پان امریکن ورلد ایرویز ، که در ابتدا با نام پان امریکن ایرویز [2] تأسیس شد و بیشتر با نام پان ام شناخته می‌شد ، یک شرکت هواپیمایی بود که عمده‌ترین و بزرگترین شرکت هواپیمایی بین‌المللی و حامل غیررسمی پرچم خارج از ایالات متحده برای بسیاری از قرن بیستم بود. این اولین ایرلاینی بود که در سرتاسر جهان پرواز کرد و پیشگام نوآوری های متعدد در صنعت هواپیمایی مدرن بود، مانند جت های جامبو و سیستم های رزرو کامپیوتری . [3] [4] تا زمان انحلال آن در 4 دسامبر 1991، Pan Am "مظهر تجمل و زرق و برق سفرهای بین قاره ای بود"، [5] و نماد فرهنگی قرن بیستم باقی می ماند که با لوگوی کره آبی خود مشخص می شود (" کوفته آبی»)، [6] استفاده از کلمه « کلیپر » در نام هواپیماها و علائم تماس ، و کلاه های یکنواخت سفید خلبانان آن.
Pan Am که در سال 1927 توسط دو سرگرد نیروی هوایی ارتش ایالات متحده تأسیس شد ، به عنوان یک سرویس پست هوایی و مسافربری برنامه ریزی شده بین کی وست ، فلوریدا، و هاوانا ، کوبا پرواز کرد. در دهه 1930، تحت رهبری کارآفرین آمریکایی خوان تریپ ، این شرکت هواپیمایی ناوگانی از قایق های پرنده خریداری کرد و شبکه مسیرهای خود را در آمریکای مرکزی و جنوبی متمرکز کرد و به تدریج مقاصد ماوراء اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را اضافه کرد . [7] در اواسط قرن بیستم، Pan Am از انحصار تقریباً در مسیرهای بین المللی برخوردار بود. [8] این صنعت هواپیماسازی را با خرید هواپیماهای جدید جت مانند بوئینگ 707 و بوئینگ 747 به عصر جت هدایت کرد . ناوگان مدرن پان ام این امکان را به آن می داد تا تعداد بیشتری از مسافران را در برد طولانی تر و با توقف های کمتر نسبت به رقبا پرواز کند. [9] مرکز اصلی و ترمینال گل سرسبد آن ورلدپورت در فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی در شهر نیویورک بود . [4]
در طول اوج خود بین اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1970، Pan Am به دلیل ناوگان پیشرفته، کارکنان بسیار آموزش دیده و امکانات رفاهی شناخته شده بود. [3] در سال 1970، 11 میلیون مسافر را به 86 کشور پرواز داد، با مقاصدی در هر قاره به جز قطب جنوب. در دوره ای که تحت سلطه شرکت های حامل پرچم بود که به طور کامل یا اکثریت متعلق به دولت ها بود، پان ام به حامل ملی غیررسمی ایالات متحده تبدیل شد. این یکی از اعضای موسس انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA)، انجمن جهانی صنعت هواپیمایی بود. [10]
از اواسط دهه 1970، Pan Am با یک سری چالش‌های داخلی و خارجی همراه با رقابت فزاینده ناشی از مقررات زدایی صنعت هواپیمایی در سال 1978 مواجه شد. پس از چندین تلاش برای بازسازی مالی و تغییر نام تجاری در طول دهه 1980، Pan Am به تدریج فروخت. از دارایی های خود قبل از اعلام ورشکستگی در سال 1991. در زمان توقف فعالیت، علامت تجاری این شرکت هواپیمایی دومین علامت تجاری شناخته شده در سراسر جهان بود، [3] و از دست دادن آن در بین مسافران و بسیاری از آمریکایی ها احساس می شد که نشان دهنده پایان عصر طلایی سفرهای هوایی است. . [11] نام تجاری، نمادنگاری و مشارکت آن در صنعت همچنان در قرن بیست و یکم شناخته شده است. [3] نام و تصاویر این شرکت هواپیمایی در سال 1998 توسط شرکت صنایع حمل و نقل راه آهن Guilford خریداری شد که نام خود را به Pan Am Systems تغییر داد و آرم Pan Am را پذیرفت.
در سال 2024، اعلام شد که نام تجاری Pan Am به طور موقت توسط شرکت تور Bartelings برای یک سفر یادبود 12 روزه فرا اقیانوس اطلس احیا خواهد شد . [12]
Pan American Airways، Incorporated (PAA) به عنوان یک شرکت پوسته در 14 مارس 1927 توسط افسران نیروی هوایی ارتش ایالات متحده، هنری "هپ" آرنولد ، کارل اسپاتز و جان جوئت به دلیل نگرانی از نفوذ فزاینده متعلق به آلمان تاسیس شد . ناو هواپیمابر کلمبیایی SCADTA ، [13] در آمریکای مرکزی . SCADTA که از سال 1920 در کلمبیا فعالیت می کرد، به شدت برای حق فرود در منطقه کانال پاناما ، لابی کرد، ظاهراً برای بررسی مسیرهای هوایی برای اتصال به ایالات متحده، که نیروی هوایی آن را پیشرو تهدید هوایی احتمالی آلمان برای کانال می دانست. [ 14] در بهار 1927، اداره پست ایالات متحده پیشنهاداتی را برای قراردادی برای تحویل نامه از کی وست، فلوریدا به هاوانا ، کوبا قبل از 19 اکتبر 1927 درخواست کرد . آنها دریافتند که SCADTA شرکتی را در دلاور استخدام کرده است تا قراردادهای پست هوایی را از دولت ایالات متحده دریافت کند .
همچنین در رقابت برای این قرارداد، خوان تریپ شرکت هوانوردی قاره آمریکا (ACA) را در 2 ژوئن 1927 با 250000 دلار (معادل 3.53 میلیون دلار در سال 2023) [16] در سرمایه راه اندازی و حمایت مالی قدرتمند و مرتبط با سیاست از جمله تشکیل داد. کورنلیوس واندربیلت ویتنی و دبلیو اورل هریمن . [17] عملیات آنها دارای حقوق فرود بسیار مهم برای هاوانا بود ، با به دست آوردن American International Airways، یک شرکت هواپیمایی کوچک که در سال 1926 توسط جان کی مونتگومری و ریچارد بی. بیویر به عنوان یک سرویس هواپیمای دریایی از کی وست به هاوانا تأسیس شد. سومین شرکت، آتلانتیک، گلف و کارائیب ایرویز، در 11 اکتبر 1927 توسط ریچارد هویت ، بانکدار سرمایه گذاری نیویورک سیتی برای پیشنهاد قرارداد تأسیس شد. [18]
خدمات پستی در پایان فرآیند مناقصه، قرارداد تحویل پستی ایالات متحده به کوبا را به پان امریکن ایرویز اعطا کرد، اما پان امریکن فاقد هیچ هواپیمایی برای انجام این کار بود و حق فرود در کوبا را نداشت. [19] تنها چند روز قبل از ضرب الاجل 19 اکتبر، این سه شرکت تصمیم به ایجاد شراکت گرفتند. ACA یک هواپیمای شناور Fairchild FC-2 را از یک ناو هواپیمابر کوچک جمهوری دومینیکن به نام West Indian Aerial Express اجاره کرد و به Pan Am اجازه داد اولین پرواز به هاوانا را در 19 اکتبر 1927 انجام دهد. [20] این سه شرکت به طور رسمی در 23 ژوئن 1928 ادغام شدند. ریچارد هویت به عنوان رئیس شرکت هوانوردی جدید قاره آمریکا معرفی شد، اما تریپ و شرکای او 40 درصد از سهام را در اختیار داشتند و ویتنی رئیس جمهور شد. تریپ رئیس عملیاتی پان امریکن ایرویز، شرکت تابعه اصلی شرکت جدید شد. [18]
دولت ایالات متحده به دلیل ترس از اینکه SCADTA در مناقصه مسیرهای بین آمریکای لاتین و ایالات متحده رقابتی نداشته باشد، قرارداد اصلی تحویل نامه Pan Am را با مخالفت کمی تصویب کرد. دولت بیشتر به Pan Am کمک کرد و آن را از رقبای آمریکایی خود جدا کرد و این شرکت هواپیمایی را "ابزار انتخابی" برای مسیرهای هوایی بین‌المللی مستقر در ایالات متحده دید. [21] خطوط هوایی در سطح بین المللی گسترش یافت و از انحصار مجازی در مسیرهای خارجی بهره مند شد. [22]
تریپ و همکارانش قصد داشتند شبکه پان ام را در سراسر آمریکای مرکزی و جنوبی گسترش دهند. در اواخر دهه 1920 و اوایل دهه 1930، Pan Am تعدادی از خطوط هوایی بیمار یا منحل شده را در آمریکای مرکزی و جنوبی خریداری کرد و با مقامات پست مذاکره کرد تا بیشتر قراردادهای پست هوایی دولت را به این منطقه به دست آورد. در سپتامبر 1929، تریپ به همراه چارلز لیندبرگ برای مذاکره درباره حق فرود در تعدادی از کشورها، از جمله Barranquilla در زمین اصلی SCADTA در کلمبیا، و همچنین Maracaibo و Caracas در ونزوئلا ، به آمریکای لاتین سفر کرد . تا پایان سال، Pan Am پروازهایی را در امتداد ساحل غربی آمریکای جنوبی به پرو ارائه کرد. به دنبال لطف دولت برای رد قراردادهای پستی در رقابت با آنها، ادغام اجباری با خطوط نیویورک، ریو و بوئنوس آیرس ایجاد شد که یک مسیر هواپیمای دریایی در امتداد ساحل شرقی آمریکای جنوبی به بوئنوس آیرس ، آرژانتین، و به غرب به سانتیاگو داد. ، شیلی [23] [24] [25] شرکت تابعه برزیلی آن NYRBA do Brasil بعداً به Panair do Brasil تغییر نام داد . [26] Pan Am همچنین با شرکت کشتیرانی Grace در سال 1929 برای ایجاد خطوط هوایی Pan American-Grace ، معروف به Panagra، برای به دست آوردن جای پایی به مقاصد در آمریکای جنوبی، شریک شد. [18] در همان سال، Pan Am سهام کنترلی در Mexicana de Aviación را به دست آورد و مسیر فورد تریموتور مکزیک را بین براونزویل، تگزاس و مکزیکو سیتی در اختیار گرفت ، و این سرویس را به شبه جزیره یوکاتان برای اتصال به شبکه مسیر کارائیب Pan Am گسترش داد. [27]
شرکت هولدینگ پان ام ، شرکت هوانوردی آمریکا، یکی از سهام‌های مورد تقاضا در بورس نیویورک کرب در سال 1929 بود و هجوم گمانه‌زنی‌ها پیرامون هر یک از جوایز مسیر جدید آن بود. در آوریل 1929 تریپ و همکارانش با شرکت هواپیماسازی و حمل و نقل متحده (UATC) به توافق رسیدند تا عملیات Pan Am را در جنوب مرز مکزیک و ایالات متحده جدا کنند ، در ازای آن که UATC سهام بزرگی از سهامداران را بگیرد (UATC شرکت مادر بود. از بوئینگ ، پرت اند ویتنی و خطوط هوایی متحده ). [28] [29] شرکت هوانوردی قاره آمریکا در سال 1931 نام خود را به شرکت هواپیمایی پان امریکن ایرویز تغییر داد .
Pan Am مسیرهای آمریکای جنوبی خود را با قایق های پرنده Consolidated Commodore و Sikorsky S-38 آغاز کرد . S -40 ، بزرگتر از S-38 با هشت سرنشین، در سال 1931 پرواز برای Pan Am را آغاز کرد. آنها با نام مستعار American Clipper ، Southern Clipper و Caribbean Clipper ، اولین نمونه از سری 28 Clipper بودند که نماد پان بودند. بین سال‌های 1931 و 1946 هستم. در این مدت، Pan Am خدمات کلیپر را به آمریکای لاتین از فرودگاه بین‌المللی پان آمریکا در Dinner Key در میامی، فلوریدا انجام داد .
در سال 1937 Pan Am به بریتانیا و فرانسه روی آورد تا خدمات هواپیمای دریایی بین ایالات متحده و اروپا را آغاز کند. پان ام با هر دو کشور به توافق رسید تا خدماتی را از نورفولک، ویرجینیا ، به اروپا از طریق برمودا و آزور با استفاده از S-42 ارائه دهد. یک سرویس مشترک از پورت واشنگتن، نیویورک ، به برمودا در ژوئن 1937 آغاز شد، با استفاده از Pan Am از Sikorskys و Imperial Airways با استفاده از قایق پرنده کلاس C RMA Cavalier . [31]
در 5 ژوئیه 1937، پروازهای بررسی در سراسر اقیانوس اطلس شمالی آغاز شد. [32] Pan Am Clipper III ، یک سیکورسکی S-42 ، در Botwood در خلیج اکسپلویت در نیوفاندلند از پورت واشنگتن، از طریق Shediac، نیوبرانزویک فرود آمد . روز بعد Pan Am Clipper III بوتوود را به مقصد Foynes در شهرستان Limerick ، ایرلند ترک کرد. در همان روز، یک قایق پرنده کلاس C امپراتوری کوتاه ، به نام Caledonia ، فوینز را به مقصد Botwood ترک کرد و در 6 ژوئیه 1937 فرود آمد و در 8 ژوئیه به مونترال و در 9 جولای به نیویورک رسید.
Trippe تصمیم گرفت یک سرویس از سانفرانسیسکو به هونولولو و به هنگ کنگ و اوکلند را در مسیرهای کشتی بخار آغاز کند. پس از مذاکره در مورد حقوق ترافیک در سال 1934 برای فرود در پرل هاربر ، جزیره میدوی ، ویک آیلند ، گوام و مانیل ، [33] پان ام تجهیزات هوانوردی و خدمه ساخت و ساز به ارزش 500000 دلار را در مارس 1935 با استفاده از SS North Haven ، 15، ارسال کرد. کشتی تجاری تنی اجاره شده بود تا هر جزیره را که کلیپرها در پرواز 4 تا 5 روزه خود در آن توقف کنند، فراهم کند. [34] Pan Am اولین پرواز پیمایشی خود را در آوریل 1935 با یک قایق پرنده Sikorsky S-42 به هونولولو انجام داد. [35] خدمه ساخت و ساز، از جمله بیل ملاهی که بعداً بر عملیات پان ام در اقیانوس آرام نظارت کرد، مرجان ها را از تالاب ها پاکسازی کردند، هتل ها را ساختند، و تجهیزات ناوبری رادیویی لازم را برای کلیپرها برای پرش جزیره از پایگاه هواپیمای دریایی پرل سیتی ، هاوایی ، به آسیا نصب کردند. [36] این شرکت هواپیمایی قرارداد مسیر پستی سانفرانسیسکو- کانتون را در اواخر همان سال برنده شد و اولین پرواز تجاری خود را با حمل پست و اکسپرس (بدون مسافر) با مارتین M-130 از آلامدا به مانیل در میان هیاهوی رسانه‌ای در 22 نوامبر انجام داد. 1935. پرواز پنج پا، 8000 مایل (13000 کیلومتر) در 29 نوامبر وارد مانیل شد و در 6 دسامبر به سانفرانسیسکو بازگشت و بیش از دو هفته زمان بین دو شهر را با سریعترین کشتی بخار برنامه ریزی شده کاهش داد. [37] (هم ایالات متحده و هم جزایر فیلیپین برای این دو پرواز تمبرهای ویژه صادر کردند.) اولین پرواز مسافری آلامدا را در 21 اکتبر 1936 ترک کرد. [7] کرایه از سانفرانسیسکو به مانیل یا هنگ کنگ در سال 1937 آمریکا بود. 950 دلار یک طرفه (معادل 20135 دلار در سال 2023) و 1710 دلار آمریکا (معادل 36242 دلار در سال 2023) رفت و برگشت. [38] این مسیر بعداً به عنوان مسیر Pan Am China Clipper، از سانفرانسیسکو، منتهی به مانیل، هنگ کنگ، شانگهای شناخته شد. [39]
در 6 آگوست 1937، خوان تریپ بالاترین جایزه سالانه هوانوردی ایالات متحده، جایزه Collier را ، از طرف PAA از رئیس جمهور فرانکلین دی. روزولت برای "تاسیس شرکت هواپیمایی اقیانوس آرام و اجرای موفقیت آمیز ناوبری گسترده بر روی آب و به طور منظم دریافت کرد. عملیات آن." [40]
Pan Am همچنین از قایق های پرنده بوئینگ 314 برای مسیر اقیانوس آرام استفاده کرد: در چین، مسافران می توانستند به پروازهای داخلی در شبکه شرکت هواپیمایی ملی چین (CNAC) که تحت مالکیت دولت چین است، متصل شوند . Pan Am برای اولین بار در سال 1941 به سنگاپور پرواز کرد و یک سرویس نیمه ماهانه را شروع کرد که زمان سفر سانفرانسیسکو-سنگاپور را از 25 روز به شش روز کاهش داد. [41]
شش قایق پرنده بزرگ و دوربرد بوئینگ 314 در اوایل سال 1939 به پان ام تحویل داده شد. در 30 مارس 1939، یانکی کلیپر ، با خلبانی هارولد ای. گری ، اولین پرواز مسافری در اقیانوس اطلس را انجام داد. مرحله اول پرواز، بالتیمور به هورتا ، 17 ساعت و 32 دقیقه طول کشید و 2400 مایل (3900 کیلومتر؛ 2100 نانومیل) را طی کرد. مسیر دوم از هورتا تا فرودگاه جدید پان ام در لیسبون 7 ساعت و 7 دقیقه طول کشید و 1200 مایل (1900 کیلومتر) را طی کرد. [42] بوئینگ 314 همچنین شروع سرویس قرارداد هفتگی پست هوایی خارجی (FAM 18) و پروازهای مسافری بعدی از نیویورک (پورت واشنگتن، LI) به فرانسه و بریتانیا را فعال کرد. مسیر جنوبی به فرانسه برای پست هوایی در 20 مه 1939 توسط یانکی کلیپر به خلبانی آرتور ای. لاپورت که از طریق هورتا، آزور و لیسبون، پرتغال به مارسی پرواز می کرد، افتتاح شد. [43] خدمات مسافر در طول مسیر در 28 ژوئن 1939 توسط دیکسی کلیپر که توسط ROD Sullivan خلبان شده بود اضافه شد. [44] سفر به شرق هر چهارشنبه در ظهر حرکت می‌کرد و روز جمعه در ساعت 3 بعد از ظهر GCT به مارسی می‌رسید و سرویس برگشت از مارسی یکشنبه در ساعت 8 صبح خارج می‌شد و روز سه‌شنبه ساعت 7 صبح به بندر واشنگتن می‌رسید. مسیر شمال اقیانوس اطلس به بریتانیا برای خدمات پست هوایی در 24 ژوئن 1939 توسط یانکی کلیپر به خلبانی هارولد گری که از طریق Shediac (نیوبرانزویک)، Botwood (نیوفاندلند) و Foynes (ایرلند) به ساوتهمپتون پرواز می کرد، افتتاح شد . [45] [46] خدمات مسافربری در مسیر شمالی در 8 ژوئیه 1939 توسط Yankee Clipper اضافه شد . [47] پروازهای شرق روز شنبه در ساعت 7:30 صبح حرکت کردند و یکشنبه در ساعت 1 بعد از ظهر GCT به ساوتهمپتون رسیدند. سرویس Westbound روز چهارشنبه در ظهر ساوتهمپتون را ترک کرد و پنجشنبه در ساعت 3 بعد از ظهر به بندر واشنگتن رسید. پس از شروع جنگ جهانی دوم در اروپا در 1 سپتامبر 1939، پایانه به فوینز تبدیل شد تا اینکه در 5 اکتبر سرویس برای زمستان متوقف شد، در حالی که خدمات فراآتلانتیک به لیسبون از طریق آزور تا سال 1941 ادامه یافت. در طول جنگ جهانی دوم، Pan Am بر فراز آن پرواز کرد. 90 میلیون مایل (140 میلیون کیلومتر) در سراسر جهان برای پشتیبانی از عملیات نظامی. [22]
"کلیپرز" - نامی که به کلیپرهای قایقرانی سریع قرن نوزدهم برمی گردد - تنها هواپیمای مسافربری آمریکایی در آن زمان بود که قادر به سفرهای بین قاره ای بود. این ایرلاین برای رقابت با کشتی های اقیانوس پیما، صندلی های درجه یک را در این گونه پروازها ارائه کرد و سبک خدمه پرواز رسمی تر شد. خدمه «کلیپرز» به جای اینکه خلبانان پست هوایی با جلیقه چرمی و روسری ابریشمی باشند، یونیفرم هایی به سبک دریایی پوشیدند و هنگام سوار شدن به هواپیما، یک صف آرایی مشخص را اتخاذ کردند. [48] در سال 1940 Pan Am و TWA هر دو Boeing 307 Stratoliner را دریافت کردند و شروع به استفاده از آن کردند ، اولین هواپیمای تحت فشار که وارد خدمت شد. خدمات خطوط هوایی بوئینگ 307 کوتاه مدت بود، زیرا زمانی که ایالات متحده وارد جنگ جهانی دوم شد، همه آنها برای خدمت سربازی سفارش داده شدند. [49]
در طول جنگ جهانی دوم اکثر کلیپرها به خدمت سربازی تحت فشار قرار گرفتند. یکی از زیرمجموعه‌های جدید Pan Am پیشگام یک مسیر تدارکات هوایی در سراسر اقیانوس اطلس از برزیل به غرب آفریقا بود. پرواز پیشرو به سودان و مصر یک مسیر هوایی غیرنظامی بریتانیا را ردیابی کرد. [50] در ژانویه 1942، Pacific Clipper اولین دور زدن کره زمین را توسط یک هواپیمای تجاری تجاری انجام داد. اولین بار در ژانویه 1943 رخ داد، زمانی که فرانکلین دی. روزولت اولین رئیس جمهور ایالات متحده شد که با دیکسی کلیپر به خارج از کشور پرواز کرد . [51] در این دوره، ژن رودنبری، خالق پیشتازان فضا، خلبان کلیپر بود. او سوار بر Clipper Eclipse بود که در 19 ژوئن 1947 در سوریه سقوط کرد. [52] [53]
در حالی که در فوینز، ایرلند، برای پرواز Pan Am Clipper به نیویورک در سال 1942 منتظر بودند، از مسافران نوشیدنی امروزی به نام قهوه ایرلندی توسط سرآشپز جو شریدان پذیرایی شد. [54]
اهمیت فزاینده حمل‌ونقل هوایی در دوران پس از جنگ به این معنا بود که پان‌ام دیگر از حمایت رسمی که در روزهای قبل از جنگ برای جلوگیری از ظهور هرگونه رقابت معنی‌دار، چه در داخل و چه در خارج از کشور، اعطا شده بود، برخوردار نخواهد شد. [55]
اگرچه Pan Am همچنان از نفوذ سیاسی خود برای لابی کردن برای حفاظت از موقعیت خود به عنوان شرکت هواپیمایی بین المللی اصلی آمریکا استفاده می کرد، اما با رقابت فزاینده ای روبرو شد - ابتدا از خطوط هوایی امریکن اکسپورت در سراسر اقیانوس اطلس به اروپا و متعاقباً از سایرین از جمله TWA به اروپا، برانیف به جنوب. آمریکا، یونایتد به هاوایی و شرق شمال غربی تا شرق آسیا، و همچنین پنج رقیب بالقوه مکزیک. این وضعیت تغییر یافته ناشی از رویکرد جدید پس از جنگ بود که هیئت هوانوردی غیرنظامی (CAB) برای ارتقای رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی بزرگ ایالات متحده در مسیرهای برنامه‌ریزی شده داخلی و بین‌المللی در مقایسه با سیاست هوانوردی ایالات متحده قبل از جنگ اتخاذ کرد. [56] [55] [57]
American Overseas Airlines (AOA) اولین ایرلاینی بود که پروازهای منظم با هواپیمای زمینی را در 24 اکتبر 1945 در اقیانوس اطلس آغاز کرد. در ژانویه 1946، Pan Am هفت DC-4 در هفته از فرودگاه لاگواردیا ، پنج هواپیما به لندن ( فرودگاه هرن ) و دو تا لیسبون زمان رسیدن به Hurn 17 ساعت و 40 دقیقه، با توقف، یا 20 ساعت و 45 دقیقه تا لیسبون بود. یک قایق پرنده بوئینگ 314 لاگواردیا را هر دو هفته یک بار در مدت 29 ساعت و 30 دقیقه به لیسبون پرواز می کرد. پروازهای قایق پرنده اندکی پس از آن به پایان رسید. [nb 1]
چالش فراآتلانتیک TWA - معرفی قریب الوقوع صورت فلکی سریعتر و تحت فشار لاکهید - منجر به این شد که Pan Am ناوگان صورت فلکی خود را به قیمت 750000 دلار (معادل 10.07 میلیون دلار در سال 2023) سفارش داد [16] . پان ام پروازهای صورت فلکی ماوراء اقیانوس اطلس را در 14 ژانویه 1946 آغاز کرد و سه هفته TWA را شکست داد. [55]
در ژانویه 1946، پرواز از میامی به بوئنوس آیرس با یک Pan Am DC-3 71 ساعت و 15 دقیقه طول کشید ، اما تابستان بعد، DC-4s Idlewild به بوئنوس آیرس را در 38 ساعت و 30 دقیقه پرواز کرد. در ژانویه 1958، DC-7B های Pan Am از نیویورک به بوئنوس آیرس در 25 ساعت و 20 دقیقه پرواز کردند، در حالی که ملی -Pan Am-Panagra DC-7B از طریق پاناما و لیما 22 ساعت و 45 دقیقه طول کشید. [58] Convair 240s جایگزین DC-3 و سایر انواع قبل از جنگ در پروازهای کوتاهتر Pan Am در دریای کارائیب و آمریکای جنوبی شد. Pan Am همچنین چند کورتیس C-46 را برای یک شبکه حمل و نقل خریداری کرد که در نهایت به بوئنوس آیرس گسترش یافت. [57]
در ژانویه 1946، Pan Am هیچ پروازی در اقیانوس آرام فراتر از هاوایی نداشت، اما به زودی با DC-4 از سر گرفت. در ژانویه 1958، پرواز کالیفرنیا به توکیو یک استراتوکروزر روزانه بود که 31 ساعت و 45 دقیقه از سانفرانسیسکو یا 32 ساعت و 15 دقیقه از لس آنجلس طول می کشید. (پرواز به سیاتل و اتصال به نورث وست DC-7C در مجموع 24 ساعت و 13 دقیقه از سانفرانسیسکو بود، اما Pan Am اجازه پرواز در این مسیر را نداشت.) [58] بدنه دو طبقه Stratocruisers با اسکله های خواب و یک سالن پایین عرشه به آن کمک کرد تا با رقیب خود رقابت کند. «Super Stratocruisers» با سوخت بیشتر در نوامبر 1954 در مسیرهای فراآتلانتیک Pan Am ظاهر شد و برنامه های بدون توقف به سمت شرق و یک توقف به سمت غرب قابل اطمینان تر شد.
در ژوئن 1947، Pan Am اولین پرواز برنامه ریزی شده خطوط هوایی دور دنیا را آغاز کرد. در سپتامبر، DC-4 هفتگی قرار بود در ساعت 22:00 پنجشنبه سانفرانسیسکو را به عنوان پرواز 1 ترک کند، در هونولولو، میدوی ، ویک ، گوام، مانیل، بانکوک توقف کند و روز دوشنبه در ساعت 12:45 به کلکته برسد. با پرواز 2، یک صورت فلکی که ساعت 23:30 جمعه نیویورک را ترک کرده بود، ملاقات کرد. DC-4 به عنوان پرواز 2 به سانفرانسیسکو بازگشت. صورت فلکی در ساعت 13:30 سه شنبه کلکته را ترک کرد، در کراچی ، استانبول ، لندن، شانون ، گاندر توقف کرد و پنجشنبه در ساعت 14:55 به لاگاردیا رسید. چند ماه بعد، PA 3 مسیر مانیل را تصاحب کرد، در حالی که PA 1 به توکیو و شانگهای منتقل شد. تمام پروازهای دور دنیا Pan Am شامل حداقل یک تعویض هواپیما می‌شد تا اینکه بوئینگ 707 در سال 1960 کنترل آن را به دست گرفت. در ژانویه 1963، سانفرانسیسکو را در ساعت 09:00 روزانه ترک کرد و 56 ساعت و 10 دقیقه بعد به نیویورک برنامه ریزی شد. لس آنجلس در سال 1968 جایگزین سانفرانسیسکو شد. زمانی که بوئینگ 747 در سال 1971 جایگزینی 707 را به پایان رساند، همه ایستگاه ها به جز تهران و کراچی روزانه در هر جهت ارائه می شدند. برای یک سال یا بیشتر در سال‌های 1975-1976، پان ام سرانجام سفر دور دنیا، نیویورک به نیویورک را به پایان رساند. [59]
در ژانویه 1950، شرکت پان امریکن ایرویز رسماً به پان امریکن ورلد ایرویز، شرکت تبدیل شد (این شرکت هواپیمایی در سال 1943 خود را پان امریکن ورلد ایرویز نامید .) [60] [61] در سپتامبر 1950 پان ام مبلغ 17.45 میلیون دلار (معادل با) را تکمیل کرد. 175.32 میلیون دلار در سال 2023) [16] خرید خطوط هوایی امریکن خارج از کشور از امریکن ایرلاینز . [55] در آن ماه Pan Am 45 داگلاس DC-6B سفارش داد . اولین، Clipper Liberty Bell (N6518C)، [62] سرویس رنگین کمان کلاس تمام توریستی Pan Am را بین نیویورک و لندن در 1 مه 1952 افتتاح کرد تا تکمیل کننده اولین سرویس استراتوکروزر رئیس جمهور باشد. [61] از ژوئن 1954، DC-6Bs شروع به جایگزینی DC-4 در مسیرهای داخلی Pan Am در آلمان کردند. [63] [64] [65]
Pan Am داگلاس DC-7C "Seven Seas" را در تابستان 1956 در مسیرهای ماوراء اقیانوس اطلس معرفی کرد. در ژانویه 1958 DC-7C بدون توقف 10 ساعت و 45 دقیقه از Idlewild به لندن طول کشید و Pan Am را قادر ساخت تا خود را در برابر صور فلکی فوق العاده TWA نگه دارد . استارلاینرز در سال 1957، Pan Am پروازهای DC-7C را مستقیماً از ساحل غربی ایالات متحده به لندن و پاریس، با توقف سوخت در کانادا یا گرینلند آغاز کرد. معرفی سریعتر توربوپراپ Bristol Britannia توسط British Overseas Airways Corporation (BOAC) بین نیویورک و لندن در 19 دسامبر 1957، به رهبری رقابتی Pan Am در آنجا پایان داد. [66] [61]
در ژانویه 1958 Pan Am برنامه ریزی کرد 47 پرواز در هفته از شرق از Idlewild به اروپا، آفریقا، خاورمیانه و فراتر از آن. اوت بعد 65 نفر بود . [58]
Pan Am به فکر خرید اولین هواپیمای مسافربری جهان ، بریتانیایی De Havilland Comet بود ، اما در عوض منتظر شد تا در سال 1955 با سفارش 20 فروند هواپیما، مشتری پرتاب بوئینگ 707 شود. همچنین 25 فروند داگلاس DC-8 را خریداری کرد که می‌توانست 6 فروند در آن جا بنشیند. 707 در ابتدا قرار بود 144 اینچ (3.66 متر) عرض با صندلی های پنج پهلو داشته باشد، اما بوئینگ طراحی خود را برای مطابقت با DC-8 گسترش داد. مجموع ارزش سفارش 269 میلیون دلار بود.
اولین پرواز جت برنامه ریزی شده Pan Am از نیویورک Idlewild به پاریس Le Bourget ، توقف در Gander برای سوخت گیری، در 26 اکتبر 1958 بود. Boeing 707-121 Clipper America N711PA 111 مسافر را حمل می کرد. [68] [69]
320 بوئینگ 707 سری «بین قاره‌ای» که در سال‌های 1959–1960 تحویل داده شد، و داگلاس دی سی-8 در مارس 1960، گذرگاه‌های بین اقیانوسی بدون توقف را با محموله قابل دوام در هر دو جهت فعال کردند. [ نیازمند منبع ]
Pan Am یکی از مشتریان پرتاب بوئینگ 747 بود که 525 میلیون دلار (معادل 3.77 میلیارد دلار در سال 2023) [16] سفارش 25 را در آوریل 1966 ارسال کرد. [70] [71]
در 15 ژانویه 1970، بانوی اول ، پت نیکسون، پان ام بوئینگ 747 کلیپر جوان آمریکا را در واشنگتن دالس تعمید داد و طی چند روز بعد، پان ام با هواپیمای 747 به فرودگاه های اصلی ایالات متحده رفت تا مردم بتوانند از آنها بازدید کنند. [ نیازمند منبع ]
سرویس 747 افتتاحیه Pan Am در غروب 21 ژانویه 1970، به دلیل خرابی موتور که بر روی Clipper Young America برنامه ریزی شده تأثیر گذاشت، چندین ساعت به تعویق افتاد . کلیپر ویکتور برای پرواز از نیویورک جان اف کندی به لندن هیترو جایگزین شد ( کلیپر ویکتور هفت سال بعد در فاجعه هوایی تنریف در یک برخورد با KLM 747-200 نابود شد ). در حالی که در آسفالت هیترو بودند، دو دانشجو از دانشگاه استون بدون شناسایی سوار هواپیما شدند و به عنوان یک شیرین کاری تبلیغاتی ، ماگ های پارچه ای را در محل اقامت مسافران پخش کردند. [72]
Pan Am در سال 1970، سالی که سفرهای هوایی پهن پیکر را معرفی کرد، 11 میلیون مسافر را بیش از 20 میلیارد مایل (3.2 × 10 10 کیلومتر؛ 1.7 × 10 10 nmi) حمل کرد. [73]
Pan Am یکی از سه شرکت هواپیمایی اولی بود که گزینه هایی را برای Aérospatiale-BAC Concorde امضا کرد ، اما مانند سایر خطوط هوایی که گزینه های پیشنهادی را انتخاب کردند - به استثنای BOAC و Air France - جت مافوق صوت را خریداری نکرد . Pan Am اولین شرکت هواپیمایی ایالات متحده بود که برای بوئینگ 2707 ، پروژه حمل و نقل مافوق صوت آمریکا (SST)، با 15 موقعیت تحویل رزرو شده بود. [74] این هواپیماها پس از رأی مخالف کنگره در سال 1971، هرگز خدماتی را مشاهده نکردند . [75]
پان ام IBM را مأمور ساخت PANAMAC کرد، کامپیوتر بزرگی که رزرو خطوط هوایی و هتل را رزرو می کرد، که در سال 1964 نصب شد. همچنین اطلاعات زیادی در مورد شهرها، کشورها، فرودگاه ها، هواپیماها، هتل ها و رستوران ها در اختیار داشت. [76]
کامپیوتر طبقه چهارم ساختمان پان ام را اشغال کرد که برای مدتی بزرگترین ساختمان اداری تجاری در جهان بود. [77]
این شرکت هواپیمایی همچنین Worldport ، یک ساختمان ترمینال در فرودگاه جان اف کندی در نیویورک ساخته است. آن را با سقف چهار جریب (16000 متر مربع ) بیضی شکلش متمایز می کرد که به دور از ستون های بیرونی ترمینال زیر با 32 مجموعه ستون و کابل فولادی آویزان شده بود. این ترمینال به گونه‌ای طراحی شده بود که مسافران بتوانند از طریق پله‌ها سوار و پیاده شوند، بدون اینکه خیس شوند و دماغه هواپیما را در زیر آویز پارک کنند. معرفی جت پل این ویژگی را منسوخ کرد. Pan Am یک ساختمان آموزشی طلاکاری شده به سبک ادوارد دورل استون که توسط معماران Steward-Skinner در میامی طراحی شده بود، ساخت.
.jpg/1280px-Pan_Am_Holiday_phamplet_(11090320936).jpg)
در اوج خود در اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 1970، Pan Am با شعار "با تجربه ترین خطوط هوایی جهان" تبلیغ می کرد. [78] این هواپیما در سال 1966 6.7 میلیون مسافر را حمل کرد و تا سال 1968، 150 جت آن به 86 کشور در هر قاره به جز قطب جنوب از طریق شبکه مسیر برنامه ریزی شده 81410 مایل (131000 کیلومتر) پرواز کردند. در آن دوره، شرکت هواپیمایی سودآور بود و ذخایر نقدی آن در مجموع 1 میلیارد دلار (معادل 6.69 میلیارد دلار در سال 2023) بود [16] . [69] بیشتر مسیرها بین نیویورک، اروپا و آمریکای جنوبی و بین میامی و کارائیب بودند. در سال 1964، پان ام یک شاتل هلیکوپتری را بین فرودگاه های جان اف کندی ، لاگواردیا، و نیوآرک نیویورک و منهتن پایین آغاز کرد که توسط خطوط هوایی نیویورک اداره می شد . [68] جدای از DC-8، بوئینگ 707 و 747، ناوگان جت Pan Am شامل بوئینگ های 720B و 727 بود (اولین هواپیمایی که به جای پان آمریکن - عناوین [69] ). این ایرلاین بعداً دارای هواپیماهای بوئینگ 737 و 747SP (که می‌توانستند از نیویورک به توکیو بدون توقف پرواز کنند)، لاکهید L-1011 Tristars ، McDonnell-Douglas DC-10s و Airbus A300s و A310s داشت . پان ام مالک هتل های زنجیره ای InterContinental بود و منافع مالی در شرکت فالکون جت داشت که حقوق بازاریابی جت تجاری داسو فالکون 20 در آمریکای شمالی را در اختیار داشت. این شرکت هواپیمایی در ایجاد یک برد ردیابی موشک در اقیانوس اطلس جنوبی و راه اندازی یک آزمایشگاه آزمایش موتور هسته ای در نوادا مشارکت داشت . [79] علاوه بر این، Pan Am در چندین پرواز بشردوستانه قابل توجه شرکت کرد. [68]
Pan Am در اوج خود به دلیل ناوگان مدرن، [80] طراحی کابین مبتکرانه [81] [82] و خدمه با تجربه بسیار مورد توجه قرار گرفت: کارکنان کابین چند زبانه و معمولاً فارغ التحصیلان کالج بودند که از سراسر جهان استخدام می شدند، اغلب با آموزش پرستاری. [83] خدمات و غذاهای پان ام در هواپیما، با الهام از ماکسیم د پاریس ، "با استعداد شخصی که به ندرت با آن برابری می شود" ارائه شد. [84] [85]
از سال 1950 تا 1990، Pan Am یک شبکه جامع از خدمات برنامه‌ریزی شده با فرکانس بالا و مسافت کوتاه را بین آلمان غربی و برلین غربی ، ابتدا با داگلاس DC-4 ، سپس با DC-6B (از 1954) و بوئینگ 727 (از سال 1966) اداره کرد. . [63] [64] [65] [86] [87] [88] [89] [90] [91] این امر در نتیجه توافق بین ایالات متحده، بریتانیا، فرانسه و اتحاد جماهیر شوروی در پایان جنگ جهانی دوم که آلمان را از داشتن خطوط هوایی خود منع کرد و ارائه خدمات هوایی تجاری از و به برلین را به ارائه دهندگان حمل و نقل هوایی که مقر آنها در این چهار کشور بود محدود کرد. افزایش تنش های جنگ سرد بین اتحاد جماهیر شوروی و سه قدرت غربی منجر به خروج یکجانبه شوروی از کمیسیون کنترل متفقین چهارجانبه در سال 1948 شد که در سال بعد با تقسیم آلمان به اوج خود رسید. این رویدادها، همراه با اصرار شوروی بر تفسیر بسیار محدود از توافقنامه پس از جنگ در مورد حق دسترسی قدرت های غربی به برلین، به این معنا بود که تا پایان جنگ سرد، حمل و نقل هوایی در برلین غربی همچنان محدود به شرکت های حمل و نقل بود. باقی‌مانده قدرت‌های کمیسیون کنترل متفقین، با هواپیماهایی که باید از طریق سه دالان هوایی به عرض 20 مایل (32 کیلومتر) در حداکثر ارتفاع 10000 فوت (3000 متر) در سراسر خاک متخاصم آلمان شرقی پرواز کنند. [nb 2] [69] [92] عملیات برلین غربی این شرکت هواپیمایی به طور مداوم بیش از نیمی از کل ترافیک هوایی تجاری شهر را در آن دوره به خود اختصاص داده است. [93] [94] [95]
برای سال‌ها، مسافران بیش از هر فرودگاه دیگری در پروازهای Pan Am در تمپلهوف برلین سوار شدند. [96] Pan Am یک پایگاه خدمه برلین متشکل از خدمه پرواز عمدتاً آلمانی و خلبانان آمریکایی را برای کارکنان پروازهای IGS خود اداره می کرد. خدمه پرواز ملی آلمان بعداً توسط لوفت هانزا در اختیار گرفت که مقامات مسیر برلین Pan Am را به دست آورد. در طول سال‌ها، دیگر پایگاه‌های مهماندار محلی خارج از ایالات متحده شامل لندن برای پروازهای درون‌اروپا و فراآتلانتیک، ورشو، استانبول و بلگراد برای پروازهای درون‌اروپا، پایگاه تل‌آویو که صرفاً سرویس روزانه تل‌آویو-پاریس-تل‌آویو را دارد، می‌شد. پایگاه نایروبی صرفاً سرویس نایروبی-فرانکفورت-نایروبی و همچنین پایگاه های دهلی و بمبئی برای پروازهای هند-فرانکفورت را دارد.
Pan Am همچنین پروازهای استراحت و تفریح (R&R) را در طول جنگ ویتنام انجام داد . این پروازها پرسنل خدمات آمریکایی را برای پروازهای R&R در هنگ کنگ، توکیو و سایر شهرهای آسیایی حمل می کردند. [97]
در آگوست 1953 PAA پروازهای مسافری را به 106 فرودگاه انجام داد. در می 1968 به 122 فرودگاه; در نوامبر 1978 به 65 فرودگاه (به علاوه چند فرودگاه فقط حمل و نقل)؛ در نوامبر 1985 تا 98 فرودگاه; در نوامبر 1991 به 46 فرودگاه (به علاوه 14 فرودگاه دیگر تنها با پروازهای "پان ام اکسپرس").
پان ام روی ناوگان بزرگی از بوئینگ 747 سرمایه گذاری کرده بود و انتظار داشت که سفرهای هوایی همچنان افزایش یابد. این اتفاق نیفتاد، زیرا معرفی بسیاری از بدنه های پهن توسط Pan Am و رقبای آن با کاهش رشد اقتصادی همزمان بود. کاهش سفرهای هوایی پس از بحران نفتی 1973، مشکل مازاد ظرفیت را بدتر کرد. Pan Am آسیب پذیر بود، زیرا هزینه های بالای آن در نتیجه یک زیرساخت غیرمتمرکز بزرگ بود. قیمت بالای سوخت و بسیاری از هواپیماهای باریک بدن قدیمی‌تر و کم مصرف، هزینه‌های عملیاتی شرکت هواپیمایی را افزایش داد. جوایز مسیر فدرال به خطوط هوایی دیگر، مانند Transpacific Route Case ، تعداد مسافران حمل شده Pan Am و حاشیه سود آن را بیشتر کاهش داد. [22] [71]
در 23 سپتامبر 1974، گروهی از کارمندان Pan Am آگهی‌ای را در نیویورک تایمز منتشر کردند تا مخالفت خود را در مورد سیاست‌های فدرال که احساس می‌کردند به توانایی مالی کارفرمایشان آسیب می‌رساند، ثبت کنند. [99] این آگهی به اختلافات در هزینه های فرود فرودگاه اشاره کرد، مانند پرداخت 4200 دلاری Pan Am (معادل 20194 دلار در سال 2023) برای فرود هواپیما در سیدنی، در حالی که شرکت هواپیمایی استرالیایی، کانتاس ، تنها 178 دلار برای فرود یک جت در لس آنجلس پرداخت کرد. در این آگهی همچنین ادعا شده بود که خدمات پستی ایالات متحده در مقایسه با Pan Am به خطوط هوایی خارجی پنج برابر بیشتر برای حمل پست ایالات متحده پرداخت می کند. در نهایت، آگهی این سوال را مطرح کرد که چرا بانک صادرات و واردات ایالات متحده به ژاپن، فرانسه و عربستان سعودی وام با سود 6 درصد می دهد در حالی که پان ام 12 درصد پرداخت می کند. [100]
تا سال 1976، پان ام 364 میلیون دلار (معادل 1.52 میلیارد دلار در سال 2023) [16] از زیان انباشته در یک دوره 10 ساله به دست آورد و بدهی های آن به 1 میلیارد دلار (معادل 17/4 میلیارد دلار در سال 2023) رسید [16] . این امر شرکت هواپیمایی را به ورشکستگی تهدید کرد. ویلیام تی سیول، معاون سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز ، که در سال 1972 جایگزین نجیب حلبی به عنوان رئیس پان ام شده بود، شروع به اجرای یک استراتژی چرخشی کرد : کوتاه کردن شبکه تا 25 درصد، کاهش 30 درصدی نیروی کار 40000 نفری، کاهش دستمزدها. ، معرفی اقتصادهای سختگیرانه و برنامه ریزی مجدد بدهی ها و کاهش اندازه ناوگان. این اقدامات، با کمک استفاده از اعتبارات مالیاتی از دست دادن ، Pan Am را قادر ساخت تا از سقوط مالی جلوگیری کند و در سال 1977 به سودآوری بازگردد. [71]
از دهه 1930، خوان تریپه آرزوی مسیرهای داخلی برای Pan Am را داشت. در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960 و در اواسط دهه 1970، مذاکراتی در مورد ادغام این شرکت هواپیمایی با یک اپراتور داخلی مانند امریکن ایرلاینز ، خطوط هوایی شرقی ، خطوط هوایی ترانس ورلد یا یونایتد ایرلاینز وجود داشت . [55] از آنجایی که خطوط هوایی رقیب کنگره را متقاعد کردند که Pan Am از نفوذ سیاسی خود برای انحصار مسیرهای هوایی ایالات متحده استفاده خواهد کرد، CAB بارها از طریق رشد یا ادغام با یک شرکت هواپیمایی دیگر، اجازه فعالیت در ایالات متحده را به شرکت هواپیمایی رد کرد. Pan Am یک شرکت هواپیمایی آمریکایی باقی ماند که فقط مسیرهای بین المللی را انجام می داد (به غیر از هاوایی و آلاسکا ). آخرین باری که Pan Am قبل از مقررات زدایی صنعت هواپیمایی ایالات متحده اجازه ادغام با یک شرکت هواپیمایی دیگر را پیدا کرد، در سال 1950 بود، زمانی که شرکت هواپیمایی امریکن خارج از کشور را از امریکن ایرلاینز تحویل گرفت. [55] پس از مقررات زدایی در سال 1978، تعداد بیشتری از خطوط هوایی داخلی ایالات متحده شروع به رقابت با Pan Am در سطح بین المللی کردند. [101] [102]
برای به دست آوردن مسیرهای داخلی، پان ام، تحت ریاست سیول، چشم خود را به خطوط هوایی ملی معطوف کرد . پان ام در یک جنگ مناقصه با فرانک لورنزو تگزاس اینترنشنال پایان یافت که قیمت سهام نشنال را افزایش داد، اما پان ام در سال 1979 مجوز خرید نشنال را در آنچه به عنوان "کودتای دهه" توصیف شد، اعطا شد. خرید خطوط هوایی ملی به مبلغ 437 میلیون دلار (معادل 1.48 میلیارد دلار در سال 2023) [16] ، که در 7 ژانویه 1980 تکمیل شد، ترازنامه پان ام را که قبلاً پس از تأمین مالی هواپیماهای بوئینگ 747 سفارش داده شده در اواسط دهه 1960 تحت فشار قرار گرفته بود، بیشتر کرد. این خرید کمک چندانی به بهبود موقعیت رقابتی Pan Am در رابطه با رقبای زیرک‌تر و کم‌هزینه‌تر در یک صنعت غیرقانونی کرد، زیرا ساختار مسیر شمال-جنوب نشنال خوراک کافی را در دروازه‌های فرا اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام Pan Am در نیویورک و لس آنجلس فراهم می‌کرد. به غیر از بوئینگ 727 ، خطوط هوایی ناوگان و فرهنگ سازمانی ناسازگاری داشتند . مدیریت Pan Am ادغام را ضعیف انجام داد و بر افزایش هزینه های نیروی کار در نتیجه هماهنگ کردن مقیاس های دستمزد ملی با پان ام نظارت داشت. [103] اگرچه درآمدها از سال 1979 تا 1980 به میزان 62 درصد افزایش یافت، هزینه های سوخت ناشی از ادغام در طول یک جو اقتصادی ضعیف 157 درصد افزایش یافت. "هزینه های متفرقه" بیشتر 74 درصد افزایش یافت. [104] [105]
با پیشرفت سال 1980 و بدتر شدن وضعیت مالی خطوط هوایی، سیول شروع به فروش دارایی های غیر اصلی Pan Am کرد. اولین دارایی که فروخته شد، بهره 50 درصدی شرکت هواپیمایی در شرکت فالکون جت در ماه اوت بود. بعداً در نوامبر، Pan Am ساختمان پان ام را به شرکت بیمه عمر متروپولیتن به قیمت 400 میلیون دلار (معادل 1.24 میلیارد دلار در سال 2023) فروخت [16] . در سپتامبر 1981، Pan Am هتل های زنجیره ای InterContinental خود را فروخت . قبل از بسته شدن این معامله، سیول ادوارد آکر ، بنیانگذار و رئیس سابق ایر فلوریدا ، و همچنین یکی از مدیران سابق برانیف اینترنشنال جایگزین شد . مجموع ارزش فروش زنجیره InterContinental و سهام فالکون جت 500 میلیون دلار (معادل 1.42 میلیارد دلار در سال 2023) بود [16] . [106] [107]
آکر برنامه دفع دارایی را که از سلف خود به ارث برده بود با کاهش عملیاتی دنبال کرد. برجسته ترین در میان این موارد، توقف خدمات دور جهانی از 31 اکتبر 1982 بود، زمانی که Pan Am پروازهای بین دهلی ، بانکوک و هنگ کنگ را به دلیل بی سود بودن بخش متوقف کرد. [108] برای تأمین ظرفیت صندلی اضافی برای فصل بهار/تابستان 1983، این شرکت هواپیمایی همچنین سه فروند بوئینگ 747-200B مسافربری را از Flying Tigers خریداری کرد که در ازای آن چهار فروند از 747-100 باربری Pan Am را بردند . [109]
علیرغم وضعیت مالی نامطمئن پان ام، در تابستان 1984، آکر با سفارش مدل های جدید ایرباس در هواپیماهای پهن پیکر و بدنه باریک، به دومین شرکت آمریکایی تبدیل شد که هواپیماهای ایرباس سفارش داد، پس از خطوط هوایی شرقی. [110] این هواپیماهای پیشرفته، از نظر اقتصادی و عملیاتی برتر از 747s و 727s Pan Am که در آن زمان کار می‌کردند، برای رقابتی‌تر کردن خطوط هوایی در نظر گرفته شده بودند. در سال 1985، A310-221 های جدید جایگزین 727 ها در سرویس های داخلی آلمان (IGS) شدند و A300 ها در اواخر همان سال در شبکه های دریای کارائیب پرواز کردند. از اوایل سال 1986، هواپیماهای جدید A310-222 با برد بلندتر جایگزین برخی از 747ها در شبکه نازک ترانس آتلانتیک به دنبال صدور گواهینامه ETOPS (تأیید اداره هوانوردی فدرال (FAA) برای پرواز فرا اقیانوسی با هواپیماهای دو موتوره) شدند. اولین مسیر A310 ETOPS بین اقیانوس اطلس نیویورک-JFK به هامبورگ بود ، دیترویت به لندن اندکی پس از آن دنبال شد. تصمیم پان ام مبنی بر عدم تحویل A320 و فروش موقعیت های تحویل خود به برانیف به این معنی بود که اکثر مسیرهای فیدر داخلی و اروپایی کوتاه مدت آن در ایالات متحده و بیشتر خدمات IGS آن با هواپیماهای منسوخ 727 پرواز می کردند تا اینکه نابودی شرکت هواپیمایی این امر آن را در برابر رقبای خود که از هواپیماهای پیشرفته با جذابیت بیشتر مسافران استفاده می کنند، ضرر می کرد. [107] در سپتامبر 1984، Pan American World Airways یک شرکت هلدینگ به نام Pan Am Corporation ایجاد کرد تا مالکیت و کنترل خطوط هوایی و بخش خدمات را به عهده بگیرد.
با توجه به وضعیت وخیم خطوط هوایی، در آوریل 1985، آکر کل بخش اقیانوس آرام پان ام را که شامل 25 درصد کل سیستم مسیر و مرکز اصلی آن در توکیو-ناریتا بود به 750 میلیون دلار (معادل 1.8 میلیارد دلار در سال 2023) به یونایتد ایرلاینز فروخت. [16] . این فروش همچنین Pan Am را قادر می سازد تا به مسائل ناسازگاری ناوگان مربوط به خرید قبلی خطوط هوایی ملی رسیدگی کند، زیرا شامل هواپیماهای 747SP با موتور پرت اند ویتنی JT9D Pan Am، L-1011-500s با موتور رولز رویس RB211 و جنرال الکتریک CF6 بود . DC-10 های مجهز به نیروگاه نشنال به ارث رسیده و همراه با مسیرهای اقیانوس آرام به یونایتد منتقل شدند. [71] [111] این فروش در همان سال با یک اعتصاب یک ماهه توسط اتحادیه کارگران حمل و نقل آمریکا برگزار شد .
در اوایل دهه 1980، پان ام با چندین شرکت هواپیمایی منطقه ای ( ایر آتلانتا ، کولگان ایر ، امرالد ایر ، خطوط هوایی امپایر ، پرزیدنت ایرویز و ریپابلیک ایرلاینز ) قرارداد بست تا پروازهای فیدر را با نام تجاری Pan Am Express انجام دهند . [112] [113]
خرید شرکت هواپیمایی مسافربری Ransome Airlines مستقر در پنسیلوانیا به مبلغ 65 میلیون دلار (معادل 153.28 میلیون دلار در سال 2023) [16] (که در سال 1987 نهایی شد) به منظور رسیدگی به موضوع ارائه خوراک اضافی برای خدمات خط اصلی Pan Am در مراکز آن در نیویورک، لس آنجلس و میامی در ایالات متحده و برلین در آلمان. [107] [111] [114] [115] Pan Am Express که تغییر نام داد، مسیرهایی را عمدتاً از نیویورک و همچنین برلین، آلمان انجام می داد. خدمات میامی در سال 1990 اضافه شد. [116] با این حال، عملیات منطقه‌ای Pan Am Express تنها یک تغذیه افزایشی به سیستم مسیر بین‌المللی Pan Am ارائه کرد، که اکنون بر روی بخش اقیانوس اطلس متمرکز شده بود.
در تلاش برای حضور در کریدور هوایی شلوغ واشنگتن -نیویورک-بوستون، خرید Ransome با خرید 100 میلیون دلاری سرویس شاتل نیویورک ایر بین بوستون، نیویورک، و واشنگتن، دی سی همراه شد . هدف از این حرکت این بود که Pan Am بتواند خدماتی با فرکانس بالا برای مسافران تجاری با بازده بالا در رقابت مستقیم با عملیات موفق و قدیمی شاتل خطوط هوایی شرقی ارائه دهد . شاتل پان ام که تغییر نام یافته بود در اکتبر 1986 از ترمینال هوایی مرمت شده تاریخی فرودگاه لاگاردیا شروع به کار کرد. [107]
در سال 1987، شرکت مالی تاورز ، به رهبری مدیرعاملش استیون هافنبرگ و مشاورش جفری اپستاین ، در یک حمله شرکتی با تاورز فایننشال به عنوان کشتی حمله خود، تلاش کردند تا پان ام را تصاحب کنند . پیشنهاد آنها شکست خورد. [117]
توماس جی پلاسکت ، یکی از مدیران سابق خطوط هوایی آمریکا و کانتیننتال ، در ژانویه 1988 جایگزین آکر به عنوان رئیس جمهور شد (از طرف دومی به پان ام پیوست). [107] در حالی که برنامه ای برای نوسازی هواپیماهای Pan Am و بهبود عملکرد به موقع شرکت شروع به نشان دادن نتایج مثبت کرد (در واقع، سودآورترین سه ماهه پان ام در سه ماهه سوم سال 1988 بود)، در 21 دسامبر 1988، بمباران پرواز پان ام 103 بر فراز لاکربی ، اسکاتلند، 270 کشته برجای گذاشت. [118] در مواجهه با یک شکایت 300 میلیون دلاری توسط بیش از 100 خانواده قربانیان، شرکت هواپیمایی سوابق شش سازمان دولتی ایالات متحده، از جمله سیا ، اداره مبارزه با مواد مخدر ، و وزارت امور خارجه را احضار کرد . اگرچه سوابق نشان می‌دهد که دولت ایالات متحده از هشدارهای بمب‌گذاری آگاه بوده و اطلاعات را به خطوط هوایی منتقل نکرده است، خانواده‌ها ادعا می‌کنند که Pan Am تلاش می‌کند تا تقصیر را منتقل کند. [119]
همچنین در دسامبر 1988 FAA Pan Am را به دلیل 19 نقص امنیتی جریمه کرد، از 236 موردی که در بین 29 شرکت هواپیمایی شناسایی شد. [120]
در ژوئن 1989، Plaskett پیشنهاد خرید 2.7 میلیارد دلاری را به Northwest Airlines ارائه کرد که توسط Bankers Trust ، Morgan Guaranty Trust ، Citicorp و Prudential-Bache حمایت می شد . ادغام پیشنهادی آخرین تلاش Pan Am برای ایجاد یک شبکه داخلی قوی برای تامین خوراک کافی برای دو مرکز اصلی باقی مانده در نیویورک JFK و میامی بود. همچنین قرار بود با برقراری مجدد حضور قابل توجه در اقیانوس آرام، به این شرکت کمک کند تا جایگاه خود را به عنوان یک شرکت هواپیمایی جهانی بازیابی کند. انتظار می رفت که این ادغام منجر به صرفه جویی سالانه 240 میلیون دلاری شود. [121] [122] با این حال، سرمایه‌دار میلیاردر، Al Checchi، با ارائه پیشنهادی برتر به مدیران Northwest، از Pan Am پیشی گرفت.
اولین جنگ خلیج فارس که با حمله عراق به کویت در 2 اوت 1990 آغاز شد، باعث افزایش قیمت سوخت شد که به شدت فعالیت اقتصادی جهانی را کاهش داد. این امر به نوبه خود باعث کاهش شدید تقاضای سفرهای هوایی در سراسر جهان شد و عملیات های زمانی سودآور از جمله مسیرهای برتر فراآتلانتیک Pan Am را به زیان های شدید فرو برد. این وقایع پیش‌بینی‌نشده ضربه بزرگ دیگری به پان ام، که هنوز از فاجعه لاکربی 1988 در حال چرخش بود، بود . Pan Am برای تقویت مالی خود، بیشتر مسیرهای خود را که به هیترو لندن - که مسلما مهمترین مقصد بین‌المللی پان ام است - با دو بوئینگ 747 به هواپیمایی یونایتد فروخت. [123] این باعث شد که Pan Am تنها دو پرواز روزانه در لندن داشته باشد که به دیترویت و میامی خدمات می‌دهند، که هر دو از Gatwick به عنوان ترمینال لندن خود از آغاز جدول زمانی زمستان 1990/1991 استفاده می‌کردند. سایر واگذاری‌های دارایی شامل فروش مسیرهای IGS Pan Am به برلین به لوفت‌هانزا به مبلغ 150 میلیون دلار (معادل 309.23 میلیون دلار در سال 2023) بود [16] که در همان زمان مؤثر واقع شد و ارزش کل واگذاری دارایی‌ها را به 1.2 میلیارد دلار (معادل آن) رساند. به 2.47 میلیارد دلار در سال 2023) [16] . [107] [124] این اقدامات با حذف 2500 شغل (8.6٪ از نیروی کار آن) همراه بود. این کاهش ها توسط شرکت هواپیمایی در سپتامبر 1990 اعلام شد. [125]
Pan Am مجبور شد در 8 ژانویه 1991 برای حمایت از ورشکستگی اقدام کند . [126] خطوط هوایی دلتا باقی مانده دارایی های سودآور Pan Am را خریداری کرد، از جمله مسیرهای اروپایی باقی مانده آن (به جز یکی از میامی به پاریس) و هاب مینی فرانکفورت ، عملیات شاتل ، 45 جت، و ورلدپورت Pan Am در فرودگاه جان اف کندی، 416 میلیون دلار. دلتا همچنین 100 میلیون دلار تزریق کرد تا به مالکیت 45 درصدی یک Pan Am سازماندهی شده اما کوچکتر که از یک مرکز اصلی در میامی به کارائیب، آمریکای مرکزی و جنوبی خدمات می‌دهد، تبدیل شود . 55 درصد مابقی را طلبکاران این خط هوایی نگه می دارند. [127] [128] [129] [130] [131]
خدمات شاتل ملی پان ام بوستون-نیویورک لاگواردیا- واشنگتن توسط دلتا در سپتامبر 1991 تصاحب شد. [132] دو ماه بعد، دلتا تمام حقوق ترافیکی ماوراء اقیانوس اطلس باقی مانده پان ام را به عهده گرفت، به جز میامی به پاریس و لندن. [128] در نوامبر 1991، همه اعضای برنامه پروازهای مکرر Pan Am، WorldPass، با مایل های انباشته شده خود، به برنامه پروازهای مکرر دلتا، SkyMiles منتقل شدند . [133]
در اکتبر 1991، راسل ری جونیور، مدیر سابق داگلاس ایکرافت ، به عنوان رئیس و مدیرعامل جدید Pan Am استخدام شد. [134] به عنوان بخشی از این بازسازی، Pan Am دفتر مرکزی خود را از ساختمان Pan Am در شهر نیویورک به دفاتر جدید در منطقه میامی در آماده‌سازی برای راه‌اندازی مجدد خطوط هوایی از میامی و نیویورک در 1 نوامبر منتقل کرد. [135 ] شرکت هواپیمایی جدید تقریباً 60 هواپیما را اداره می کرد و حدود 1.2 میلیارد دلار درآمد سالانه با 7500 کارمند داشت. [127] پس از راه اندازی مجدد، Pan Am همچنان به ضررهای سنگین خود ادامه داد. درآمد در سراسر اکتبر و نوامبر 1991 کمتر از آنچه در طرح سازماندهی مجدد پیش بینی شده بود بود، به طوری که دلتا ادعا کرد که پان ام روزانه 3 میلیون دلار ضرر می کند. این امر اعتماد دلتا، وال استریت و عموم مردم مسافر را در مورد دوام سازماندهی مجدد Pan Am تضعیف کرد. [128] [131]
مدیران ارشد پان ام کسری پیش بینی شده بین 100 میلیون دلار تا احتمالاً 200 میلیون دلار را ترسیم کردند و این شرکت هواپیمایی فقط برای پرواز در هفته آینده به 25 میلیون دلار قسط نیاز داشت. در شامگاه 3 دسامبر، کمیته بستانکاران Pan Am به قاضی ورشکستگی ایالات متحده به کورنلیوس بلکشیر توصیه کرد که نزدیک است یک شرکت هواپیمایی (TWA) را متقاعد کند که 15 میلیون دلار برای ادامه فعالیت Pan Am سرمایه گذاری کند. معامله ای با کارل ایکان، مالک TWA انجام نشد. Pan Am در ساعت 9:00 صبح برای تجارت باز شد و در عرض یک ساعت، ری مجبور شد طرح سازماندهی مجدد Pan Am را پس بگیرد و یک طرح خاموشی فوری برای Pan Am را اجرا کند.
پان ام در 4 دسامبر 1991 فعالیت خود را متوقف کرد، [136] [137] پس از تصمیم ران آلن، مدیر عامل دلتا و سایر مدیران ارشد، مبنی بر عدم ادامه پرداخت نهایی 25 میلیون دلار، پان ام قرار بود آخر هفته پس از روز شکرگزاری دریافت کند . [128] [138] در نتیجه، حدود 7500 کارمند Pan Am شغل خود را از دست دادند، هزاران نفر از آنها در منطقه شهر نیویورک کار کرده بودند و در حال آماده شدن برای نقل مکان به منطقه میامی برای کار در دفتر مرکزی جدید Pan Am در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی میامی بودند. . اقتصاددانان پیش‌بینی کردند که 9000 شغل در منطقه میامی، از جمله مشاغل در شرکت‌هایی که به Pan Am متصل نیستند و وابسته به حضور شرکت هواپیمایی هستند، پس از انحلال آن از بین خواهند رفت. [138] آخرین پرواز برنامه ریزی شده حامل، پرواز 436 Pan Am بود که در آن روز از بریج تاون، باربادوس ، در ساعت 2 بعد از ظهر ( EST ) به سمت میامی به فرماندهی کاپیتان مارک پیل پرواز Clipper Goodwill ، یک بوئینگ 727-200 (N368PA) حرکت کرد. . [128] [131] [139]
دلتا در 9 دسامبر 1991 به دلیل بیش از 2.5 میلیارد دلار توسط کمیته اعتباردهندگان Pan Am شکایت کرد. [140] اندکی پس از آن، گروه بزرگی از کارمندان سابق Pan Am از دلتا شکایت کردند. [131] در دسامبر 1994، یک قاضی فدرال به نفع دلتا رای داد و به این نتیجه رسید که این شرکت مسئول مرگ پان ام نیست. [141]
Pan Am سومین شرکت هواپیمایی بزرگ آمریکایی بود که در سال 1991 پس از خطوط هوایی شرقی و میدوی ایرلاینز تعطیل شد . [138]
پس از تنها دو ماه خدمت به عنوان مدیر عامل پان ام، ری توسط پیتر مک هیو جایگزین شد تا بر فروش دارایی های باقی مانده پان ام توسط کمیته اعتباری پان ام نظارت کند. [142] آخرین مرکز باقی مانده پان ام (در فرودگاه بین المللی میامی) در طول سال های بعد بین خطوط هوایی یونایتد و خطوط هوایی آمریکا تقسیم شد. Carl Icahn از TWA، Pan Am Express را در دادگاهی که حکم ورشکستگی آن را به قیمت 13 میلیون دلار صادر کرد، خریداری کرد و نام آن را Trans World Express تغییر داد. [143] نام تجاری Pan Am به چارلز کاب، مدیر عامل شرکت Cobb Partners و سفیر سابق ایالات متحده در جمهوری ایسلند در زمان پرزیدنت جورج اچ دبلیو بوش و معاون وزیر بازرگانی ایالات متحده در زمان پرزیدنت ریگان فروخته شد . کاب، همراه با شرکای هانا فراست، در یک شرکت هواپیمایی جدید Pan American World Airways به سرپرستی مارتین آر. شوگرو، جونیور، مدیر قدیمی شرکت هواپیمایی، مدیر سابق Pan Am با 20 سال تجربه در شرکت اصلی، سرمایه گذاری کردند. [144]
بارنابی کنراد سوم در کتاب خود، Pan Am: An Aviation Legend ، ادعا می‌کند که فروپاشی Pan Am اصلی ترکیبی از سوء مدیریت شرکت، بی‌تفاوتی دولت برای محافظت از شرکت بین‌المللی اصلی خود و سیاست‌های نظارتی ناقص بود. [145] او به مشاهداتی که توسط معاون سابق رئیس جمهور Pan Am در امور خارجی، Stanley Gewirtz انجام شده است، اشاره می کند: [146]
چه چیزی ممکن است اشتباه انجام شود. هیچ کس که از خوان تریپه پیروی می کرد، آینده نگری لازم برای انجام کاری به شدت مثبت را نداشت... این شگفت انگیزترین نمونه از قانون مورفی در افراط بود. فروش قطعات سودآور پان ام برای نابودی این شرکت اجتناب ناپذیر بود. قطعات کافی برای ساخت وجود نداشت.
- استانلی گویرتز
طبق شرایط ورشکستگی، آکادمی پرواز بین المللی این شرکت هواپیمایی در میامی مجاز به باز ماندن بود. این سازمان به عنوان یک سازمان آموزشی مستقل در سال 1992 با نام فعلی آن، آکادمی بین المللی پرواز پان ام تأسیس شد . این شرکت با استفاده از شبیه سازی پرواز و مرکز آموزش رتبه بندی نوع پان ام منحل شده شروع به فعالیت کرد. در سال 2006، American Capital Strategies 58 میلیون دلار در این آکادمی سرمایه گذاری کرد. [147] آکادمی پرواز بین المللی Pan Am که از اکتبر 2014 متعلق به شرکت هواپیمایی ژاپنی All Nippon Airways است ، تنها بخش بازمانده از Pan American World Airways است.
به غیر از آکادمی پرواز فوق الذکر، برند Pan Am از سال 1991 چهار بار احیا شده است، اما تناسخ ها فقط به نام اصلی Pan Am مربوط می شد.
علائم تجاری پان امریکن ورلد ایرویز و برخی از دارایی ها توسط هلدینگ اکلیپس در حراجی توسط دادگاه ورشکستگی ایالات متحده در 2 تا 3 دسامبر 1993 خریداری شد. حقوق برنامه ریزی شده هواپیمایی در 20 تا 29 دسامبر 1993 به پان امریکن ایرویز فروخته شد. توسط Eclipse Holdings، که قرار بود حقوق منشور Pan Am را حفظ کند و از طریق شرکت تابعه خود، Pan Am Charters, Inc. که اکنون شرکت Airways Corporation است، فعالیت کند. [148]
اولین تناسخ از Pan Am اصلی از سال 1996 تا 1998 با تمرکز بر پروازهای کم هزینه و مسافت طولانی بین ایالات متحده و دریای کارائیب با نام خط هوایی یاتا PN انجام شد . [148] Eclipse Holdings (Pan Am II) بعداً توافقنامه خرید دارایی را به دلایلی لغو کرد و در ژانویه 1996 یک توقف و توقف صادر کرد، که بر همه معاملات پایین دستی پس از آن تأثیر گذاشت (همانطور که در OST-99-5945 US DOT و SEC 10- اشاره شد. Q مورخ 24 اوت 1997، طرح سازماندهی مجدد (SD FL)، و دیگران). [149]
دومی ارتباطی با اولی نداشت و یک شرکت حمل‌ونقل منطقه‌ای کوچک مستقر در پورتسموث، نیوهمپشایر بود که بین سال‌های 1998 و 2004 فعالیت می‌کرد. این شرکت جایگاه خود را در فعالیت در فرودگاه‌های کوچکتر نزدیک فرودگاه‌های اصلی، مانند Pease International (پورتسموث) و فرودگاه شهری گری در ایندیانا . از کد یاتا PA و کد ایکائو PAA استفاده کرد . [148]
Boston-Maine Airways ، یک شرکت خواهر تناسخ دوم، نام تجاری "Pan Am Clipper Connection" را از سال 2004 تا فوریه 2008 اداره می کرد. یک شرکت هواپیمایی داخلی در جمهوری دومینیکن، که از اولین تناسخ شرکت بود، تا 23 مارس 2012 تجارت کرد. به عنوان پان ام دومینیکنا . [148]
در نوامبر 2010، Pan American Airways، Incorporated، برای پنجمین بار توسط World-Wide Consolidated Logistics, Inc احیا شد. اپراتور تناسخ در فرودگاه بین المللی Brownsville/South Padre Island در براونزویل، تگزاس مستقر است . پرواز افتتاحیه این شرکت به مونتری، مکزیک ، در 12 نوامبر 2010 بود. [150] این شرکت هواپیمایی گفته بود که در ابتدا فقط بار حمل می کند، اما قصد داشت خدمات مسافری را تا سال 2011 اعلام کند. [151] به دلیل اتهامات قانونی جدی که وضع شده بود این شرکت در سال 2012 علیه مدیر عامل شرکت رابرت ال. [152]
در سال 2025، Pan Am با کمک موزه Pan Am با یک سرویس اجاره کوتاه مدت باز خواهد گشت . این مسیرهای فرا اقیانوس اطلس از 27 ژوئن آغاز و در 8 ژوئیه با هواپیمای چارتر بوئینگ 757-200 با پیکربندی کلاس تجاری 50 صندلی به پایان می رسد. [153]
در سال 1998، صنایع حمل و نقل گیلفورد، شرکت هواپیمایی پان امریکن ورلد ایرویز و کلیه حقوق نامگذاری مرتبط و دارایی های معنوی را خریداری کرد. [148] [154] راه آهن بعداً به عنوان راه آهن Pan Am اداره شد . [148] در سال 2022، شرکت توسط CSX Corporation خریداری شد .
شرکت مد کره‌ای SJ Group پس از کسب مجوز برای تولید پوشاک و لوازم جانبی با برند Pan Am در سال 2022 یک فروشگاه پرچمدار Pan Am را در سئول افتتاح کرد. [155]
در سال 2020، Funko Games یک بازی رومیزی Pan Am منتشر کرد که در آن بازیکنان به عنوان خطوط هوایی در رقابت با Pan Am بازی می کنند. [5]
در سال 2022، Timex یک ساعت انحصاری با نام تجاری Pan Am منتشر کرد. [156] به دلیل محبوبیت، در سال 2023 دوباره منتشر شد. [157]
در آغاز جنگ در اقیانوس آرام در دسامبر 1941، Pacific Clipper از سانفرانسیسکو به نیوزیلند در حرکت بود. به جای خطر پرواز به هونولولو و سرنگون شدن توسط جنگنده های ژاپنی، به سمت غرب به نیویورک هدایت شد . از 8 دسامبر 1941، در اوکلند ، نیوزیلند، Pacific Clipper بیش از 31500 مایل (50694 کیلومتر) را با توقف هایی شامل سورابایا ، کراچی ، بحرین ، خارطوم و لئوپولدویل طی کرد . Pacific Clipper در ساعت 7:12 صبح روز 6 ژانویه 1942 در پایگاه هواپیمای دریایی لاگواردیا فیلد پان امریکن فرود آمد و اولین پرواز هواپیمای تجاری را برای دور زدن جهان به پایان رساند. [158]
در اواسط دهه 1970، پان ام دو رکورد در سراسر جهان به ثبت رساند. Liberty Bell Express، یک بوئینگ 747SP-21 به نام Clipper Liberty Bell ، رکورد تجاری دور دنیا را که توسط هواپیمای Flying Tiger Line Boeing 707 ثبت شده بود، با رکورد جدید 46 ساعت و 50 ثانیه شکست. این پرواز در 1 مه 1976 از نیویورک-JFK خارج شد و در 3 مه بازگشت. این پرواز با 16 ساعت و 24 دقیقه رکورد Flying Tiger Line را شکست. [159]
در سال 1977، پان ام به مناسبت پنجاهمین سالگرد تولد خود، پرواز 50 را ترتیب داد، یک پرواز دور دنیا از سانفرانسیسکو به سانفرانسیسکو، این بار بر فراز قطب شمال و قطب جنوب با توقف در هیترو لندن ، فرودگاه کیپ تاون و اوکلند. فرودگاه . 747SP-21 کلیپر نیوهورایزنز زنگ آزادی سابق بود و این هواپیما را به تنها هواپیمایی تبدیل کرد که بر فراز استوا و قطب ها به دور کره زمین رفت. این پرواز در 54 ساعت، 7 دقیقه و 12 ثانیه انجام شد و هفت رکورد جدید جهانی را ایجاد کرد که توسط FAI تأیید شده است . کاپیتان والتر اچ. مالیکین که فرماندهی این پرواز را برعهده داشت، پرواز سریع لیبرتی بل را نیز بر عهده داشت. [160]
در بسیاری از تاریخ خود دفتر مرکزی شرکت ساختمان پان ام در میدتاون منهتن ، شهر نیویورک بود .
هنگامی که خوان تریپ دفاتر شرکت را به شهر نیویورک منتقل کرد، فضایی را در ساختمانی در خیابان 42 اجاره کرد . این تسهیلات روبروی ترمینال بزرگ مرکزی بود . از یک دوره در دهه 1930 تا 1963، دفتر مرکزی خطوط هوایی در ساختمان کرایسلر [161] در خیابان 42 شرقی 135، همچنین در میدتاون منهتن بود. [162]
در سپتامبر 1960 Trippe و توسعه دهنده Erwin Wolfson قرارداد اجاره ای 115.5 میلیون دلاری (معادل 911.7 میلیون دلار در سال 2023) امضا کردند [16] برای اشغال 613,000 فوت مربع (56,900 متر مربع ) که مجموعاً 1 متر مربع فضا را اشغال کند. طبقات، و یک دفتر بلیط اصلی جدید در تقاطع خیابان 45 و خیابان Vanderbilt. در آن زمان، اجاره 30 ساله در ساختمان کرایسلر به پایان عمر خود نزدیک می شد. اجاره جدید برای 25 سال برنامه ریزی شده بود. [161]
پان ام در فرهنگ عامه دوران جنگ سرد جایگاه والایی داشت . یکی از معروف‌ترین تصاویری که در آن یک هواپیمای پان ام پس‌زمینه را تشکیل می‌دهد، ورود بیتلز به فرودگاه جان اف کندی در 7 فوریه 1964 با هواپیمای پان ام بوئینگ 707-321 ، Clipper Defiance است . [163]
از سال 1964 تا 1968، فرانك آبگنال جونيور ، فريبكار ، ادعا مي‌كند كه در حالي كه هنوز كم سن و سال بود، خود را به عنوان خلبان پان ام درآورده و در حال رفتن به مقصدهاي زيادي در كاكپيت است . او همچنین ادعا می‌کند که از هتل‌های مورد علاقه Pan Am استفاده کرده، صورت‌حساب‌ها را با چک‌های جعلی پرداخت کرده و بعداً چک‌های حقوق و دستمزد جعلی را به نام Pan Am نقد کرده است. آبگنال و استن ردینگ، نویسنده همکارش، این دوران را در خاطرات « اگر می توانی مرا بگیر» ، که در سال 2002 تبدیل به فیلم شد، مستند کردند . Abagnale Pan Am را " ریتز کارلتون خطوط هوایی" نامید و خاطرنشان کرد که روزهای تجمل در سفرهای هواپیمایی به پایان رسیده است. [164] با این حال، در سال 2021، روزنامه نگار آلن سی لوگان اظهار داشت که ادعاهای فرانک آبگنال در بیشتر موارد ساختگی بوده است. لوگان ادعا می کند که Abagnale بیشتر سال های اواخر نوجوانی خود را در زندان گذرانده است و فقط تعداد انگشت شماری چک پان ام دروغین نوشته بود که به سرعت جعلی بودن آنها تشخیص داده شد و او را به زندان بازگرداند. [165] [166]
در آگوست 1964، پان ام رزرو گرهارد پیستور، روزنامه نگاری از وین، اتریش را به عنوان اولین مسافر برای پروازهای آینده به ماه پذیرفت. او مبلغ 500 شیلینگ اتریش (تقریباً 20 دلار آمریکا در آن زمان) را پرداخت کرد. [167] حدود 93000 نفر در لیست انتظار Pan Am به نام " First Moon Flights Club " دنبال شدند. پن ام انتظار داشت که پرواز حدود سال 2000 حرکت کند. [168]
یک پن ام خیالی "Space Clipper"، [169] یک هواپیمای فضایی تجاری به نام Orion III، نقش برجسته ای در فیلم استنلی کوبریک در سال 1968 2001: A Space Odyssey داشت و به طور برجسته در یکی از پوسترهای فیلم به نمایش درآمد. مدل های پلاستیکی Pan Am Space Clipper 2001 توسط شرکت Aurora و Airfix در زمان اکران فیلم در سال 1968 فروخته شد. طنز فیلم توسط مجله Mad در سال 1968 مهمانداران زن پان ام را در "Actionwear by Monsanto" نشان داد. در حالی که آنها در مورد مشکلاتی که مسافران خود در هنگام استفراغ در جاذبه صفر با آن مواجه بودند، شوخی می کردند. دنباله این فیلم، 2010 ، همچنین Pan Am را در یک آگهی تلویزیونی پس‌زمینه در خانه بیوه دیوید بومن با شعار "در پان ام، آسمان دیگر محدودیت نیست" به نمایش گذاشت. [170]
این ایرلاین در فیلم های دیگر، به ویژه در چندین فیلم جیمز باند ظاهر شد. هواپیماهای بوئینگ 707 این شرکت در فیلم های دکتر نو (1962) و از روسیه با عشق (1963) به نمایش درآمدند، در حالی که یک Pan Am 747 و Worldport در سال 1973 در فیلم Live and Let Die ظاهر شدند . [171]
اصطلاحی که در روانشناسی رایج استفاده می شود "لبخند پان آمریکن (یا پان ام)" است. این نام از لبخندی که مهمانداران در تبلیغات تلویزیونی این شرکت هواپیمایی به مسافران می دادند، گرفته شده است. این حرکت شامل یک حرکت ناخودآگاه دهان بدون فعالیت عضلات صورت اطراف چشم است که مشخصه یک لبخند واقعی است . [172]
فیلم Blade Runner محصول 1982 حاوی چندین عکس برجسته از تبلیغات پان ام است. دنباله 2017 Blade Runner 2049 همچنین یک علامت Pan Am را در یک عکس ثابت نشان می دهد. [173]
فیلم WarGames محصول 1983 همچنین حاوی اشاره ای به Pan Am است که شخصیت اصلی با بازی متیو برودریک سیستم رزرواسیون آنها را هک می کند و یک بلیط هواپیما از شیکاگو به پاریس رزرو می کند ("شما در پرواز 114 Pan Am تایید شده اید و از O'Hare شیکاگو خارج می شوید. فرودگاه در ساعت 8:15 صبح روز 18 اوت.") [174]
در سال 2011، ABC سریال تلویزیونی جدیدی را بر اساس زندگی خدمه پرواز پان ام در دهه 1960 اعلام کرد. پخش این سریال با عنوان Pan Am در سپتامبر 2011 آغاز شد. [175] در می 2012 لغو شد.
.jpg/1280px-Sikorsky_S42_(crop).jpg)
برای موفقیت Pan Am به عنوان یک شرکت هواپیمایی، مهارت خدمه پرواز آن بسیار مهم بود که در پروازهای طولانی مدت، لنگر انداختن هواپیماهای دریایی و عملیات پهلوگیری، ناوبری بر روی آب، روش رادیویی، تعمیر هواپیما، و جزر و مد دریایی آموزش دقیقی دیده بودند. [176] در طول روز، استفاده از قطب نما هنگام قضاوت در مورد رانش از جریان های دریا، روشی عادی بود. در شب، تمام خدمه پرواز برای استفاده از ناوبری آسمانی آموزش دیده بودند . در هوای بد، خلبانان از محاسبه مرده و چرخش های زمان بندی شده استفاده می کردند و با فرود به دریا در بندرگاه های مه آلود فرود موفقیت آمیز داشتند و سپس هواپیما را به بندر می رساندند. بسیاری از خلبانان دارای گواهینامه های دریایی تجاری و مجوزهای رادیویی و همچنین گواهینامه خلبانی بودند. [177] [178]
یک کاپیتان پرواز Pan Am معمولاً سال ها زودتر به عنوان یک اپراتور رادیویی یا حتی مکانیک کار خود را آغاز می کرد و به طور پیوسته مجوزهای خود را به دست می آورد و در فهرست خدمه پرواز به سمت ناوبر، افسر دوم و افسر اول حرکت می کرد . قبل از جنگ جهانی دوم ، برای کاپیتان تعمیر موتور در مکان‌های دوردست غیرعادی نبود. [179]
مکانیک ها و کارکنان پشتیبانی Pan Am به طور مشابه آموزش دیده بودند. متقاضیان تازه استخدام شده اغلب با مکانیک های پرواز با تجربه در چندین حوزه شرکت جفت می شدند تا اینکه در همه انواع هواپیما به مهارت دست یافتند. [180] بر یادگیری نگهداری و تعمیرات اساسی هواپیما در محیط‌های سخت دریایی در هنگام مواجهه با مشکلات لجستیکی، همانطور که در یک بندر کوچک خارجی بدون زیرساخت هوانوردی یا حتی شبکه جاده‌ای کافی انتظار می‌رود، تأکید شد. بسیاری از خدمه با پرواز در قطعات یدکی به هواپیماهایی که در خارج از کشور سرگردان بودند، از عملیات تعمیر پشتیبانی کردند و در برخی موارد خودشان تعمیرات را انجام دادند. [179]
پان ام در مجموع 95 حادثه داشت که اولین حادثه در سال 1928 با سقوط یک فوکر C-2 و کشته شدن 1 نفر رخ داد. دو مورد از مهمترین تصادفات در زیر ذکر شده است:
هواپیماهای زیر در مارس 1990، یک سال و نیم قبل از فروپاشی خطوط هوایی، Pan Am و Pan Am Express را اداره می کردند:
تمام هواپیماهایی که تا به حال توسط Pan Am به کار گرفته شده اند:
