دلیل محدودیت‌های بودجه آسیب دیده بود، که هر دوی آن‌ها بود. عواملی در تصمیم گیری سوئیچ موتور بوده است. ^[5]^{: 2-13}^[15]^[16]^{: 17-18}

در 10 آوریل 1969، چند ماه پس از اعلام تصمیم برای کنار گذاشتن RB207، دولت بریتانیا اعلام کرد که آنها از سرمایه گذاری ایرباس خارج خواهند شد. ^[6]^{: 38-39}^[15] در پاسخ، آلمان غربی به فرانسه پیشنهاد داد که در صورت آمادگی فرانسه برای انجام همین کار، آنها مایلند تا 50 درصد از هزینه های پروژه را مشارکت دهند. ^[15] علاوه بر این، مدیر عامل Hawker Siddeley، سر آرنولد الکساندر هال ، تصمیم گرفت که شرکت او به عنوان یک پیمانکار فرعی مطلوب در پروژه باقی بماند و بال‌های A300 را توسعه و تولید کند، که بعداً در نسخه‌های بعدی محوری شد. عملکرد چشمگیر از پروازهای داخلی کوتاه تا طولانی بین قاره ای. ^[5]^{: 2–13}^[9]^{: 34}^[16]^{: 18} Hawker Siddeley 35 میلیون پوند از سرمایه خود را به همراه 35 میلیون پوند وام دیگر از دولت آلمان غربی صرف ماشین سازی برای طراحی و تولید کرد. بال ها ^[6]^{: 39}^[15]

راه اندازی برنامه

در 29 مه 1969، در جریان نمایشگاه هوایی پاریس ، ژان شامانت ، وزیر حمل و نقل فرانسه و کارل شیلر ، وزیر اقتصاد آلمان ، قراردادی را امضا کردند که به طور رسمی ایرباس A300، اولین هواپیمای دو موتوره پهن پیکر جهان را به بازار عرضه کرد. ^[2] هدف از این پروژه تولید هواپیمایی بود که کوچکتر، سبکتر و مقرون به صرفه تر از رقبای آمریکایی سه موتوره خود، مک دانل داگلاس DC-10 و لاکهید L-1011 TriStar بود . ^[10] به منظور برآورده کردن خواسته های ایرفرانس برای هواپیمای بزرگتر از 250 صندلی A300B، تصمیم گرفته شد که بدنه هواپیما را برای ایجاد یک نوع جدید به نام A300B2 که در کنار هواپیمای اصلی 250 صندلی A300B ارائه می شود، کشیده شود. از این پس A300B1 نامیده می شود. در 3 سپتامبر 1970، ایرفرانس تعهد نامه ای را برای 6 هواپیمای A300 امضا کرد که اولین سفارشی بود که برای هواپیمای جدید دریافت می شد. ^[6]^{: 39}^[10]^[16]^{: 21}

پس از توافقنامه نمایشگاه هوایی پاریس، تصمیم گرفته شد که به منظور ارائه مدیریت مؤثر مسئولیت‌ها، یک Groupement d'intérêt économique ایجاد شود که به شرکای مختلف اجازه می‌دهد تا با یکدیگر در پروژه همکاری کنند و در عین حال واحدهای تجاری جداگانه باقی بمانند. ^[2] در 18 دسامبر 1970، صنعت ایرباس به طور رسمی پس از توافقی بین Aérospatiale (هواپیمایی جدید Sud و Nord Aviation ) فرانسه و پیشینیان Deutsche Aerospace آلمان تأسیس شد که هر کدام 50 درصد از سهام تازه تاسیس را دریافت کردند. شرکت ^[3]^{: 50}^[6]^{: 39}^[10] در سال 1971، کنسرسیوم توسط یک شریک کامل سوم، شرکت اسپانیایی CASA ، ملحق شد که 4.2 درصد از سهام را دریافت کرد، دو عضو دیگر سهام خود را به 47.9 درصد کاهش دادند. هر کدام ^[10]^[16]^{: 20} در سال 1979، بریتانیا از طریق British Aerospace به کنسرسیوم ایرباس پیوست ، که Hawker Siddeley در آن ادغام شده بود، که 20 درصد از سهام صنعت ایرباس را با فرانسه و آلمان به دست آورد که هر کدام سهام خود را به 37.9 درصد کاهش دادند. ^[3]^{: 53}^[5]^{: 2-14}^[6]^{: 39}

نمونه اولیه و آزمایش پرواز

دفتر مرکزی ایرباس در ابتدا در پاریس قرار داشت ، جایی که طراحی، توسعه، آزمایش پرواز، فروش، بازاریابی و فعالیت‌های پشتیبانی مشتری متمرکز بود. دفتر مرکزی در ژانویه 1974 به تولوز منتقل شد. ^[8]^[10] خط مونتاژ نهایی A300 در مجاورت فرودگاه بین المللی تولوز بلاگناک قرار داشت . فرآیند تولید مستلزم انتقال هر بخش هواپیمای تولید شده توسط شرکت های همکار پراکنده در سراسر اروپا به این مکان بود. استفاده ترکیبی از کشتی‌ها و جاده‌ها برای مونتاژ اولین A300 مورد استفاده قرار گرفت، اما این امر زمان‌بر بود و توسط فلیکس کراخت ، مدیر تولید صنعت ایرباس، ایده‌آل تلقی نمی‌شد. ^[10] راه‌حل کراخت این بود که بخش‌های مختلف A300 توسط ناوگان هواپیماهای سوپر گوپی Aero Spacelines مشتق از بوئینگ 377 به تولوز آورده شود ، به این معنی که هیچ یک از سایت‌های تولیدی بیش از دو ساعت فاصله نداشتند. انتقال بخش‌ها به این روش، A300 را به اولین هواپیمای مسافربری تبدیل کرد که از تکنیک‌های ساخت به‌موقع استفاده می‌کرد و به هر شرکت اجازه می‌داد تا بخش‌های خود را به‌عنوان مجموعه‌های کاملاً مجهز و آماده پرواز تولید کند. ^[3]^{: 53}^[10]

در سپتامبر 1969، ساخت اولین نمونه اولیه A300 آغاز شد. ^[16]^{: 20} در 28 سپتامبر 1972، این اولین نمونه اولیه در معرض دید عموم قرار گرفت و اولین پرواز خود را از فرودگاه بین المللی تولوز-بلاناک در 28 اکتبر همان سال انجام داد. ^[6]^{: 39}^[9]^{: 34}^[11]^{: 51–52} این اولین پرواز، که یک ماه زودتر از برنامه انجام شد، یک ساعت و 25 دقیقه به طول انجامید. کاپیتان ماکس فیشل و افسر اول برنارد زیگلر پسر هنری زیگلر بود. ^[10] در سال 1972، هزینه واحد 17.5 میلیون دلار آمریکا بود. ^[17] در 5 فوریه 1973، دومین نمونه اولیه اولین پرواز خود را انجام داد. ^[6]^{: 39} برنامه آزمایش پرواز، که در مجموع شامل چهار هواپیما بود، نسبتاً بدون مشکل بود و 1580 ساعت پرواز را در سراسر آن جمع آوری کرد. ^[16]^{: 22} در سپتامبر 1973، به عنوان بخشی از تلاش های تبلیغاتی برای A300، هواپیمای جدید در یک تور شش هفته ای در سراسر آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی گرفته شد تا آن را به مدیران خطوط هوایی، خلبانان و مشتریان احتمالی نشان دهد. . ^[10] در میان عواقب این اکسپدیشن، گفته می‌شود که A300 مورد توجه فرانک بورمن از خطوط هوایی شرقی ، یکی از چهار خط هوایی بزرگ ایالات متحده قرار گرفته است. ^[18]

ورود به خدمت

در 15 مارس 1974، گواهینامه های نوع A300 از طرف مقامات آلمانی و فرانسوی اعطا شد و راه را برای ورود آن به خدمات درآمدی باز کرد. ^[18] در 23 مه 1974، گواهینامه اداره هوانوردی فدرال (FAA) دریافت شد. ^[16]^{: 22} اولین مدل تولیدی، A300B2، در سال 1974 وارد خدمت شد و پس از آن A300B4 یک سال بعد وارد خدمت شد. ^[8] در ابتدا، موفقیت کنسرسیوم ضعیف بود، تا حدی به دلیل پیامدهای اقتصادی بحران نفتی 1973 ، ^[6]^{: 40}^[8]^[9]^{: 34} اما در سال 1979 81 هواپیمای مسافربری A300 در خدمت بودند. با 14 شرکت هواپیمایی، در کنار 133 سفارش قطعی و 88 گزینه. ^[18] ده سال پس از عرضه رسمی A300، این شرکت 26 درصد از سهم بازار را از نظر ارزش دلاری به دست آورد، و ایرباس را قادر ساخت تا به توسعه دومین هواپیمای خود، ایرباس A310 ادامه دهد . ^[18]

طراحی

ایرباس A300 یک هواپیمای مسافربری پهن پیکر با برد متوسط تا بلند است . این اولین هواپیمای پهن پیکر دو موتوره در جهان است. ^[8]^[9]^{: 34}^[12]^{: 57, 60}^[19] در سال 1977، A300 به دلیل عملکرد بالا و استانداردهای ایمنی، اولین هواپیمای منطبق با عملیات دوقلو با برد گسترده (ETOPS) شد. ^[6]^{: 40} یکی دیگر از اولین هواپیماهای A300 در جهان، استفاده از مواد کامپوزیتی در هواپیماهای تجاری است که در ساختارهای ثانویه و اولیه بدنه هواپیما مورد استفاده قرار گرفت و وزن کلی را کاهش داد و مقرون به صرفه بودن را بهبود بخشید. ^[19] اولین‌های دیگر شامل استفاده پیشگامانه از کنترل مرکز ثقل بود که با انتقال سوخت بین مکان‌های مختلف در سراسر هواپیما و کنترل‌های پرواز ثانویه با سیگنال الکتریکی به دست آمد. ^[20]

A300 با یک جفت موتور توربوفن زیر بال، یا جنرال الکتریک CF6 یا موتورهای پرت اند ویتنی JT9D، نیرو می گیرد. تنها استفاده از غلاف های موتور زیر بال باعث می شود تا هر موتور توربوفن مناسبی با سهولت بیشتری مورد استفاده قرار گیرد. ^[12]^{: 57} فقدان موتور دم سوم، مطابق با پیکربندی تری جت که توسط برخی از هواپیماهای رقیب استفاده می‌شود، به بال‌ها اجازه می‌دهد تا جلوتر قرار بگیرند و اندازه تثبیت‌کننده عمودی و آسانسور را کاهش دهد . تاثیر افزایش عملکرد پرواز و راندمان سوخت هواپیما. ^[3]^{: 50}^[16]^{: 21}

شرکای ایرباس از آخرین فناوری، که برخی از آن از کنکورد گرفته شده بود ، در A300 استفاده کرده بودند. به گفته ایرباس، فناوری‌های جدید اتخاذ شده برای این هواپیما عمدتاً برای افزایش ایمنی، قابلیت عملیاتی و سودآوری انتخاب شده‌اند. ^[19] به محض ورود به خدمت در سال 1974، A300 یک هواپیمای بسیار پیشرفته بود که بر طراحی هواپیماهای بعدی تأثیر گذاشت. نکات برجسته تکنولوژی شامل بال های پیشرفته توسط de Havilland (بعداً BAE Systems ) با بخش های ایرفویل فوق بحرانی برای عملکرد اقتصادی و سطوح کنترل پرواز کارآمد از نظر آیرودینامیکی پیشرفته است . بخش بدنه دایره‌ای با قطر 5.64 متر (222 اینچ) امکان نشستن سرنشین هشت طرفه را فراهم می‌کند و برای 2 کانتینر بار LD3 در کنار هم به اندازه کافی پهن است. سازه ها از شمش های فلزی ساخته شده اند که باعث کاهش وزن می شوند. این اولین هواپیمایی است که مجهز به محافظ برشی باد است . خلبان های خودکار پیشرفته آن قادر به پرواز هواپیما از صعود تا فرود هستند و دارای سیستم ترمز کنترل شده الکتریکی است.

بعداً A300 ها ویژگی های پیشرفته دیگری مانند کابین خلبان خدمه رو به جلو (FFCC) را در خود جای دادند که به خدمه پرواز دو خلبان این امکان را می داد که بدون نیاز به مهندس پرواز هواپیما را به تنهایی به پرواز درآورند . این کانسپت کابین دو نفره برای یک هواپیمای پهن پیکر در جهان برای اولین بار بود. ^[8]^[16]^{: 23-24}^{[20] ابزار دقیق پرواز} کابین خلبان شیشه ای ، که از مانیتورهای لوله اشعه کاتدی (CRT) برای نمایش اطلاعات پرواز، ناوبری و هشدار، همراه با خلبان خودکار دوگانه کاملا دیجیتال و کامپیوترهای دیجیتال کنترل پرواز برای نمایش استفاده می کرد. کنترل اسپویلرها ، فلپ‌ها و نوارهای لبه‌ای نیز بر روی مدل‌های ساخته شده بعدی به کار گرفته شد. ^[19]^[21] همچنین از کامپوزیت‌های اضافی مانند پلیمر تقویت‌شده با فیبر کربن (CFRP) و همچنین حضور آن‌ها در بخش فزاینده‌ای از اجزای هواپیما، از جمله اسپویلر، سکان ، ترمزهای هوایی ، و درب های ارابه فرود ^[22] یکی دیگر از ویژگی های هواپیماهای بعدی افزودن نرده های نوک بال بود که عملکرد آیرودینامیکی را بهبود بخشید و بنابراین مصرف سوخت کروز را تا حدود 1.5 درصد برای A300-600 کاهش داد. ^[23]

علاوه بر وظایف مسافربری، A300 به طور گسترده توسط اپراتورهای حمل و نقل هوایی مورد استفاده قرار گرفت. طبق گفته ایرباس، این هواپیما پرفروش ترین هواپیمای باری تمام دوران است. ^[20] انواع مختلفی از A300 برای برآورده کردن خواسته‌های مشتریان، اغلب برای نقش‌های مختلف مانند تانکرهای سوخت‌گیری هوایی ، مدل‌های باربری (نوساز و تبدیل)، هواپیمای ترکیبی ، هواپیمای نظامی و حمل‌ونقل VIP ساخته شد . شاید از نظر بصری منحصربه‌فردترین نوع A300-600ST Beluga باشد ، یک مدل حمل بار بزرگ که توسط ایرباس برای حمل بخش‌های هواپیما بین تأسیسات تولیدی آن اداره می‌شود. ^[20] A300 پایه و اساس بود و سطح بالایی از مشترکات را با دومین هواپیمای تولید شده توسط ایرباس، ایرباس A310 کوچکتر، حفظ کرد. ^[19]

سابقه عملیاتی

در 23 مه 1974، اولین A300 که وارد خدمت شد، اولین پرواز تجاری از این نوع را که از پاریس به لندن پرواز کرد، برای ایرفرانس انجام داد. ^[6]^{: 39}^[18]

بلافاصله پس از عرضه، فروش A300 برای چند سال ضعیف بود، و بیشتر سفارش‌ها به خطوط هوایی می‌رفت که موظف بودند از محصول داخلی استفاده کنند - به‌ویژه ایرفرانس و لوفت‌هانزا، دو شرکت هواپیمایی اول که برای این نوع سفارش دادند. ^[3]^{: 50–52}^[18] پس از انتصاب برنارد لاتیر به عنوان جانشین هانری زیگلر، رویکرد فروش تهاجمی اتخاذ شد. ایندین ایرلاینز اولین شرکت هواپیمایی داخلی در جهان بود که A300 را خریداری کرد و سه هواپیما با سه گزینه سفارش داد. با این حال، بین دسامبر 1975 و مه 1977، هیچ فروش برای نوع وجود نداشت. در این دوره تعدادی از A300های "دم سفید" - هواپیماهای تکمیل شده اما فروخته نشده - تکمیل و در تولوز ذخیره شدند، و تولید به نیمی از هواپیما در ماه در میان درخواست ها برای توقف کامل تولید کاهش یافت. ^[18]

در طول آزمایش پرواز A300B2، ایرباس یک سری مذاکرات با کره‌ای ایر در مورد توسعه یک نسخه دوربردتر از A300 انجام داد که به A300B4 تبدیل خواهد شد. در سپتامبر 1974، کره‌ای ایر چهار فروند A300B4 با گزینه‌هایی برای دو فروند دیگر سفارش داد. این فروش به عنوان اولین شرکت هواپیمایی بین المللی غیر اروپایی بود که هواپیمای ایرباس را سفارش داد. ایرباس آسیای جنوب شرقی را بازاری حیاتی می دانست که آماده گشایش بود و معتقد بود که هواپیمایی کره ای "کلید" است. ^[8]^[16]^{: 23}^[18]

خطوط هوایی که A300 را در مسیرهای مسافت کوتاه اداره می‌کنند، مجبور شدند فرکانس‌ها را برای پر کردن هواپیما کاهش دهند. در نتیجه، آن‌ها مسافران خود را به خاطر خطوط هوایی که پروازهای باریک‌تر مکرر انجام می‌دهند، از دست دادند. در نهایت، ایرباس مجبور شد هواپیمای باریک بدن خود ( A320 ) را برای رقابت با بوئینگ 737 و مک دانل داگلاس DC-9 / MD-80 بسازد . ناجی A300 ظهور ETOPS بود، قانون بازنگری شده FAA که به جت های دو موتوره اجازه می دهد مسیرهای مسافتی را که قبلاً برای آنها ممنوع بود پرواز کنند. این امر ایرباس را قادر ساخت تا این هواپیما را به عنوان یک هواپیمای مسافربری میان برد/بلند توسعه دهد.

در سال 1977، شرکت هواپیمایی ایسترن ایر لاینز ایالات متحده ، چهار فروند A300 را به صورت آزمایشی در حال خدمت اجاره کرد. ^[18] مدیر عامل شرکت فرانک بورمن تحت تأثیر قرار گرفت که A300 30٪ سوخت کمتری مصرف می کرد، حتی کمتر از حد انتظار، از ناوگان L-1011 او . بورمن اقدام به سفارش 23 A300 کرد و اولین مشتری ایالات متحده برای این نوع شد. این سفارش اغلب به عنوان نقطه ای ذکر می شود که در آن ایرباس به عنوان یک رقیب جدی برای شرکت های هواپیماسازی بزرگ آمریکایی بوئینگ و مک دانل داگلاس دیده می شود . ^[6]^{: 40}^[8]^[18] نویسنده هوانوردی جان بوون ادعا کرد که امتیازات مختلف، مانند تضمین وام از سوی دولت های اروپایی و پرداخت غرامت، عاملی در تصمیم گیری نیز بوده است. ^[3]^{: 52} پیشرفت خطوط هوایی شرقی به زودی با دستوری از Pan Am دنبال شد . از آن زمان به بعد، خانواده A300 فروش خوبی داشت و در نهایت به مجموع 561 هواپیمای تحویلی رسید. ^[1]

در دسامبر 1977، Aerocondor کلمبیا اولین اپراتور ایرباس در آمریکای لاتین شد و یک ایرباس A300B4-2C به نام Ciudad de Barranquilla را اجاره کرد .

در اواخر دهه 1970، ایرباس استراتژی به اصطلاح " جاده ابریشم " را اتخاذ کرد که خطوط هوایی در شرق دور را هدف قرار داد . ^[3]^{: 52}^[18] در نتیجه، هواپیما مورد توجه خطوط هوایی آسیایی قرار گرفت و توسط Japan Air System ، Korean Air ، China Eastern Airlines ، Thai Airways International ، Singapore Airlines ، Malaysia Airlines ، Philippine Airlines ، Garuda Indonesia خریداری شد. ، خطوط هوایی چین ، خطوط هوایی بین المللی پاکستان ، خطوط هوایی هند ، خطوط هوایی ترانس استرالیا و بسیاری دیگر. از آنجایی که آسیا محدودیت هایی مشابه قانون 60 دقیقه FAA برای هواپیماهای دو موتوره که در آن زمان وجود داشت نداشت ، خطوط هوایی آسیایی از A300 برای مسیرهای عبوری از خلیج بنگال و دریای چین جنوبی استفاده کردند .

در سال 1977، A300B4 اولین هواپیمای سازگار با ETOPS شد، ^[24] که واجد شرایط عملیات Extended Twin Engine بر روی آب شد و تطبیق پذیری بیشتری در مسیریابی به اپراتورها ارائه کرد. در سال 1982 گارودا اندونزی اولین ایرلاینی بود که با هواپیمای A300B4-200FFCC با مفهوم جدید کابین خلبان رو به جلو، اولین هواپیمای پهن پیکر جهان که فقط توسط خدمه کابین دو نفره کار می کرد، پرواز کرد. ^[25] تا سال 1981، ایرباس به سرعت در حال رشد بود و بیش از 400 هواپیما به بیش از چهل شرکت هواپیمایی فروخته شد. ^[26]

در سال 1989 اپراتور چینی China Eastern Airlines اولین A300 خود را دریافت کرد. تا سال 2006، این ایرلاین حدود 18 هواپیمای A300 را اداره می کرد که آن را به بزرگترین اپراتور از A300 و A310 در آن زمان تبدیل کرد. در 31 مه 2014، China Eastern رسماً آخرین A300-600 را در ناوگان خود بازنشسته کرد و در سال 2010 شروع به کاهش نوع آن کرد. ^[27]

از سال 1997 تا 2014، یک فروند A300 با نام A300 Zero-G توسط آژانس فضایی اروپا (ESA)، مرکز ملی فضایی فضایی (CNES) و مرکز هوافضای آلمان (DLR) به عنوان یک هواپیمای گرانش کاهش یافته برای انجام تحقیقات در مورد ریزگرانش ؛ A300 بزرگترین هواپیمایی است که تا به حال با این ظرفیت استفاده شده است. یک پرواز معمولی دو ساعت و نیم طول می‌کشد و می‌توان تا 30 سهمی را در هر پرواز انجام داد. ^[28]^[29]

در دهه 1990، A300 به عنوان یک کشتی باری به شدت تبلیغ می شد. ^[^16]^{: 24 بزرگترین اپراتور حمل و}^نقل A300 FedEx Express است که تا می 2022 دارای 65 هواپیمای A300 در خدمت است ^. ^[^{نیازمند منبع}^]

نسخه نهایی A300-600R بود و برای 180 دقیقه ETOPS رتبه بندی شده است. A300 از علاقه مجدد به بازار دست دوم برای تبدیل به کشتی های باری برخوردار شده است. اعداد زیادی در اواخر دهه 1990 تبدیل شدند. ^[16]^{: 24-25} نسخه‌های باربری - یا A300-600های جدید ساخته شده یا A300-600s، A300B2 و B4‌های مسافری سابق - پس از هواپیمای باری بوئینگ 747 ، بیشتر ناوگان باربری جهان را تشکیل می‌دهند . ^[30]

A300 تجربه ساخت و فروش هواپیماهای مسافربری را به صورت رقابتی به ایرباس ارائه داد. بدنه اصلی A300 بعداً کشیده شد ( A330 و A340 )، کوتاه شد (A310)، یا به مشتقات ( A300-600ST Beluga Super Transporter ) تغییر یافت. در سال 2006، هزینه واحد یک -600F 105 میلیون دلار بود. ^[14] در مارس 2006، ایرباس تعطیلی قریب الوقوع خط مونتاژ نهایی A300/A310 را اعلام کرد، ^[31] که آنها را به اولین هواپیمای ایرباس تبدیل کرد که متوقف شد. آخرین تولید A300، یک کشتی باری A300F، پرواز اولیه خود را در 18 آوریل 2007 انجام داد، ^[32] و در 12 ژوئیه 2007 به FedEx Express تحویل شد . ^[33] ایرباس بسته پشتیبانی را برای حفظ پرواز تجاری A300 ها اعلام کرده است. ایرباس هواپیمای باری A330-200F را به عنوان جایگزینی برای انواع باربری A300 عرضه می کند. ^[34]

عمر ناوگان یو پی اس متشکل از 52 فروند A300 که از سال 2000 تا 2006 تحویل داده شده است، با ارتقاء عرشه پرواز بر اساس تجهیزات اویونیک Honeywell Primus Epic تا سال 2035 افزایش خواهد یافت. نمایشگرهای جدید و سیستم مدیریت پرواز (FMS)، رادار آب و هوای بهبودیافته ، سیستم تعمیر و نگهداری مرکزی، و نسخه جدیدی از سیستم هشدار نزدیکی زمینی پیشرفته فعلی . با استفاده سبک تنها دو تا سه چرخه در روز، تا آن زمان به حداکثر تعداد چرخه ها نمی رسد. اولین اصلاحات در ایرباس تولوز در سال 2019 انجام می شود و در سال 2020 گواهی می شود. ^[35] از جولای 2017، 211 هواپیمای A300 با 22 اپراتور در خدمت هستند که بزرگترین اپراتور FedEx Express با 68 هواپیمای A300-600F است. ^[36]

انواع

A300B1

A300B1 اولین مدلی بود که پرواز کرد. حداکثر وزن برخاست (MTOW) 132 تن (291000 پوند)، طول آن 51 متر (167 فوت) و دو موتور جنرال الکتریک CF6-50A بود . ^[16]^{: 21}^[37]^{: 41} تنها دو نمونه اولیه از این نوع قبل از انطباق با A300B2، اولین نوع تولیدی هواپیما ساخته شد. ^[6]^{: 39} نمونه دوم در سال 1974 به Trans European Airways اجاره داده شد. ^[37]^{: 54}

A300B2

A300B2-100

در پاسخ به نیاز به صندلی های بیشتر از ایرفرانس ، ایرباس تصمیم گرفت که اولین نوع تولیدی باید بزرگتر از نمونه اولیه A300B1 باشد. A300B2-100 مجهز به CF6-50A 2.6 متر (8.5 فوت) طولانی تر از A300B1 بود و دارای MTOW افزایش یافته 137 تن (302000 پوند) بود که امکان 30 صندلی اضافی را فراهم می کرد و تعداد مسافران معمولی را به 281 می رساند. 20 ظروف LD3 . ^[38]^{: 10}^[39]^[37]^{: 17} دو نمونه اولیه ساخته شد و نوع اولین پرواز خود را در 28 ژوئن 1973 انجام داد، در 15 مارس 1974 گواهینامه دریافت کرد و در 23 مه 1974 وارد سرویس ایرفرانس شد. ^[37]^{: 27، 53}^[38]^{: 10}

A300B2-200

برای A300B2-200، که در ابتدا به عنوان A300B2K نامگذاری شده بود، فلپ های کروگر در ریشه لبه جلویی معرفی شدند، زوایای اسلات از 20 درجه به 16 درجه کاهش یافتند، و سایر تغییرات مربوط به بالابر به منظور معرفی بالابر بالا انجام شد. سیستم این کار برای بهبود عملکرد هنگام کار در فرودگاه‌های با ارتفاع بالا انجام شد، جایی که هوا چگالی کمتری دارد و تولید آسانسور کاهش می‌یابد. ^[40]^{: 52, 53}^[41] این نوع دارای MTOW افزایش یافته 142 تن (313000 پوند) بود و از موتورهای CF6-50C نیرو می گرفت، در 23 ژوئن 1976 گواهینامه دریافت کرد و در نوامبر 1976 با خطوط هوایی آفریقای جنوبی وارد خدمت شد . ^[37]^{: 40}^[38]^{: 12} مدل CF6-50C1 و CF6-50C2 نیز بعداً بسته به نیاز مشتری نصب شدند، اینها به ترتیب در 22 فوریه 1978 و 21 فوریه 1980 تأیید شدند. ^[37]^{: 41}^[38]^{: 12}

A300B2-320

A300B2-320 نیروگاه Pratt & Whitney JT9D را معرفی کرد و از موتورهای JT9D-59A نیرو می گرفت. این هواپیما 142 تن (313000 پوند) MTOW B2-200 را حفظ کرد، در 4 ژانویه 1980 گواهینامه دریافت کرد و در 18 فوریه 1980 با خطوط هوایی اسکاندیناوی وارد خدمت شد و تنها چهار مورد از آن تولید شد. ^[37]^{: 99، 112}^[38]^{: 14}

A300B4

A300B4-100

نوع اولیه A300B4 که بعدها A300B4-100 نام گرفت، شامل یک مخزن سوخت مرکزی برای افزایش ظرفیت سوخت 47.5 تن (105000 پوند) و افزایش MTOW 157.5 تنی (347000 پوند) بود. ^[42]^[40]^{: 38} همچنین دارای فلپ های کروگر بود و دارای سیستم بالابر مشابهی بود که بعداً در A300B2-200 نصب شد. ^[40]^{: 74} این نوع اولین پرواز خود را در 26 دسامبر 1974 انجام داد، در 26 مارس 1975 گواهینامه دریافت کرد و در می 1975 با Germanair وارد خدمت شد. ^[37]^{: 32, 54}^[38]^{: 16}

A300B4-200

A300B4-200 دارای MTOW افزایش 165 تنی (364000 پوند) بود و دارای یک مخزن سوخت اختیاری اضافی در محفظه بار عقب بود که ظرفیت بار را تا دو کانتینر LD3 کاهش می داد. ^[38]^{: 19}^[40]^{: 69} این نوع در 26 آوریل 1979 تأیید شد. ^[38]^{: 19}

A300-600

A300-600 که رسماً به عنوان A300B4-600 نامگذاری شده است، کمی طولانی تر از انواع A300B2 و A300B4 بود و فضای داخلی بیشتری نسبت به استفاده از بدنه عقب مشابه با ایرباس A310 داشت که به آن اجازه می داد دو ردیف صندلی اضافی داشته باشد. ^[40]^{: 79} در ابتدا با موتورهای پرت اند ویتنی JT9D-7R4H1 کار می کرد، اما بعداً به موتورهای جنرال الکتریک CF6-80C2 مجهز شد و موتورهای پرت اند ویتنی PW4156 یا PW4158 در سال 1986 معرفی شدند. [ ^420]^: شامل یک بال بهبودیافته با لبه عقبی متحرک، ادغام دریچه‌های ساده‌تر فاولر تک شکافی ، حذف نرده‌های شکاف، و برداشتن بال‌های بیرونی پس از اینکه در A310 غیرضروری تشخیص داده شدند. ^[43] این نوع اولین پرواز خود را در 8 ژوئیه 1983 انجام داد، در 9 مارس 1984 گواهینامه دریافت کرد و در ژوئن 1984 با خطوط هوایی عربستان سعودی وارد خدمت شد . ^[38]^{: 42}^[37]^{: 58} در مجموع 313 A300-600 (همه نسخه ها) فروخته شده است. A300-600 از کابین های A310 استفاده می کند که دارای فناوری دیجیتال و نمایشگرهای الکترونیکی است و نیازی به مهندس پرواز را از بین می برد. FAA یک رتبه بندی واحد صادر می کند که امکان عملکرد هر دو A310 و A300-600 را فراهم می کند.

A300-600: (نام رسمی: A300B4-600) مدل پایه سری -600.
A300-620C: (نام رسمی: A300C4-620) نسخه قابل تبدیل-باربری. چهار مورد بین سال های 1984 و 1985 تحویل داده شد.
A300-600F: (نام رسمی: A300F4-600) نسخه باربری خط پایه -600.
A300-600R: (نام رسمی: A300B4-600R) برد افزایش یافته -600 که با یک مخزن سوخت اضافی در دم به دست می آید. اولین تحویل در سال 1988 به American Airlines. تمام A300 های ساخته شده از سال 1989 (شامل کشتی های باری) -600 روپیه هستند. سیستم هواپیمایی ژاپن (که بعداً در خطوط هوایی ژاپن ادغام شد ) آخرین هواپیمای مسافربری جدید A300 را که یک A300-622R بود در نوامبر 2002 تحویل گرفت.
A300-600RC: (نام رسمی: A300C4-600R) نسخه قابل تبدیل -600R. دو مورد در سال 1999 تحویل داده شد.
A300-600RF: (نام رسمی: A300F4-600R) نسخه باربری -600R. تمام A300 های تحویل شده بین نوامبر 2002 و 12 ژوئیه 2007 (آخرین تحویل A300) A300-600RF بودند.

A300B10 (A310)

ایرباس برای هواپیمای کوچکتر از A300 تقاضا داشت. در 7 ژوئیه 1978، A310 (در ابتدا A300B10) با سفارشات سوئیس ایر و لوفت هانزا به بازار عرضه شد. در 3 آوریل 1982، اولین نمونه اولیه اولین پرواز خود را انجام داد و گواهینامه نوع خود را در 11 مارس 1983 دریافت کرد.

A310 با داشتن همان مقطع هشت پهلو، 6.95 متر (22.8 فوت) کوتاه تر از نسخه های اولیه A300 است و دارای بال کوچکتر 219 متر ^مربع (2360 فوت مربع) است که از 260 متر ^مربع (2800 فوت مربع) کمتر است. . A310 یک کابین خلبان شیشه ای دو خدمه را معرفی کرد که بعداً برای A300-600 با درجه بندی معمولی استفاده شد . این موتور توسط همان GE CF6-80 یا Pratt & Whitney JT9D و سپس توربوفن های PW4000 تغذیه می شد. می تواند 220 مسافر در دو کلاس یا 240 مسافر در حالت تمام اقتصادی را در خود جای دهد و می تواند تا 5150 نانومیل (9540 کیلومتر؛ 5930 مایل) پرواز کند. دارای خروجی های اورینگ بین دو جفت درب اصلی جلو و عقب است.

در آوریل 1983، این هواپیما وارد خدمات درآمدی با سوئیس ایر شد و با بوئینگ 767–200 که شش ماه قبل معرفی شده بود، رقابت کرد. برد طولانی تر و مقررات ETOPS به آن اجازه می دهد در پروازهای فرا اقیانوس اطلس انجام شود . تا آخرین تحویل در ژوئن 1998، 255 هواپیما تولید شد، همانطور که ایرباس A330-200 بزرگتر جانشین آن شد. این هواپیما دارای نسخه های هواپیمای باری است و در تانکر/حمل و نقل نظامی ایرباس A310 MRTT مشتق شده است .

A300-600ST

این پنج قاب هواپیما که معمولاً به آن Airbus Beluga یا "Airbus Super Transporter" گفته می‌شود، توسط ایرباس برای حمل قطعات بین تاسیسات تولیدی متفاوت شرکت استفاده می‌شود، بنابراین توزیع اشتراک کار را ممکن می‌سازد. آنها جایگزین چهار Aero Spacelines Super Guppy شدند که قبلاً توسط ایرباس استفاده می شد.

کد ایکائو : A3ST

اپراتورها

از سپتامبر 2023 ^{[به روز رسانی]}، 197 هواپیمای خانواده A300 در خدمات تجاری وجود دارد. پنج اپراتور بزرگ عبارتند از FedEx Express (70)، UPS Airlines (52)، حمل و نقل هوایی اروپا لایپزیگ (23)، ایران ایر (11)، و ماهان ایر (11). ^[44]

تحویل

داده ها تا پایان دسامبر 2007.^[1]

حوادث و حوادث

تا ژوئن 2021، A300 در 77 حادثه از جمله 24 تصادف با بدنه که منجر به 1133 مرگ و میر شده است، و 36 رویداد جنایی و هواپیماربایی منجر به 302 کشته شده است. ^[45]

تصادفات با فوتی

21 سپتامبر 1987: یک ایرباس A300B4-203 ایرباس 700 متری (2300 فوت) در طول یک پرواز آموزشی از آستانه باند عبور کرد. دنده اصلی سمت راست به چراغ های باند فرودگاه برخورد کرد و هواپیما با آنتن و نرده ها برخورد کرد. هیچ مسافری در هواپیما نبود، اما 5 خدمه آن کشته شدند. هواپیما نوشته شده بود. این اولین حادثه مرگبار ایرباس A300 بود. ^[46]
28 سپتامبر 1992: پرواز 268 PIA ، یک A300B4 در نزدیکی کاتماندو، نپال سقوط کرد. همه 12 خدمه و 155 مسافر جان باختند. ^[47]
26 آوریل 1994: پرواز شماره 140 خطوط هوایی چین در انتهای باند در ناگویا ، ژاپن سقوط کرد و تمام 15 خدمه و 249 نفر از 256 مسافر هواپیما کشته شدند.
26 سپتامبر 1997: پرواز 152 گارودا اندونزی در نزدیکی فرودگاه بین المللی پولونیا در مدان بود . این هواپیما بعداً به دلیل خطای ATC و مه آشکاری که کشور را پوشانده و دید را محدود می کند، به دره ای در بوح نبر سقوط کرد. همه 234 مسافر و خدمه هواپیما در مرگبارترین سانحه در اندونزی کشته شدند.
16 فوریه 1998: پرواز شماره 676 خطوط هوایی چین در منطقه ای مسکونی نزدیک فرودگاه بین المللی CKS در نزدیکی تایپه، تایوان سقوط کرد. همه 196 سرنشین هواپیما از جمله رئیس بانک مرکزی تایوان کشته شدند. شش نفر روی زمین نیز کشته شدند.
2 فوریه 2000: در هنگام برخاستن، یک هواپیمای لاکهید C-130 هرکول متعلق به نیروی هوایی ایران کنترل خود را از دست داد و از باند منحرف شد و با یک ایرباس A300B2-203 متعلق به ایران ایر برخورد کرد و هشت نفر را کشت. ^[48]^[49]
12 نوامبر 2001: پرواز شماره 587 خطوط هوایی امریکن اندکی پس از برخاستن از فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی به بل هاربر - محله‌ای در کوئینز ، نیویورک، ایالات متحده سقوط کرد . تثبیت کننده عمودی پس از اینکه سکان در هنگام تلاطم بیدار به اشتباه برخورد کرد، هواپیما را از بین برد. تمام 260 سرنشین هواپیما به همراه 5 سرنشین روی زمین کشته شدند. این دومین حادثه مرگبار مربوط به یک هواپیمای A300 تا به امروز و دومین حادثه مرگبار هواپیما در خاک ایالات متحده است.
14 آوریل 2010: AeroUnion Flight 302 ، یک A300B4-203F، هنگام فرود در فرودگاه مونتری در مکزیک، در جاده ای در فاصله 2 کیلومتری (1.2 مایلی) از باند فرودگاه سقوط کرد. هفت نفر (پنج خدمه و دو نفر روی زمین) کشته شدند. ^[50]
14 اوت 2013: UPS Flight 1354 ، یک ایرباس A300F4-622R، در خارج از حصار محیطی در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی بیرمنگام-شاتلزورث در بیرمنگام ، آلاباما، ایالات متحده سقوط کرد. هر دو خدمه جان خود را از دست دادند. ^[51]

تلفات بدنه غیر کشنده

18 دسامبر 1983: سیستم هواپیمایی مالزی پرواز 684 ، یک ایرباس A300B4 اجاره شده از سیستم خطوط هوایی اسکاندیناوی (SAS) با ثبت OY-KAA، هنگام فرود آمدن در پروازی از سنگاپور در کوتاهی باند فرودگاه کوالالامپور در هوای بد سقوط کرد. همه 247 سرنشین هواپیما سالم فرار کردند اما هواپیما در آتش سوزی منهدم شد. ^[52]
24 آوریل 1993: یک هواپیمای ایر اینتر ایرباس A300B2-1C پس از برخورد با تیر چراغ برق هنگام عقب راندن در مونپلیه از زمین خارج شد . ^[53]
15 نوامبر 1993، یک هواپیمای ایرباس A300 خطوط هوایی هند با نام VT-EDV در نزدیکی فرودگاه حیدرآباد سقوط کرد. تلفات جانی نداشتند اما هواپیما خارج شد. ^[54]
10 آگوست 1994 - پرواز کره ای 2033 (ایرباس A300) از سئول به ججو، پرواز سریعتر از حد معمول نزدیک شد تا از برش باد احتمالی جلوگیری شود. پنجاه فوت بالاتر از باند، کمک خلبان، که با هواپیما پرواز نمی کرد، به این نتیجه رسید که باند کافی برای فرود باقی نمانده است و سعی کرد بر خلاف میل کاپیتان دور زدن را انجام دهد. این هواپیما 1773 متر فراتر از آستانه باند فرود آمد. هواپیما را نمی توان در 1227 متر باقی مانده از باند متوقف کرد و با سرعت 104 گره دریایی تجاوز کرد. پس از برخورد 30 گره هوایی به دیوار فرودگاه و یک پست نگهبانی، هواپیما در آتش سوخت و سوزانده شد. خدمه کابین توانستند با خیال راحت همه مسافران را تخلیه کنند، اگرچه تنها نیمی از خروجی های اضطراری هواپیما قابل استفاده بودند.
17 اکتبر 2001: پرواز خطوط هوایی بین‌المللی پاکستان PK231، با نام AP-BCJ، از اسلام‌آباد از طریق پیشاور به دبی، پس از سقوط ارابه فرود اصلی سمت راست هنگام فرود، از کنار باند منحرف شد. هواپیما لغزید و در نهایت در 50 متری باند فرود در شن و ماسه استراحت کرد. این هواپیما به ساختار بال راست و شماره آن آسیب دید. 2 موتور که تا حدی بالش شکست. همه 205 مسافر و خدمه جان سالم به در بردند. ^[55]
1 مارس 2004: پرواز 2002 خطوط هوایی بین‌المللی پاکستان هنگام برخاستن از فرودگاه بین‌المللی ملک عبدالعزیز، 2 لاستیک ترکید . قطعاتی از لاستیک توسط موتورها بلعیده شد، این امر باعث آتش گرفتن موتورها و انجام تیک آف ناقص شد. به دلیل آتش سوزی آسیب قابل توجهی به موتور و بال چپ هواپیما باعث از کار افتادن هواپیما شد. همه 261 مسافر و 12 خدمه جان سالم به در بردند. ^[56]
16 نوامبر 2012: ایرباس A300B4-203(F) EI-EAC Air Contractors ، که پرواز QY6321 را به نمایندگی از EAT لایپزیگ از لایپزیگ (آلمان) به براتیسلاوا (اسلواکی) انجام می داد، در حین فرود آمدن در MRtis دچار ریزش چرخ دماغه شد . فرودگاه اشتفانیک هر سه خدمه جان سالم به در بردند، هواپیما از بین رفت. از دسامبر 2017، هواپیما همچنان در یک منطقه دورافتاده از فرودگاه بین باند 13 و 22 پارک شده بود. ^[57]
12 اکتبر 2015: یک فروند هواپیمای باری ایرباس A300B4-200F که توسط شرکت باربری مصری Tristar اداره می شد در موگادیشو، سومالی سقوط کرد. همه مسافران و خدمه هواپیما از این سانحه جان سالم به در بردند. ^[58]
1 اکتبر 2016: یک هواپیمای ایرباس A300-B4 PR-STN در پروازی باری بین سائوپائولو-گوارولوس و رسیفه پس از فرود از باند فرودگاه عبور کرد و دنده عقب در هنگام فرود سقوط کرد.

حوادث خشونت آمیز

27 ژوئن 1976: پرواز شماره 139 ایرفرانس ، مبدا تل آویو ، اسرائیل و حامل 248 مسافر و 12 خدمه از آتن، یونان، عازم پاریس، فرانسه شد. این پرواز توسط تروریست ها ربوده شد و در نهایت به فرودگاه Entebbe در اوگاندا منتقل شد. در فرودگاه، کماندوهای اسرائیلی 102 نفر از 106 گروگان را نجات دادند.
26 اکتبر 1986: پرواز 620 تای ایرویز ، یک ایرباس A300B4-601، که مبدا بانکوک بود، در حین پرواز دچار انفجار شد. هواپیما به سرعت فرود آمد و توانست به سلامت در اوزاکا فرود آید. این هواپیما بعداً تعمیر شد و تلفات جانی نداشت. علت آن یک نارنجک دستی بود که توسط یک گانگستر ژاپنی از یاماگوچی-گومی وارد هواپیما شد . 62 نفر از 247 سرنشین هواپیما مجروح شدند. ^[59]^[60]^[61]^[62]^[63]^[64]^{[ استنادهای بیش از حد ]}
3 ژوئیه 1988: پرواز شماره 655 ایران ایر پس از اشتباه گرفتن با هواپیمای اف-14 تامکت تهاجمی ایرانی توسط یو اس اس وینسنس در خلیج فارس سرنگون شد و تمامی 290 مسافر و خدمه آن کشته شدند. ^[65]
15 فوریه 1991: دو هواپیمای کویت ایرویز A300C4-620 و دو هواپیمای بوئینگ 767 که در جریان اشغال کویت توسط عراق توقیف شده بودند، در بمباران ائتلاف فرودگاه موصل منهدم شدند . ^[66]
24 دسامبر 1994: پرواز 8969 ایرفرانس در فرودگاه Houari Boumedienne در الجزایر توسط چهار تروریست متعلق به گروه اسلامی مسلح ربوده شد . تروریست ها ظاهراً قصد داشتند هواپیما را در روز باکسینگ بر فراز برج ایفل سقوط دهند . پس از یک تلاش ناموفق برای ترک مارسی در پی درگیری رویارویی بین تروریست ها و نیروهای ویژه فرانسوی GIGN ، نتیجه آن کشته شدن هر چهار تروریست بود. (تک تیراندازان در پشت بام ترمینال دو تن از تروریست ها را به ضرب گلوله کشتند. دو تروریست دیگر در اثر شلیک گلوله در کابین پس از حدود 20 دقیقه جان باختند.) سه گروگان از جمله یک دیپلمات ویتنامی در الجزایر اعدام شدند ، 229 گروگان جان سالم به در بردند، بسیاری از گروگان ها جان سالم به در بردند. آنها بر اثر اصابت ترکش مجروح شدند. هواپیمای تقریباً 15 ساله از کار افتاده بود.
24 دسامبر 1999: پرواز IC 814 خطوط هوایی هند از کاتماندو ، نپال، به دهلی نو ربوده شد. پس از سوخت گیری و تخلیه چند مسافر، پرواز به قندهار افغانستان تغییر مسیر داد. یک مرد نپالی در حالی که هواپیما در حال پرواز بود به قتل رسید. ^[67]
22 نوامبر 2003: OO-DLL حمل و نقل هوایی اروپا ، که از طرف DHL Aviation فعالیت می کرد، پس از برخاستن از فرودگاه بین المللی بغداد مورد اصابت موشک SA-14 'Gremlin' قرار گرفت . هواپیما فشار هیدرولیک و در نتیجه کنترل ها را از دست داد. پس از تمدید ارابه فرود برای ایجاد کشش بیشتر، خدمه هواپیما را با استفاده از تفاوت در نیروی رانش موتور خلبانی کردند و هواپیما را با کمترین آسیب بیشتر فرود آوردند. این هواپیما تعمیر و برای فروش عرضه شد، اما در آوریل 2011 همچنان در بین المللی بغداد پارک شده بود. ^[68]
25 اوت 2011: یک هواپیمای A300B4-620 5A-IAY از خطوط هوایی Afriqiyah و A300B4-622 5A-DLZ خطوط هوایی عربی لیبی هر دو در درگیری بین نیروهای طرفدار و مخالف قذافی در فرودگاه بین المللی طرابلس منهدم شدند . ^[69]^[70]

هواپیما در معرض نمایش

در حال حاضر 15 A300 حفظ شده است:

F-BUAD ایرباس A300 ZERO-G ، از آگوست 2015 در فرودگاه کلن بن ، آلمان نگهداری می شود.
ایرباس A300B4 سابق HL7219 کره ای در فرودگاه ایر جئونگ سوک کره ای نگهداری می شود.
ایرباس A300B4 خطوط هوایی سابق N11984 که در کره جنوبی به عنوان رستوران پرواز شبانه نگهداری می شود.
سابق TC-ACD و TC-ACE Air ACT ، به عنوان قهوه خانه در کافه Uçak در برهانیه ، ترکیه نگهداری می شود.
خطوط هوایی سابق TC-MNJ MNG ، که به عنوان رستوران هواپیمایی Köfte در تکیرداغ ، ترکیه نگهداری می شود.
TC-FLA فلای ایر سابق ، به عنوان کافه و رستوران ایرباس در کایسری ، ترکیه نگهداری می شود.
سابق TC-ACC Air ACT ، به عنوان کتابخانه و مرکز آموزشی Uçak Kütüphane در چانکیری ، ترکیه نگهداری می شود.
سابق EP-MHA ماهان ایر ، به عنوان بدنه آموزشی در دانشکده هوانوردی بوتیا ماهان کرمان ، ایران نگهداری می شود.
TC-FLM Fly Air سابق ، به عنوان یک رستوران در استانبول ، ترکیه نگهداری می شود.
خطوط هوایی سابق B-18585 چین ، که به عنوان رستوران پرواز شادی در تائویوان ، تایوان نگهداری می شود.
ایرباس PK-JID سابق Sempati ایرباس A300B4 که در اولین رنگ‌های نمونه اولیه A300B1، از جمله ثبت اصلی F-WUAB رنگ‌آمیزی شده بود، در سال 2014 به نمایشگاهی در موزه Aeroscopia در Blagnac ، نزدیک تولوز ، فرانسه تبدیل شد . ^[71]
خطوط هوایی سابق TC-MCE MNG ، که به عنوان یک رستوران در پارک موضوعی Danialand در اگادیر ، مراکش نگهداری می‌شود.
سابق HL7240 Korean Air ، به عنوان بدنه آموزشی (گارد دروازه) در دانشگاه هوافضای کره در گویانگ ، کره جنوبی نگهداری می شود.
سابق HS-TAM Thai Airways A300-600R، که در مزرعه ای نزدیک دوی ساکت، چیانگ مای نگهداری می شود.

مشخصات

تعیین مدل هواپیما

همچنین ببینید

توسعه مرتبط

هواپیما با نقش، پیکربندی و دوره مشابه

لیست های مرتبط

لیست هواپیماهای جت

یادداشت ها

^ در سرویس بار کامل و خدمات مسافری محدود

مراجع

^ abc "ایرباس - سفارشات و تحویل های تاریخی". ایرباس SAS . ژانویه 2008. بایگانی شده از نسخه اصلی (Microsoft Excel) در 21 دسامبر 2008 . بازیابی شده در 10 دسامبر 2012 .
↑ abcdefgh "روزهای اولیه (1967-1969)." بایگانی شده در 5 ژوئیه 2011 در Wayback Machine Airbus ، بازیابی: 28 فوریه 2016.
^ abcdefghij Bowen, John T. جغرافیای اقتصادی حمل و نقل هوایی: فضا، زمان و آزادی آسمان. "Business & Economics"، 2010. ISBN 1-135-15657-3 , pp. 49-53.
↑ «صنعت هواپیما (گزارش پلودن).» Hansard , فوریه 1966. جلد 723, cc 890–1016.
^ abcdef کمیسیون تجارت بین المللی ایالات متحده (اکتبر 1995). رقابت جهانی صنایع تولیدی با فناوری پیشرفته ایالات متحده: هواپیماهای بزرگ غیرنظامی. تحقیق شماره 332-332، نشر 2667. انتشارات دایان. شابک 978-0-7881-2526-3.ص 2-16.
^ abcdefghijklmno سیمونز، گراهام. ایرباس A380: یک تاریخ. "قلم و شمشیر"، 2014. ISBN 1-78303-041-0 ، صفحات 37–40.
^ چورافاس، دیمیتریس ان. تجارت اروپا سیاست است: فرصت های تجاری، ملی گرایی اقتصادی و اتحاد آتلانتیک در حال زوال. انتشارات گوور، 2012. ISBN 1-4094-5959-4 p. 292.
^ abcdefghij "ایرباس در سی سالگی - تنظیم خانواده." پرواز بین المللی ، 2 ژانویه 2001.
^ abcdefghi Senguttuvan، PS مبانی مدیریت حمل و نقل هوایی. "Excel Books India"، 2006. ISBN 81-7446-459-X . صص 33-34.
↑ abcdefghijklmno "اولین سفارش، اولین پرواز (1970-1972)." بایگانی‌شده در ۱ آوریل ۲۰۱۵ در Wayback Machine Airbus ، بازیابی: ۲۸ فوریه ۲۰۱۶.
^ abc Endres, Günter (بهار 2004). هواپیمای کلاسیک: ایرباس A300. مسیر پرواز: مجله بین المللی هوانوردی تجاری . 3 . نورواک، کانکتیکات: انتشارات AIRtime: 43، 45، 51–52. شابک 1-880588-73-0.
^ abc Pitt، Ivan L. و John Randolph Norsworthy. اقتصاد صنعت هواپیمایی تجاری ایالات متحده: بهره وری، فناوری و مقررات زدایی. "اسپرینگر"، 1391. ISBN 1-4615-5031-9 ، صص 57، 60.
↑ "Aero Engines 1968: "Flight" بررسی ویژه". پرواز بین المللی 93 (3069): 19-30. 4 ژانویه 1968.
↑ ab "گزارش ایرباس A300". پیش بینی بین المللی آوریل 2008.
^ abcdefg "مشکل و نزاع (1968-1969)." ایرباس ، بازیابی شده: 28 فوریه 2016.
^ abcdefghijklmno نوریس، گای و مارک واگنر (1999). ایرباس . Osceola، ویسکانسین: انتشارات MBI. ص 16-25. شابک 0-7603-0677-X.
↑ «شاخص قیمت هواپیما». پرواز بین المللی 10 اوت 1972. ص. 183.
↑ abcdefghijk "شامپاین ... و خشکسالی (1973-1977)." بایگانی‌شده در ۱ آوریل ۲۰۱۵ در Wayback Machine Airbus ، بازیابی: ۲۸ فوریه ۲۰۱۶.
^ abcde "رهبران فناوری (1977-1979)." بایگانی شده در 25 سپتامبر 2015 در Wayback Machine Airbus ، بازیابی شده: 3 مارس 2016.
^ abcd "A300: هواپیمایی که ایرباس را راه اندازی کرد." بایگانی شده در 4 مارس 2016 در Wayback Machine Airbus ، بازیابی: 3 مارس 2016.
^ تیشلر، مارک. ب. پیشرفت در کنترل پرواز هواپیما. "CRC Press"، 1996. ISBN 0-7484-0479-1 , p. 219.
^ پارک، سو جین. الیاف کربن "Springer", 2014. ISBN 94-017-9478-2 , p. 257.
↑ Airbus The European Triumph, Bill Gunston 1988, ISBN 085045820X , p. 113
↑ «رهبران فناوری (۱۹۷۷–۱۹۷۹)». تاریخچه هواپیما . ایرباس 17 ژوئن 2021.
↑ «نقاط عطف کابین ایرباس/کنترل». فلایت گلوبال 11 ژانویه 1995 . بازبینی شده در 25 آوریل 2023 .
↑ لوئیس، پل (31 مه 1981). "برای صنعت ایرباس اروپا زمان تصمیم گیری است". نیویورک تایمز . ISSN 0362-4331 . بازیابی شده در 8 نوامبر 2020 .
↑ هاشم، فردوس. "چین شرقی A300-600s را بازنشسته کرد." پرواز بین المللی ، 6 ژوئن 2014.
↑ بیسنس، دانیل آ. و جک جی‌وا ون لون. تولید و کاربردهای محیط های فرازمینی بر روی زمین. "ناشران رودخانه"، 2015. ISBN 87-93237-53-7 . صص 63-65.
↑ «بی وزنی را در ایرباس Zero-G تجربه کنید.» آژانس فضایی اروپا ، بازیابی: 3 مارس 2016.
↑ «ایرباس A300 برای منشور بار در دسترس است». گورو چارتر هوایی . 22 دسامبر 2016 . بازیابی شده در 20 اکتبر 2021 .
↑ «مجموعه نهایی A300/A310 تا جولای 2007 تکمیل می‌شود». ایرباس 7 مارس 2006. بایگانی شده از نسخه اصلی در 7 اکتبر 2008.
↑ «آخرین A300 اولین پرواز خود را انجام داد». ایرباس 18 آوریل 2007. بایگانی شده از نسخه اصلی در 13 مه 2007.
↑ کامینسکی-مورو، دیوید. "ایرباس آخرین A300 را تحویل می دهد." پرواز بین المللی ، 12 ژوئیه 2007.
↑ «ایرباس قصد دارد جای خالی کشتی باری را با مشتقات A330 پر کند». پرواز بین المللی 14 مارس 2006.
↑ آلن درون (16 مه 2017). "UPS برای ارتقاء کابین های ایرباس A300". دنیای حمل و نقل هوایی شبکه هفته هوانوردی. بایگانی شده از نسخه اصلی در 17 مه 2017 . بازبینی شده در 17 مه 2017 .
↑ "WorldCensus2017.pdf". Flightglobal.com بازبینی شده در 28 ژوئن 2018 .
^ abcdefghijklm Endres, Günter (1999). ایرباس A300 . انتشارات MBI. صص 17-110. شابک 978-0-7603-0827-1.
^ abcdefghij "برگ اطلاعات گواهینامه نوع A.172 برای ایرباس A300، A310 و A300-600". EASA. 8 آوریل 2022.
↑ سیمپسون، راد (1999). هواپیماها و هواپیماهای تجاری ایرلایف . زندگی هوایی. ص 28. شابک 978-1-84037-073-7.
↑ abcdef گانستون، بیل (2010). ایرباس: داستان کامل . انتشارات هاینز انگلستان. صص 38-74. شابک 978-1-84425-585-6.
↑ «عملیات داغ و بالا». ایمنی هوانوردی SKYbrary . 25 مه 2021 . بازبینی شده در 10 آوریل 2022 .
↑ سویتمن، بیل (4 سپتامبر 1975). "صنعت ایرباس بال های خود را باز می کند". پرواز بین المللی جلد 108، شماره 3469. ص. 326.
↑ «هواپیماهای تجاری جهان». پرواز بین المللی بازبینی شده در 29 دسامبر 2015 .
↑ «سفارش و تحویل». ایرباس . 31 مارس 2023. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 فوریه 2019 . بازبینی شده در 12 آوریل 2023 .
↑ «آمار ایرباس A300». شبکه ایمنی هوانوردی بازبینی شده در 25 ژوئن 2021 .
↑ «شرح تصادف». شبکه ایمنی هوانوردی 21 سپتامبر 1987 . بازیابی شده در 10 دسامبر 2013 .
↑ «ایرباس A300». اخبار سی بی سی 12 نوامبر 2001.
↑ «سایر ایرباس A300B2-203 EP-IBR، چهارشنبه 2 فوریه 2000». asn.flightsafety.org . بازبینی شده در 15 اوت 2024 .
↑ «از دست دادن کنترل تصادف لاکهید C-130 هرکول، چهارشنبه 2 فوریه 2000». asn.flightsafety.org . بازبینی شده در 15 اوت 2024 .
↑ هارو رانتر (13 آوریل 2010). "سانحه هواپیما ASN Airbus A300B4-203F XA-TUE Monterrey-General Mariano Escobedo International Airport (MTY)". aviation-safety.net . بازبینی شده در 1 آوریل 2015 .
↑ «جلسه هیئت مدیره: پرواز UPS 1354». هیئت ملی ایمنی حمل و نقل 9 سپتامبر 2014.
↑ «Flight MH684 crash»، AirDisasters ، 18 دسامبر 1983، بایگانی شده از نسخه اصلی در 28 آوریل 2013 ، بازیابی شده در 8 مارس 2013{{citation}}: CS1 maint: unfit URL (link)
↑ «ایرباس A300B2-1C F-BUAE Montpellier-Frejorgues Airport (MPL)». شبکه ایمنی هوانوردی بازبینی شده در 25 مارس 2014 .
↑ «سانحه ایرباس A300B2-101 VT-EDV، دوشنبه 15 نوامبر 1993». asn.flightsafety.org . بازبینی شده در 12 اوت 2024 .
↑ «گزارش شبکه ایمنی هوانوردی PIA Flight PK231». هوانوردی-ایمنی-شبکه. 17 اکتبر 2001 . بازبینی شده در 18 فوریه 2024 .
↑ «سانحه پرواز PIA 2002». Aviation-safety.net . بازبینی شده در 16 مارس 2010 .
^ SME – Petit Press، به عنوان «V Bratislave havarovalo nákladné lietadlo, zlyhal mu podvozok – Bratislava – bratislava.sme.sk». sme.sk . بازبینی شده در 1 آوریل 2015 .
↑ «هواپیمای باری Tristar A300 در موگادیشو – بال تحلیل هوایی سقوط کرد». aviationanalysis.net .
↑ «پرواز بین المللی تای ایرویز 620».
↑ اسنایدر، جانت (۲۹ اکتبر ۱۹۸۶). "تئوری انفجار نارنجک گانگستری توسط پلیس بررسی می شود". UPI . بازبینی شده در 8 جولای 2017 .
↑ «نارنجک گانگستر باعث ترس جت می شود». ژاپن تایمز . 30 اکتبر 1986 . بازبینی شده در 8 جولای 2017 .
↑ «پلیس می گوید نارنجک باعث انفجار ایرباس شد». چاینا دیلی . 31 اکتبر 1986 . بازبینی شده در 8 جولای 2017 .
↑ هابرمن، کلاید (4 نوامبر 1986). "حادثه هواپیمای تایلندی نگاهی جدید به باندهای ژاپنی ایجاد می کند". نیویورک تایمز . بازبینی شده در 8 جولای 2017 .
↑ «Yakuza Branches Out». آسوشیتدپرس . 2 نوامبر 1986. بایگانی شده از نسخه اصلی در 28 اکتبر 2021 . بازبینی شده در 8 جولای 2017 .
↑ «موشک نیروی دریایی جت لاینر ایرانی را سرنگون کرد». واشنگتن پست . 4 جولای 1988 . بازیابی شده در 3 اوت 2006 .
↑ «ایرباس A300C4-620 9K-AHG فرودگاه موصل (MOS)». شبکه ایمنی هوانوردی بازبینی شده در 25 مارس 2014 .
↑ «چرا درام هواپیماربایی در دبی به پایان نرسید». 20 ژوئیه 2012.
↑ هارو رانتر (22 نوامبر 2003). "سانحه هواپیما ASN Airbus A300B4-203F OO-DLL فرودگاه بین المللی بغداد (SDA)". aviation-safety.net . بازبینی شده در 1 آوریل 2015 .
↑ «5A-IAY توصیف از دست دادن هال». شبکه ایمنی هوانوردی بازبینی شده در 27 اوت 2011 .
↑ «5A-DLZ شرح وقوع مجرمانه». شبکه ایمنی هوانوردی بازبینی شده در 27 اوت 2011 .
↑ «Musée Aeroscopia». aeroscopia-blagnac.fr . بایگانی شده از نسخه اصلی در 24 دسامبر 2014 . بازبینی شده در 1 آوریل 2015 .
↑ «ویژگی‌های هواپیمای A300 برای برنامه‌ریزی فرودگاه» (PDF) . ایرباس 1 دسامبر 2009. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 9 اکتبر 2022.
↑ «ویژگی‌های هواپیمای A300-600 برای برنامه‌ریزی فرودگاه» (PDF) . ایرباس 1 دسامبر 2009. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 9 اکتبر 2022.
↑ «ویژگی‌های هواپیمای A300F4-600 برای برنامه‌ریزی فرودگاه» (PDF) . ایرباس 1 دسامبر 2009. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 9 اکتبر 2022.
↑ «پرونده داده های هواپیمای ایرباس». طراحی هواپیمای جت غیر نظامی . الزویر. جولای 1999.
^ abc "A300-600 / ابعاد و داده های کلیدی". ایرباس 16 ژوئن 2021.
↑ «نوع برگه داده گواهی» (PDF) . EASA. 21 سپتامبر 2017. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 29 نوامبر 2018.

در ادامه مطلب

چیلون، ژاک؛ دوبوآ، ژان پیر و وگ، جان (1980). هواپیمای ترابری فرانسه پس از جنگ . تونبریج، انگلستان: ایر-بریتانیا. شابک 0-85130-078-2.
گانستون، بیل (2009). ایرباس: داستان کامل . اسپارکفورد، یوویل، سامرست، انگلستان: انتشارات هاینس. شابک 978-1-84425-585-6.
هافتون، اندی (10 اکتبر 1987). "هواپیماهای تجاری جهان". پرواز بین المللی جلد 132، شماره 4083. صص 36-79.

لینک های خارجی

در ویکی‌انبار رسانه‌های مرتبط با:
ایرباس A300 (رده) موجود است

وب سایت رسمی
"این شروع چیزی بزرگ است". هفته هوانوردی 1968. بایگانی شده از نسخه اصلی در 25 فوریه 2022.