نیروی هوایی پرتغال ( پرتغالی : Força Aérea Portuguesa ) نیروی جنگ هوایی پرتغال است . در سطح محلی با مخفف FAP نامیده می شود اما در سطح بین المللی اغلب با مخفف PRTAF نامیده می شود . این جوانترین شاخه از سه شاخه نیروهای مسلح پرتغال است .
نیروی هوایی پرتغال در 1 ژوئیه 1952 تشکیل شد، زمانی که Aeronáutica Militar (هواپیمایی ارتش) و Aviação نیروی دریایی (هوایی نیروی دریایی) متحد شدند و شاخه هوایی مستقلی از نیروهای مسلح را تشکیل دادند.
با این حال، منشأ دورافتاده FAP به اوایل قرن بیستم با تأسیس اولین واحد هوایی نظامی در سال 1911، مدرسه هوانوردی نظامی در سال 1914، مشارکت خلبانان پرتغالی در جنگ جهانی اول، تأسیس ارتش، بازمی‌گردد. و خدمات هوانوردی نیروی دریایی.
فرماندهی FAP بر عهده رئیس ستاد نیروی هوایی (CEMFA) است که در امور عملیاتی زیرمجموعه رئیس ستاد کل نیروهای مسلح و برای سایر امور زیرمجموعه مستقیم وزیر دفاع ملی است. CEMFA تنها افسر در نیروی هوایی با درجه ژنرال ( درجه چهار ستاره ) است.
در حال حاضر، FAP یک نیروی کاملا حرفه ای است که از پرسنل شغلی ( افسران و درجه افسران ) و از پرسنل داوطلب (افسران، درجه افسران، و درجه های سربازگیری ) تشکیل شده است. تا سال 2015، FAP در مجموع 5957 پرسنل نظامی را استخدام کرده بود که از این تعداد 1677 افسر، 2511 درجه افسر و 1769 نفر دیگر درجات ثبت نام شده بودند. علاوه بر این، نیروی هوایی همچنین شامل 842 کارمند غیرنظامی بود.
علاوه بر نقش جنگی، FAP نقش های خدمات عمومی نیز دارد، یعنی تضمین خدمات جستجو و نجات هوایی پرتغال. تا سال 2014، FAP همچنین سازمان ملی هوانوردی (AAN) را ادغام کرد. AAN اکنون یک ارگان جداگانه است، اما همچنان توسط رئیس ستاد نیروی هوایی اداره می شود و نیروی هوایی بیشتر فعالیت های آن، یعنی خدمات پلیس هوایی را تضمین می کند.
تیم های نمایش هوازی آن Asas de Portugal برای هواپیماهای جت و Rotores de Portugal برای هلیکوپتر بوده اند ، اما هر دو در حال حاضر از سال 2010 غیرفعال هستند.
خاستگاه دوردست نیروی هوایی پرتغال در خاستگاه هوانوردی نظامی پرتغال است.
پرتغال از همان ابتدا به طور مستقیم با تاریخ هوانوردی مرتبط بود. در سال 1709، کشیش پرتغالی Bartolomeu de Gusmão درخواست ثبت اختراع برای وسیله ای برای حرکت در هوا کرد که از نوعی بالون هوای گرم تشکیل شده بود . این حق اختراع در 19 آوریل 1709 اعطا شد و مدل های کوچک مقیاس این دستگاه در چندین نوبت از جمله در دربار پادشاه جان پنجم پرتغال با موفقیت آزمایش شدند . بر این اساس، با برخی نظرات، یک دستگاه مقیاس واقعی می‌توانست پرواز خدمه‌ای را بر فراز شهر لیسبون انجام دهد و از قلعه سائو خورخه بلند شود و در تپه کوتویا فرود آید . شاید این اولین پرواز سرنشین دار در تاریخ باشد.
در سال 1876، ژنرال آگوستو بون دو سوزا استفاده از هوا را به عنوان وسیله ای برای مشاهده و ارتباط پیشنهاد کرد. این پیشنهاد در سال 1886 با شروع استفاده از بالون های Lachambre توسط دانشکده مهندسی ارتش در Tancos اجرا شد. [1] سازمان خدمات تلگراف ارتش در سال 1900 هزینه خدمات هوادهی، یعنی صلاحیت خاص برای برقراری ارتباطات هوایی را به آن اختصاص داد. [2]
تاریخچه هوانوردی نظامی پرتغال عمیقاً با تأسیس باشگاه هوایی پرتغال (AeCP) در 11 دسامبر 1909 توسط 30 نفر از علاقه مندان به هوانوردی مرتبط است که اکثر آنها افسران ارتش هستند. AeCP در اوایل قرن بیستم به یکی از تقویت‌کننده‌های اصلی توسعه هوانوردی در پرتغال، از جمله استفاده نظامی از آن تبدیل شد. AeCP در طراحی و ساخت اولین هواپیمای پرتغالی ، توسط وزارت جنگ و آزمایش در دانشکده مهندسی ارتش، Tancos در 13 ژانویه 1910، از Abeillard Gomes da Silva حمایت کرد .
علیرغم استفاده قبلی ارتش پرتغال از بالون ها، اولین واحد پرنده آن تنها در سال 1911 و در محدوده سازماندهی مجدد نظامی که در آن سال رخ داد، ایجاد شد. این واحد شرکت Aerostation ( Companhia de Aerosteiros ) بود که بخشی از سرویس تلگراف ارتش بود و برای کار با هوانوردی های رصدی در نظر گرفته شده بود. این واحد بعداً تعداد انگشت شماری هواپیما دریافت کرد.
.jpg/1280px-Ascensao_do_balao_captivo_-_Escola_Pratica_de_Engenharia_(F._A._Garcez_Texeira,_Seoes,_N%C2%B0_41,_Novembro).jpg)
در سال 1912، دولت پرتغال اولین هواپیمای خود به نام Deperdussin B را دریافت کرد که توسط سرهنگ آلبینو کوستا متولد پرتغال از ارتش برزیل ارائه شد . دولت همچنین یک موریس فارمن MF4 ارائه شده توسط روزنامه O Comércio do Porto و یک Avro 500 پیشنهادی توسط حزب جمهوری خواه پرتغال دریافت کرد . این هواپیماها در شرکت Aeroostation ادغام می شدند، اما به دلیل عدم وجود خلبان، سال ها بدون استفاده باقی ماندند.
هنوز در سال 1912، میگوئل فریتاس هوم، میان کشتی ، از شاخه کاسب دریایی، برای پذیرش در هر دوره ای که او را به عنوان یک خلبان واجد شرایط می کرد، درخواست داد. او اولین عضو ارتش پرتغال بود که رسماً درخواست خلبانی هواپیما کرد.
در همان سال، به درخواست AeCP، قانونگذار António José de Almeida لایحه ای را برای ایجاد یک موسسه هوانوردی نظامی به پارلمان پرتغال ارائه کرد . علیرغم عدم تصویب این لایحه، وزارت جنگ یک کمیسیون ویژه متشکل از افسران ارتش و نیروی دریایی (از جمله برخی از اعضای AeCP) را تعیین کرد که قصد داشت اساس ایجاد هوانوردی، بالون و کشتی هوایی را مطالعه کند. مدارس با دستور ارتش در 12 فوریه 1913، این کمیسیون به کمیسیون هوانوردی نظامی دائمی وابسته به سرویس تلگراف ارتش تبدیل شد.
سرانجام، مجلس قانون 162 را در 14 مه 1914 صادر کرد که مدرسه هوانوردی نظامی (EMA, Escola Militar de Aeronáutica ) را ایجاد کرد که شامل خدمات هوانوردی و هوانوردی می‌شد. EMA شامل یک ستاد، نیروهای هوانوردی (شامل شرکت هوانوردی و یک بخش نیروی دریایی) و کارکنان فنی و پشتیبانی خواهد بود. قانون وجود یک سرویس هوانوردی نظامی را پیش‌بینی می‌کرد که EMA به آن وابسته بود. با این حال، در حالی که خدمات هوانوردی هنوز سازماندهی نشده بود، EMA تحت بازرسی رئیس کمیسیون هوانوردی نظامی قرار داشت. پس از ایجاد رسمی EMA، مراحل بعدی اجرای آن بود. یکی از اولین گام ها آموزش هوانوردان برای خدمت به عنوان مربیان آینده بود که 11 افسر برای آن انتخاب شدند (9 نفر از ارتش و دو نفر از نیروی دریایی) و به چندین مدرسه هوانوردی ایالات متحده، فرانسه و بریتانیا فرستاده شدند. دارای گواهینامه خلبانی هواپیما گام مهم دیگر ایجاد امکانات برای EMA بود. مطالعه کمیسیون هوانوردی نظامی به Alverca به عنوان بهترین گزینه برای نصب مدرسه اشاره کرد و Vila Nova da Rainha (روستای شهرداری Azambuja ) به عنوان دومین گزینه برتر. هر دو مکان درخواست قرار گرفتن در زمین های مسطح (اجازه نصب فرودگاه و آشیانه ها )، در کنار رودخانه (اجازه کار هواپیماهای دریایی ) و نزدیک راه آهن (تسهیل ارتباطات) را برآورده کردند. با توجه به محدودیت های بودجه، گزینه دوم انتخاب شد، با ساخت تاسیسات EMA در ویلا نوا دا راینه در 15 آوریل 1915 آغاز شد.
در 17 ژوئیه 1916، ستوان سانتوس لیت اولین پرواز هواپیمای نظامی پرتغالی را در Deperdussin B انجام داد که در سال 1912 ارائه شده بود. EMA و اولین دوره آن در اکتبر همان سال با ستوان نیروی دریایی، ساکادورا کابرال به عنوان رئیس افتتاح شد. از خلبانان و با مهندس بزرگ هوانوردی ریبیرو د آلمیدا به عنوان رئیس مکانیک. اولین دانش‌آموزان در نوامبر پرواز را آغاز کردند و ستوان ارتش Sarmento de Beires اولین نفر بود.
در طول جنگ جهانی اول ، یک واحد هوایی به عنوان بخشی از سپاه اعزامی پرتغال که در جبهه غربی می جنگید برنامه ریزی شد ، اما به دلیل امتناع دولت بریتانیا از تهیه هواپیماهای مورد نیاز، فعال سازی آن لغو شد. با این لغو، چند تن از هوانوردان پرتغالی که قرار بود آن واحد هوایی را ادغام کنند، در عوض داوطلبانه در واحدهای هوانوردی فرانسه پرواز کردند، جایی که آنها غسل تعمید هواپیمای نظامی پرتغال را با آتش گرفتند. کاپیتان اسکار مونتیرو تورس که در اسکادران فرانسوی SPA 65 خدمت می کرد ، در نوامبر 1917 اولین خلبان پرتغالی بود که در یک نبرد هوایی کشته شد، زمانی که SPAD S.VII او پس از سرنگونی دو هواپیمای آلمانی سرنگون شد.
در موزامبیک ، در عملیات علیه آلمان شرقی آفریقا ، از سپتامبر 1917، نیروهای پرتغالی شامل یک پرواز کوچک از هواپیماهای Farman F.40 بودند که این یکی از اولین موارد استفاده از هواپیماهای نظامی در آفریقا بود. در سال 1918، یک پرواز از Caudron G.4 نیز به آنگولا اعزام شد تا از نیروهای پرتغالی درگیر در کارزار جنوب غربی آفریقا پشتیبانی کند ، اما پس از پایان درگیری وارد شد. با این حال، این پرواز به یک واحد هوایی دائمی مستقر در آنگولا منشا گرفت.
نیروی دریایی پرتغال در 28 سپتامبر 1917 خدمات هوانوردی خود را آغاز کرد، اگرچه در آن زمان قبلاً فعالیت های پروازی توسط بخش نیروی دریایی EMA انجام می شد. سرویس هوانوردی نظامی ارتش نیز سرانجام در 29 ژوئن 1918 به طور کامل سازماندهی شد، در محدوده آن EMA قرار بود در مدارس مجزای هوانوردی و هوانوردی تقسیم شود و اولین کارخانه هواپیماسازی پرتغالی تأسیس شود. [4]
با فرمان 4529 در 29 ژوئن 1918، سرویس هوانوردی نظامی ارتش پرتغال ( Serviço Aeronáutico Militar ) - که قبلاً در زمان ایجاد مدرسه هوانوردی نظامی در سال 1914 پیش بینی شده بود - سازماندهی شد. این شامل اداره هوانوردی نظامی، کمیسیون فنی هوانوردی نظامی، دانشکده هوانوردی نظامی، دانشکده هوانوردی نظامی، نیروهای هوانوردی و پارک مواد هوانوردی (PMA) بود . اداره هوانوردی نظامی توسط یک افسر ارشد (خلبان خلبان، خلبان هوانوردی یا مهندس هوانوردی) اداره می شد که مستقیماً به وزیر جنگ گزارش می داد . نیروهای هوانوردی شامل واحدهای هوانوردی و هوانوردی، از جمله شرکت هوانوردی موجود و پرواز انبار هوانوردی مرکب جدید (EMAD) هستند. EMAD مسئول آموزش خلبانان و ناظران و آماده سازی ایجاد واحدهای هوایی آینده بود که در ابتدا در Alverca نصب شد و سپس به Tancos منتقل شد ، جایی که یک فرودگاه برای خدمت به عنوان پایگاه آن ساخته شد. PMA، نصب شده در Alverca، پیشرو صنعت هوانوردی OGMA هنوز موجود بود . [5]
با ابتکار مقامات استعماری محلی، پرواز اکسپدیشن Caudron G.4 که به دلیل جنگ جهانی اول به آنگولا اعزام شده بود، در سال 1918 به عنوان پرواز اولیه استعماری، مستقر در Huambo ، به یک واحد هوایی دائمی مستعمره تبدیل شد . این واحد در سال 1921 با پذیرش هواپیماهای شناسایی Caudron G.3 و هواپیماهای بمب افکن Breguet 14 افزایش یافت و به گروه پروازهای هوانوردی آنگولا (GEAA) تبدیل شد که تا زمان انحلال در سال 1924 وجود داشت.
در 7 فوریه 1919، گروه پروازهای هوانوردی "República" (GEAR) ایجاد شد. این اولین واحد هوانوردی عملیاتی دائمی در سرزمین اصلی پرتغال بود، شامل یک پرواز رزمی - مجهز به جنگنده‌های SPAD S.VII - و یک پرواز بمباران و مشاهده - مجهز به بمب‌افکن‌های Breguet 14 . در آمادورا نصب شد که برای آن یک فرودگاه ساخته شد.
در سال 1920، مدرسه نظامی هوانوردی از Vila Nova da Rainha به Granja do Marquês ( شهرداری سینترا )، مکانی که به پایگاه هوایی سینترا هنوز موجود تبدیل می‌شود، منتقل شد .
فرمان 9749 در 30 مه 1924، که تعریف می‌کرد مدیر هوانوردی نظامی می‌تواند سرهنگ هر بازوی ارتش (و نه لزوماً یک افسر هوانورد) باشد، باعث شورش در میان هوانوردان شد که در قیام GEAR به اوج خود رسید. قیام توسط سایر واحدهای نظامی سرکوب شد و افسران هوانورد دستگیر شدند. این حوادث منجر به انحلال موقت خدمات هوانوردی نظامی با فرمان 9801 در 15 ژوئیه 1924 شد.
با فرمان 10094 در 19 سپتامبر 1924، هوانوردی نظامی (AM) مجدداً سازماندهی شد و به یک بازوی کامل خدمات ارتش تبدیل شد، با همان وضعیت اسلحه های سواره نظام، توپخانه، مهندسی و پیاده نظام. بازوی هوانوردی نظامی شامل بازرسی کل هوانوردی نظامی، کمیسیون فنی AM، نیروهای هوانوردی و هوانوردی، مدارس و دوره های آموزشی هوانوردی، مؤسسات AM و خدمات AM بود. بازرس کل AM ترجیحاً یک ژنرال یا یک سرهنگ با تمام شرایط ارتقاء به ژنرال باشد، فارغ التحصیل در یکی از دوره های هوانوردی، که نقش فرمانده هوانوردی در ستاد ارتش صحرایی را بر عهده بگیرد. . یگان هوانوردی تاکتیکی پرواز ( esquadrilha ) ادامه یافت که هر کدام شامل هفت خلبان و هواپیمای مربوطه به سرپرستی یک کاپیتان بود. چندین پرواز را می توان گروه بندی کرد تا گروه هایی از پروازهای هوانوردی را تشکیل دهند که هر کدام توسط یک افسر ارشد رهبری می شود. نیروهای بازو در آن زمان به عنوان یک پرواز جنگنده، یک پرواز بمباران، یک پرواز رصدی، یک پرواز هوانوردی آموزشی و انباری و یک شرکت هواشناسی رصدی تعریف می شدند. مدارس و دوره‌های هوانوردی، دانشکده هوانوردی نظامی (شامل بخش هوانوردی) و دوره‌های مکانیک و متخصص در PMA هستند. مدرسه هوانوردی نظامی تنها در سال 1928 با تغییر مدرسه هوانوردی نظامی و انحلال مدرسه هوانوردی نظامی فعال شد. موسسات AM PMA و Aeronautical Material Storage بودند. AM شامل خدمات هواشناسی، ارتباطات و ارتباط و خدمات عکس توپوگرافی بود.
در سال 1924، جنگنده های GEAR به EMAD در Tancos منتقل شدند، که در سال 1926 به پرواز جنگنده شماره 1 تبدیل شد و سپس در سال 1927 به گروه مستقل حفاظت و هوانوردی رزمی (GIAPC) تبدیل شد. در سال 1927، GEAR منحل شد و به آن واگذار شد. منشاء دو واحد جداگانه، گروه هوانوردی اطلاعات (GAI) و گروه هوانوردی بمباران مستقل (GIAB) که به آلورکا منتقل می شود.
با فرمان 11279 در 26 آوریل 1926، مدرسه هوانوردی نظامی دوباره به مدارس مجزای هوانوردی و هوانوردی تقسیم شد. با این سازماندهی مجدد، دانشکده هوانوردی نظامی شامل برنامه های آموزشی برای خلبانان نظامی غیر افسری و برای خلبانان غیرنظامی شد. بنابراین اولین مدرسه هوانوردی غیرنظامی در پرتغال شد. در سال 1925، کارلوس بلک از این مدرسه فارغ التحصیل شد و اولین خلبان غیرنظامی بود که بریوت خود را در پرتغال دریافت کرد. در سال 1928، ماریا د لوردس سا تیسیرا نیز در مدرسه هوانوردی نظامی فارغ التحصیل شد و اولین خلبان زن پرتغالی شد .
سازمان جدید ارتش پرتغال در 2 اوت 1926 که با فرمان 12017 تأسیس شد، تعریف کرد که بدنه فنی برتر هر بازو به یک اداره بازو تبدیل می شود. بنابراین اداره بازوی هوانوردی به ریاست یک ژنرال تأسیس شد. این اداره همچنان تنها یک اختیار فنی صرف بر واحدهای AM و سایر مؤسسات داشت که همچنان تحت فرمان فرماندهی ارتش سرزمینی منطقه ای بود که در آن مستقر بودند. توسط این سازمان جدید PMA به OGMA تبدیل شد .
در این دوره، هوانوردان پرتغالی هوانوردی نظامی با انجام تعدادی پرواز پیشگام وارد تاریخ هوانوردی شدند . از جمله اولین پرواز به ماکائو توسط Brito Pais، Sarmento Beires و Manuel Gouveia در سال 1924، اولین پرواز شبانه از طریق اقیانوس اطلس توسط Sarmento de Beires، Jorge de Castilho و Manuel Gouveia در سال 1927، اولین پرواز به گوا. ، هند پرتغالی با اجرای موریرا کاردوسو و سارمنتو پیمنتل در سال 1930، اولین پرواز به گینه پرتغالی و آنگولا، اجرا توسط کارلوس بلک و هامبرتو دا کروز در سال 1931 و اولین پرواز به تیمور پرتغال با اجرای هامبرتو دا کروز و آنتونیو لوباتو در سال 1934.
در سال 1935، AM بازدیدهای هوایی از مستعمرات انجام داد و نیروی هوایی قابل توجهی را به آنگولا و موزامبیک به نشانه حضور نظامی پرتغال در آفریقا فرستاد. با برخاستن از فرودگاه آمادورا، این بازدید هوایی شامل یک هواپیمای ترابری Junkers W 34 و هشت بمب افکن سبک Vickers Valparaiso ، با 12 خلبان و هفت مکانیک هواپیما، به فرماندهی سرهنگ خلبان Cifka Duarte بود.
در محدوده تنظیم مجدد واحدها و اندازه ارتش که توسط فرمان قانون 28401 در 31 دسامبر 1937 ایجاد شد، هوانوردی نظامی تحت یک سازماندهی مجدد بزرگ قرار گرفت. AM اکنون شامل فرماندهی کل هوانوردی (با فرماندهی پدافند زمینی ضد هوایی متصل به آن)، پایگاه های هوایی، پایگاه های میدانی، پروازهای هوانوردی اطلاعاتی، پروازهای هوانوردی جنگنده، پروازهای هوانوردی بمباران (پروازها می توانند مستقل یا گروهی باشند)، شرکت آئرواستاتیک (معمولاً به بازوی توپخانه متصل می شود)، مدرسه عملی بازو، انبار مواد هوانوردی، انبار مواد هوانوردی (متصل به شرکت هوانوردی) و یک انبار بسیج پرسنل (متصل به فرماندهی ژنرال). ایجاد فرماندهی ژنرال هوانوردی - به ریاست یک سرتیپ یا ژنرال AM که مستقیماً به وزیر جنگ گزارش می داد - یکی از ویژگی های اصلی این سازماندهی مجدد بود. برخلاف ارگانهای برتر قبلی AM که فقط اختیارات فنی بر واحدهای بازو داشتند، فرماندهی ژنرال اکنون بر تمامی نیروهای هوایی و سایر ارگانهای AM فرماندهی کامل داشت. این بدان معنی بود که AM شروع به داشتن زنجیره ای از فرماندهی جدا از بقیه ارتش کرد و به درجه بالایی از خودمختاری دست یافت و به عنوان یک شاخه تقریباً مستقل در نظر گرفته شد. یکی دیگر از ویژگی های این سازماندهی مجدد، ساختار AM در پایگاه های هوایی، با ایجاد پایگاه های هوایی سینترا ، اوتا و تانکوس و همچنین پایگاه میدانی لیسبون بود. مدرسه عملی هوانوردی به پایگاه هوایی سینترا متصل شد.
توسط این سازمان، هر پرواز جنگنده ( esquadrilha de caça ) دارای 15 خلبان (6 افسر، 6 افسر، 6 افسر و 4 سرجوخه) و هواپیماهای مربوطه خواهد بود، در حالی که هر پرواز بمباران ( esquadrilha de bombardeamento ) دارای 10 خلبان (5 افسر، 3 افسر و 3 افسر و افسر و سرجوخه) خواهد بود. 2 سرجوخه) و پنج بمب افکن. علاوه بر خلبانان، هر پرواز شامل حدود 70 عضو دیگر از جمله مکانیک، رادیو-تلگرافیست و پرسنل پشتیبانی خدماتی خواهد بود. پایگاه هوایی سینترا شامل مدرسه عملی هوانوردی با یک گروه آموزشی عمدتاً مجهز به Avro 626 و de Havilland Tiger Moth بود . بعداً، پایگاه هوایی سینترا همچنین شامل یک پرواز هوانوردی تهاجمی مستقل مجهز به هواپیماهای حمله زمینی Breda Ba.65 خواهد شد . پایگاه هوایی اوتا - که در سال 1940 افتتاح شد و تا آن زمان به طور موقت در آلورکا نصب شد - به GIAB منحل شد و شامل یک گروه بمباران شبانه با بمب افکن های Junkers Ju 52 ، یک گروه بمباران روزانه با بمب افکن های Junkers Ju 86 و یک پرواز جنگنده شد. جنگنده های گلادیاتور گلاستر . پایگاه هوایی Tancos به GIAPC رسید و قرار بود یک یگان هوانوردی جنگنده و رصدی باشد. قرار بود پایگاه میدانی لیسبون در تأسیسات فرودگاه لیسبون - که در آن زمان در دست ساخت بود و در سال 1942 افتتاح شد - کار کند و یک پرواز جنگنده را مستقر کند. رشد منطقه حومه لیسبون استفاده از فرودگاه آمادورا را محدود کرد و با غیرفعال شدن آن و انحلال GAI پایان یافت. پس از افتتاح Ota، Alverca دیگر یک پایگاه هوایی عملیاتی نبود و به یک میدان هوایی لجستیکی وابسته به ذخیره‌سازی مواد هوانوردی تبدیل شد و از این سازمان و همچنین OGMA پشتیبانی می‌کرد. از سال 1940، پایگاه های هوایی مانند امروز شماره گذاری شدند و سینترا، اوتا و تانکوس به ترتیب به پایگاه های هوایی شماره 1، شماره 2 و شماره 3 تبدیل شدند.
در طول جنگ داخلی اسپانیا (1936-1939)، تعدادی از خلبانان و خلبانان پرتغالی در هوانوردی ملی گرا خدمت می کردند . در طول این درگیری، دولت پرتغال یک مأموریت نظارتی نظامی را به اسپانیا فرستاد تا صرفاً تاکتیک‌های جدید و سیستم‌های تسلیحاتی جدیدی را که در حال استفاده بود، از جمله استفاده از هوانوردی و دفاع ضد هوایی را مشاهده کند. با این حال، برخی از اعضای مأموریت، از جمله برخی از افسران هوانورد، با شرکت فعالانه در عملیات نظامی به پایان رسید. علاوه بر اینها، سایر پرسنل AM به عنوان " ویریاتوس " داوطلب شدند، اینها عمدتاً افسران نیروی هوایی بودند که به عنوان افسر در واحدهای هوانوردی ملی خدمت می کردند.
با فرمان 29155 19 نوامبر 1938، دوره هوانوردی نظامی در دانشکده ارتش (آکادمی نظامی) ایجاد شد. تا آن زمان، افسران هوانورد آینده باید در دوره یکی از بازوهای دیگر فارغ التحصیل می شدند و تنها پس از آن به AM منتقل می شدند.
پرتغال مستقیماً در جنگ جهانی دوم شرکت نداشت ، اما مجبور بود از بی طرفی خود دفاع کند. جنگ، AM را در آغاز یک طرح نوسازی گرفتار کرد که به دلیل شروع درگیری نمی توانست ادامه یابد، به این معنی که تا حد زیادی فاقد هواپیماهای مدرن بود. یکی از اولویت‌های اصلی نظامی پرتغال، بازدارندگی از تهاجم احتمالی به جزایر استراتژیک آزور بود، جزایری که هم توسط محور و هم توسط متفقین طمع داشتند و هر دو برنامه‌هایی برای حمله به آنها داشتند. آدولف هیتلر می خواست از آزور به عنوان پایگاهی برای بمب افکن آمریکایی استفاده کند و تصرف آنها در عملیات برنامه ریزی شده آلمانی فلیکس ، ایلونا و ایزابلا گنجانده شد . متفقین می خواستند از آزور به عنوان پایگاه هوایی و دریایی برای کنترل اقیانوس اطلس شمالی در محدوده نبرد آتلانتیک استفاده کنند و در صورت امتناع دولت پرتغال از استفاده از آنها، قصد داشتند به آنها حمله کنند. این تهاجم بخشی از عملیات برنامه ریزی شده بریتانیایی آلیاژ ، ترکش ، تند ، رانش ، اسپرینگ برد و کمربند نجات و عملیات خاکستری ایالات متحده بود. در مواجهه با خطر قریب‌الوقوع، مقامات پرتغالی تصمیم گرفتند پادگان آزور را تقویت کنند و بخش بزرگی از نیروهای موجود ارتش و بیشتر هواپیماهای جنگی AM از جمله تمام جنگنده‌های آن را به آنجا اعزام کنند. در ژوئن 1941، دو پرواز جنگنده اعزامی - هر کدام با 15 گلادیاتور گلاستر - و همچنین پنج بمب افکن Ju 52 سازماندهی و مستقر شدند. یکی از پروازهای جنگنده و بمب افکن ها در فرودگاه سانتانا ( رابو د پیکس )، جزیره سائو میگوئل و پرواز دیگر جنگنده در فرودگاه آچادا ، جزیره ترسیرا (به زودی به فرودگاه تازه ساخته لاجس منتقل شد ) مستقر شدند. در اکتبر 1941، AM جنگنده Curtiss 75 Mohawk را دریافت کرد که 12 جنگنده سومین پرواز جنگنده اعزامی به آزور را تشکیل دادند و در Rabo de Peixe مستقر بودند. در سال 1942، فرودگاه های Rabo de Peixe و Lajes به ترتیب به پایگاه های هوایی شماره 4 و شماره 5 تبدیل شدند.
فرستادن همه معدود جنگنده های AM موجود به آزور به این معنی بود که سرزمین اصلی پرتغال بدون دفاع هوایی باقی می ماند. این موضوع از سال 1943 به لطف روابط خوب مقامات پرتغالی با متفقین و اعطای تسهیلات هوایی در لاژس برای بهره برداری از هواپیماهای ضد زیردریایی به تدریج حل شد. AM سپس شروع به دریافت جنگنده های مدرن از جمله بل P-39 Airacobra ، Hawker Hurricane ، Supermarine Spitfire و بمب افکن های Bristol Blenheim (که جایگزین Junkers Ju 86 شد) کرد. پروازهای جنگنده و بمب افکنی که با آنها شکل گرفته بود با یک کد دو حرفی که روی بدنه آن نقش بسته بود شناسایی شدند. در پایان جنگ جهانی دوم، AM شامل BA1، Sintra به عنوان یک واحد آموزشی، BA2، Ota با پروازهای جنگنده MR (اسپیت فایر)، RL (اسپیت فایر)، XZ (اسپیت فایر) و OK (ایراکوبرا) و با پرواز بمب افکن بود. ZE (Blenheim)، BA3، Tancos با اطلاعات و گروه شناسایی ( Westland Lysander ) و Fighter Flight GL (Hurricane)، BA4، Rabo de Peixe، با پروازهای جنگنده اعزامی شماره 1 (گلادیاتور گلاستر) و شماره 2 (موهاوک) و با پرواز Ju 52 (که عمدتاً در حمل و نقل هوایی بین جزایر آزور استفاده می شود)، BA5، Lajes با پرواز جنگنده اعزامی شماره 2 (گلادیاتور گلاستر)، میدان لیسبون با Fighter Flight VX (Hurricane) و بخش هواپیماهای حمل و نقل ( Consolidated B-24 Liberator )، لاکهید هادسون و داگلاس C-47 ) و فرودگاه اسپینیو با Fighter Flight RV (Hurricane). پایگاه هوایی لاجس تا حد زیادی به پیروزی متفقین در اروپا کمک کرد، ابتدا در استفاده از آن توسط نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا در از بین بردن تهدید زیردریایی آلمان در اقیانوس اطلس شمالی و سپس در استفاده از آن توسط نیروی هوایی ارتش ایالات متحده (USAAF) در ارتباط هوایی بین ایالات متحده و اروپا و شمال آفریقا، این امکان را به آن می دهد تا زمان پرواز را کاهش دهد و تعداد پروازهای لجستیکی را که قادر به تامین نیروهای جنگنده محور بودند تا حد زیادی افزایش دهد.
پیش از این پس از جنگ، بر اساس فرمان 12194 در 19 دسامبر 1947، AM آخرین تعدیل مجدد عمده واحدهای خود را که هنوز تحت نظارت ارتش بودند، متحمل شد. به عنوان بخشی از این، BA4 (پایگاه هوایی سانتانا) منحل شد و امکانات هوانوردی آن به وزارت ارتباطات منتقل شد تا به فرودگاه غیر نظامی جزیره سائو میگل تبدیل شود . با این انحلال، لاجس دوباره به عنوان "پایگاه هوایی شماره 4 (BA4)" معرفی شد. در این زمان، لاجس یکی از پایگاه‌های هوایی مهم AM، از جمله طولانی‌ترین باند فرودگاه در جهان و امکانات پشتیبانی به‌خوبی توسعه‌یافته بود که شامل یک بندر دریایی و یک بیمارستان نظامی می‌شد. از سال 1945، به روی ترافیک هوایی غیرنظامی باز بود و به عنوان فرودگاه مدنی جزیره ترسیرا عمل می کرد. فعالیت‌های AM که از لاجس انجام می‌شد، به طور فزاینده‌ای بر عملیات جستجو و نجات دریایی، با استفاده از هواپیماهای Boeing SB-17 Flying Fortress و Douglas C-54 Skymaster متمرکز شد . از سال 1944، کاربر اصلی آن نه هوانوردی پرتغالی، بلکه USAAF شد. لاجس علاوه بر اهمیت آن برای پیروزی متفقین در جنگ جهانی دوم، همچنان از نظر استراتژیک برای ارتش ایالات متحده در درگیری‌های آتی، به ویژه در جنگ سرد ، حمل‌ونقل هوایی برلین ، جنگ یوم کیپور و جنگ خلیج فارس ، حیاتی خواهد بود . در محدوده سازماندهی مجدد سال 1947، فرودگاه مونت رئال ( پایگاه هوایی مونت رئال آینده ) - در آن زمان در دست ساخت - به BA1، سینترا وابسته شد.
پرتغال در سال 1949 به عنوان یکی از بنیانگذاران ناتو به عضویت ناتو درآمد. با این پیوستن، AM به طور فزاینده ای تحت تأثیر نیروی هوایی ایالات متحده قرار گرفت و بسیاری از استانداردهای آن را پذیرفت.
از زمان آغازین اولیه خود، AM دائماً به سمت یک خودمختاری فزاینده، با هدف ضمنی تبدیل شدن به شاخه ای مستقل از خدمات تکامل یافته است. نقاط عطف مهم در آن سفر، اعطای وضعیت ارتش به AM در سال 1924 و خودمختاری عملیاتی آن در رابطه با بقیه ارتش در سال 1937 بود. جدا از ارتش و تبدیل شدن به شاخه ای مستقل از نیروهای مسلح به دست آمده بود. سرانجام، در 1 ژوئیه 1952، AM به عنوان یک شعبه مستقل تأسیس شد، و در همان زمان به طور بحث انگیزی هوانوردی دریایی بسیار کوچکتر را ادغام کرد. این شاخه در ابتدا نام "هوایی نظامی" را حفظ کرد، اما از 28 دسامبر 1956 به طور رسمی به عنوان "نیروی هوایی" نامگذاری شد.
.jpg/1280px-Lisbon_holiday_(18777247646).jpg)
علاوه بر هوانوردی نظامی سابق، هوانوردی نیروی دریایی سابق پرتغال جد دیگر نیروی هوایی فعلی پرتغال بود.
فعالیت های هوایی انجام شده توسط نیروی دریایی پرتغال با تأسیس مدرسه نظامی هوانوردی (EMA) آغاز شد. افسران نیروی دریایی Artur de Sacadura Cabral و António Joaquim Caseiro بخشی از گروه یازده خلبان هوانوردی نظامی پرتغالی بودند که اولین آنها اولین رئیس مربیان خلبان EMA شد. EMA شامل بخش نیروی دریایی بود که اولین هواپیمای نیروی دریایی (دو قایق پرنده نوع B FBA ) را در ژانویه 1917 دریافت کرد. این هواپیماها در مارس همان سال فعالیت های پروازی خود را آغاز کردند.
سرویس هوانوردی نیروی دریایی ( Serviço de Aviação da Armada ) با فرمان 3395 در 28 سپتامبر 1917 ایجاد شد و اولین ایستگاه هوایی نیروی دریایی در اسکله Bom Sucesso، در نزدیکی برج بلم در لیسبون فعال شد. در محدوده جنگ جهانی اول، قایق های پرنده عملیات گشت زنی ضد زیردریایی را در خارج از بندر لیسبون آغاز کردند. در طول جنگ، ایستگاه‌های هوایی نیروی دریایی اضافی در شبه‌جزیره سائو جاسینتو ، آویرو (همراه با نیروی دریایی فرانسه)، در هورتا، آزور ، در پونتا دلگادا ، آزور (که توسط نیروی دریایی ایالات متحده اداره می‌شود) و در جزیره کولاترا ، آلگاروه نصب شدند. (هرگز به طور کامل فعال نشده است). با فرمان 3743 در 5 ژانویه 1918، خدمات هوانوردی نیروی دریایی به خدمات هوانوردی دریایی ( Serviços de Aeronáutica Naval ) تبدیل شد.
در 23 اوت 1918، یک قایق پرنده Tellier T.3 هوانوردی دریایی - که در حال تعقیب یک زیردریایی دشمن بود که از کیپ روکا شناسایی شده بود - با کشته شدن خدمه خود در دریا گم شد. در پایان جنگ جهانی اول، نیروی هوایی نیروی دریایی 18 قایق پرنده (FBA type B، Donnet-Denhaut DD8 و Tellier T.3) را به طور عمده از ایستگاه هوایی نیروی دریایی Bom Sucesso اداره می کرد. با پایان درگیری، ایستگاه های هوایی سائو جاسینتو و پونتا دلگادا همراه با برخی از تجهیزات آن، از جمله قایق های پرنده Donnet-Denhaut DD8 فرانسوی سابق و ژرژ لوی GL40 به نیروی دریایی پرتغال منتقل شدند .
در سال 1919، در دامنه درگیری داخلی بین جمهوری خواهان و سلطنت طلبان ، هوانوردی دریایی بخشی از راه آهن پورتو - لیسبون را در نزدیکی اسپینیو بمباران و از کار انداخت تا تدارکات نیروهای سلطنت طلب را که به سمت جنوب پیشروی می کردند، قطع کند. این اولین بمباران هوایی بود که توسط هوانوردی نظامی پرتغال انجام شد.
در طول دهه 1920، هوانوردی دریایی سهم خود را از پروازهای پیشگام، عمدتاً به ابتکار ساکادورا کابرال، به عهده گرفت. در سال 1922، ساکادورا کابرال و گاگو کوتینیو با انجام اولین عبور هوایی از اقیانوس اطلس جنوبی وارد تاریخ هوانوردی جهان شدند .
با توجه به حملات مکرر دزدی دریایی به ناوبری محلی و درگیری های داخلی که چین را تحت تاثیر قرار می دهد، در سال 1927 نیروی دریایی پرتغال ایستگاه خود را در ماکائو ، از جمله نیروی هوایی از هواپیماهای شناور Fairey III ، با یک ایستگاه هوایی نیروی دریایی در جزیره تایپا تقویت کرد . این نیروی هوایی در سال 1932 غیرفعال شد، اما در سال 1937 به دلیل جنگ داخلی و حمله ژاپن به چین دوباره فعال شد.
هوانوردی دریایی و تنها ناو هواپیمابر موجود پرتغالی نقش مهمی در سرکوب شورش افسران ارتش علیه دولت دیکتاتوری ملی ، که در آوریل 1931 رخ داد، داشت . چهار قایق پرنده CAMS 37 نیروی دریایی وظیفه مهم شناسایی و پشتیبانی از نیروهای فرود دولت را انجام دادند.
از طریق سازماندهی مجدد هوانوردی دریایی، که با فرمان قانون 27059 در 30 سپتامبر 1936 تأسیس شد، نیروی عملیاتی این سرویس به نیروی هوایی نیروی دریایی (FAA، Forças Aéreas da Armada ) تبدیل شد.
در طول جنگ جهانی دوم، هوانوردی دریایی در تلاش نظامی برای دفاع از جزایر استراتژیک آزور، که در معرض خطر جدی تهاجم هم از سوی محور و هم از سوی متفقین بود، شرکت کرد. هواپیماهای آبی خاکی Grumman G-21 و Grumman G-44 در گشت‌های ساحلی و همچنین در جستجو و نجات بازماندگان کشتی‌هایی که توسط زیردریایی‌ها اژدر شده بودند مورد استفاده قرار گرفتند. در سال 1943، یک واحد حمله هوایی نیروی دریایی زمینی در فرودگاه لیسبون فعال شد، که در ابتدا به بمب افکن های سبک بریستول بلنهایم مجهز شد، سپس با بریستول بیوفایتر جایگزین شد .
پس از اینکه پرتغال یکی از بنیانگذاران ناتو شد، هوانوردی دریایی در سال 1950 بمب افکن های غواصی Curtiss SB2C Helldiver را دریافت کرد و با آنها یک واحد جنگ ضد زیردریایی را که ابتدا در ایستگاه هوایی سائو جاسینتو مستقر بود، سازماندهی کرد. با افتتاح ایستگاه هوایی جدید نیروی دریایی در مونتیجو ، در سال 1953، واحدهای ضد زیردریایی از این پایگاه شروع به فعالیت کردند، که قبلاً به هارپون PV-2 لاکهید مجهز شده بود و لاکهید P-2 نپتون جایگزین آن شد .
با این حال، در آن زمان، هوانوردی دریایی پرتغال به پایان خود نزدیک شده بود. در محدوده اصلاحات نظامی عمیق پرتغالی در اواخر دهه 1940 و 1950، که شامل ادغام چندین شاخه از نیروهای مسلح، قرار دادن آنها تحت یک زنجیره فرماندهی یکپارچه به ریاست وزیر دفاع ملی و رئیس ژنرال بود. ستاد کل نیروهای مسلح، روند ایجاد شاخه هوایی مستقل نیز در مرحله پیشرفته بود. در سال 1952، دولت با ادغام هوانوردی دریایی در شاخه هوایی جدید نیروهای مسلح (که در ابتدا "هوایی نظامی" و بعداً "نیروی هوایی پرتغال" نامگذاری شد) پیشرفت کرد، اما آن را به عنوان یک نهاد خودمختار در داخل آن حفظ کرد. شاخه ای که تا حدی به نیروی دریایی مرتبط است. این نهاد، نیروهای هوانوردی ( Forças Aeronavais ) بود که شامل نقش ها، واحدها، هواپیماها و پرسنل نیروی هوایی سابق نیروی دریایی بود. با این حال، نیروهای هوانوردی در سال 1958 منحل و به طور کامل در نیروی هوایی ادغام شدند. [5] [6]
جدایی هوانوردی نظامی از ارتش پرتغال به هوانوردی در این شاخه پایان نداد، زیرا ارتش برای مدت کوتاهی یک سرویس هوایی کوچک جداگانه را فعال کرد و حفظ کرد.
این سرویس در نیاز شناسایی شده توسط ارتش برای ادامه نگه داشتن یک سرویس هوانوردی مجهز به هواپیماهای سبک تحت کنترل مستقیم خود برای نقش رصد هوایی توپخانه ایجاد شد. سپس طرح‌هایی برای ایجاد هوانوردی سبک رصدی توپخانه به عنوان بخشی از بازوی توپخانه انجام شد و بنابراین از هوانوردی نظامی جدا شد.
در سال 1952 - همزمان با مستقل شدن هوانوردی نظامی و پایان دادن به پیوندهای خود با ارتش - وزیر ارتش، آبانچ پینتو، فعال سازی این سرویس هوانوردی سبک را با دستیابی به 22 فروند رصد و رابط Piper L-21 Super Cub افزایش داد. هواپیما و اعزام افسران توپخانه برای آموزش به عنوان خلبان-ناظر در مدارس هوانوردی ارتش آمریکا . در همان زمان، یک فرودگاه در محوطه مدرسه توپخانه ارتش در ونداس نوواس ساخته شد تا به عنوان پایگاه این واحد عمل کند. هشت فروند از L-21 به طور دائم در ونداس نوواس مستقر شدند و توسط خلبانان ناظر معدودی بازوی توپخانه هدایت شدند و در رصد و جهت آتش توپخانه علیه اهدافی فراتر از برد دید ناظران زمینی مورد استفاده قرار گرفتند. هواپیماهای باقیمانده تنها در مانورهای بزرگ ارتش مورد استفاده قرار گرفتند، زمانی که خلبانان نیروی هوایی آنها را هدایت می کردند. با نفوذ دکترین هوانوردی ارتش آمریکا، مفهوم هوانوردی سبک ارتش تکامل یافت و پیش‌بینی می‌شد که به هلیکوپتر نیز مجهز شود و مأموریت‌های دیگری فراتر از رصد توپخانه داشته باشد.
با این حال، روند ارتقاء هوانوردی سبک ارتش در سال 1955 به پایان رسید و مأموریت آن توسط نیروی هوایی به عهده گرفت. ارتش L-21 سپس به نیروی هوایی منتقل شد، جایی که آنها یک پرواز همکاری ارتش را در پایگاه هوایی Tancos تشکیل دادند. [7]
ایجاد شاخه هوایی مستقل نیروهای مسلح پرتغال در چارچوب اصلاحات عمیق نظامی و دفاعی اجرا شده در پرتغال، برخاسته از درس های آموخته شده در جنگ جهانی دوم، از مشارکت پرتغالی ها در ناتو و از جنگ سرد رخ داد . با فرمان قانون 37909 در 1 اوت 1950، دولت پرتغال دوباره سازماندهی شد و شروع به شامل نقش وزیر دفاع ملی و بر اساس آن، نقش معاون وزیر امور خارجه در امور هوانوردی ( Subsecretário de Estado da Aeronáutica یا SEA) کرد. تنها با سازماندهی مجدد نیروهای هوایی تکمیل می شود. با این حال، وضعیت اعضای دولت که مسئول نیروهای هوایی هستند، کمتر از افرادی است که در نیروی دریایی و ارتش مسئولیت دارند، که رتبه وزیر را حفظ می کنند. این اقدام علاوه بر پیش‌بینی وجود نیروی هوایی مستقل، عملاً نیروهای مسلح پرتغال را به عنوان یک سازمان یکپارچه شامل نیروی دریایی، ارتش و شاخه سوم پیش‌بینی‌شده، ایجاد کرد و یک زنجیره فرماندهی واحد را برای همه شاخه‌ها، تحت ارتش ایجاد کرد. هماهنگی رئیس ستاد کل نیروهای مسلح. [8] [9] در نهایت توسط پارلمان پرتغال از طریق قانون 2055 در 27 مه 1952، یک شاخه هوایی مستقل ایجاد شد و در این زمان نام "هوایی نظامی" را حفظ کرد که از هوانوردی ارتش سابق به ارث رسیده بود. هوانوردی نظامی به عنوان هدف دفاع از فضای هوایی سرزمین پرتغالی و سرزمین های ماورای دریای آن و همکاری با نیروهای زمینی و دریایی تعریف شد. در سطح دولت، توسط معاون وزیر امور خارجه که در دفتر ریاست دولت و با مسئولیت وزیر دفاع ملی اداره می شد، اداره می شد. SEA شامل دفتر معاون وزیر امور خارجه، اداره کل و فرماندهی عالی هوانوردی بود. در این زمان، هیچ مقام مشخصی به عنوان معاون وزیر امور خارجه در امور هوانوردی منصوب نشد و وزیر دفاع ملی سانتوس کاستا به طور موقت مدیریت مستقیم SEA را بر عهده گرفت. رئیس نظامی هوانوردی نظامی رئیس ستاد نیروی هوایی بود که دارای درجه ژنرال بود و مستقیماً به معاون وزیر امور خارجه گزارش می داد و اداره کل دریا و فرماندهی کل نیروی هوایی را هدایت می کرد. .
بر حسب اتفاقی عجیب، رئیس جمهور پرتغال در آن زمان خلبان عمومی کراویرو لوپس بود . بنابراین، با انتشار قانون 2055، کراویرو لوپس به طور غیرمستقیم باعث شد که افسر ارتش نباشد و افسر شاخه هوایی جدید شود.
در طول سال 1952، قانون 2055 با تعدادی از قوانین قانونی دیگر با هدف اصلاح چارچوب سازمان شاخه هوایی تکمیل شد، از جمله قانون 2056 مورخ 2 ژوئن (تعریف خدمات استخدامی و نظامی در نیروی هوایی)، این فرمان. -قانون 38 805 28 ژوئن (تعریف سازمان و مسئولیت SEA) و فرمان قانون 39 071 مورخ 31 دسامبر (تعریف هنجارهای عمومی در مورد پرسنل هوانوردی نظامی). به عبارت دیگر، فرمان 38 805، 1 ژوئیه 1952 را به عنوان روز انتقال دارایی های هوایی، بدنه ها و زیرساخت های وزارتخانه های ارتش و نیروی دریایی به SEA تعیین می کند، که این تاریخ را نشان دهنده ایجاد مؤثر شاخه هوایی مستقل است.
یگان های ارتش زیر به نیروی هوایی منتقل شدند:
از نیروی دریایی نیز تعدادی یگان به شرح زیر منتقل شد:
هوانوردی نظامی شامل نیروهای هوایی برای عملیات مستقل، نیروهای هوایی همکاری و واحدهای آموزشی می شود. نیروهای هوایی برای عملیات مستقل شامل واحدهای جنگنده، هشدار و کنترل، جستجو و نجات، حمل و نقل و در نهایت بمباران بودند. نیروی هوایی همکاری شامل واحدهای همکاری با نیروی زمینی و واحدهای همکاری با نیروی دریایی، یعنی در دفاع از ارتباطات دریایی در برابر زیردریایی‌ها بود. این نیروها می توانند به ترتیب به ارتش و نیروی دریایی منصوب شوند که نیروی هوایی همکاری با نیروی دریایی برای استخدام در مواقع جنگ و آموزش عملیاتی در زمان صلح در اختیار نیروی دریایی باشد.
نیروهای هوایی تحت فرماندهی فرماندهی کل نیروی هوایی - به ریاست رئیس ستاد نیروی هوایی - بودند و معمولاً در پایگاه‌های هوایی گروه‌بندی می‌شدند و هر پایگاه هوایی معمولاً اسکادران‌ها یا گروه‌هایی از اسکادران‌های مشابه را مستقر می‌کرد. نوع تحت فرماندهی کل نیروی هوایی، دو فرماندهی زیرمجموعه ایجاد شد که اینها عبارتند از فرماندهی نیروی هوایی عملیاتی و فرماندهی آموزش و آموزش نیروی هوایی.
در مبارزات انتخاباتی ، نیروهای هوایی تشکیلاتی را تشکیل می‌دهند که «نیروهای هوایی در عملیات» تعیین می‌شوند، که شامل گروه‌هایی به سرپرستی سرهنگ‌ها، اسکادران‌هایی به سرپرستی سرگردها و پروازهایی به سرپرستی کاپیتان‌ها می‌شود. اسکادران جدید ( esquadra ) جایگزین پرواز ( esquadrilha ) به عنوان یگان هوایی تاکتیکی اصلی شد، با یک اسکادران جنگنده استاندارد شامل معمولاً 25 هواپیما، در مقایسه با 15 پرواز جنگنده قبلی. پیش‌بینی می‌شد که گروه‌ها را می‌توان در گروه‌های هوایی ( agrupamentos ) یا هنگ‌هایی به سرپرستی سرهنگ‌ها و در تیپ‌های هوایی به سرپرستی ژنرال گروه‌بندی کرد. فرماندهی عالی همه نیروهای هوایی در عملیات ها بر عهده رئیس ستاد نیروی هوایی خواهد بود.
پرسنل هوانوردی نظامی به دو شاخه جداگانه تقسیم شدند، اینها نیروهای هوایی ( Forças Aeroterrestres ) و نیروهای هوانوردی ( Forças Aeronavais )، که آخرین آنها مسئول اطمینان از همکاری نیروهای هوایی با نیروهای دریایی بودند. در حالی که نیروهای هوایی به طور کامل در هوانوردی نظامی ادغام شده بودند، نیروهای هوانوردی از وضعیت ویژه ای برخوردار بودند و همچنان تا حدی به نیروی دریایی مرتبط بودند. این شعبه متشکل از پرسنل نیروی دریایی جدا شده از نیروی دریایی ارتش با اعزام فوق العاده بود، به جز گروهبان های هوانورد و برخی افراد متخصص دیگر که در نیروی دریایی وجود نداشتند. وضعیت ویژه این پرسنل به این معنا بود که علاوه بر ادامه عضویت در نیروی دریایی، اعضای آنها دارای درجه نیروی دریایی و پوشیدن لباس نیروی دریایی بودند. [10] [11]
سومین سالگرد تاسیس شاخه هوایی مستقل احتمالاً با جدی ترین فاجعه هوانوردی نظامی پرتغال همراه بود. در 1 ژوئیه 1955، مجموعه ای از 12 جت F-84G بر فراز چندین شهر پرتغال در حال پرواز بود، به عنوان بخشی از مراسم بزرگداشت سالگرد، زمانی که در گروهی از ابرهای کم ارتفاع بر فراز کویمبرا وارد شد و هشت فروند از هواپیماها در نهایت به کاروالیو برخورد کردند. کوه های نزدیک ویلا نوا د پویارس ، باعث مرگ هشت خلبان شد. [12]
در 7 ژوئیه 1955، Kaulza de Arriaga به عنوان اولین معاون وزیر امور خارجه هوانوردی منصوب شد. این افسر مهندس ارتش، توسعه عمیق شاخه هوایی را نشان خواهد داد.
پس از تجربه ای که طی چهار سال به عنوان یک شاخه مستقل از نیروهای مسلح به دست آمده است، نیروی هوایی طی فرمان-قانونی 40949 مورخ 26 دسامبر 1956 دچار یک سازماندهی مجدد مهم می شود. نیروی هوایی، که بر «هواپیمایی نظامی» غلبه خواهد کرد و این آخرین نامگذاری از بین خواهد رفت. از آن زمان به بعد، این شاخه به عنوان "نیروی هوایی پرتغال" (FAP, Força Aérea Portuguesa ) شناخته می شود.
عنوان رئیس نظامی FAP کمی از «رئیس ستاد نیروی هوایی» به «رئیس ستاد نیروی هوایی» تغییر می کند. فرماندهی کل نیروهای هوایی و اداره کل معاونت دبیرخانه منحل شدند و کارکنان نیروی هوایی (EMFA، Estado-Maior da Força Aérea ) جایگزین شدند.
مناطق و مناطق هوایی - که قبلاً در زمان ایجاد شاخه هوایی مستقل پیش بینی شده بود - سرانجام ایجاد شد و فرماندهی موقت نیروی هوایی عملیاتی و فرماندهی آموزش و آموزش نیروی هوایی منحل شد. هر فرماندهی منطقه هوایی در قلمروهای مربوطه خود مسئول بسیج پرسنل و سایر منابع برای نیروی هوایی، دفاع هوایی، همکاری هوایی با نیروهای زمینی و دریایی و حمل و نقل هوایی است. فرماندهی مناطق هوایی مسئولیت پدافند هوایی، همکاری با نیروهای زمینی و دریایی و سایر وظایفی را که توسط فرماندهی منطقه هوایی مادر به آنها تفویض شده است، بر عهده دارد. کلان شهر و قلمرو خارج از کشور پرتغال به مناطق و مناطق هوایی زیر تقسیم می شود:
در همین حال، سیستم هشدار پیش‌بینی‌شده توسعه یافته و زیرساخت‌های آن ساخته می‌شود و به سیستم دفاع هوایی (SDA، Sistema de Defesa Aérea ) تبدیل می‌شود. در ابتدا برنامه ریزی شده بود که شامل یک فرماندهی مرکزی و شبکه ای از سایت های رادار باشد . اولین سایت راداری در مونته جونتو در سال 1955 فعال شد و زیرساخت های فرماندهی مرکزی در مونسانتو ، لیسبون در سال 1956 فعال شدند و سایت های راداری دیگر در سال های بعد فعال شدند. سازماندهی و معماری نهایی SDA در سال 1957 مشخص شد. شامل موارد زیر است:
GDACI 1 قاره پرتغال را پوشش می داد و تحت فرماندهی منطقه اول هوایی بود. یک GDACI 2 تحت فرماندهی منطقه هوایی آزور با سایت های راداری در جزیره ترسیرا (اسکادران 21) و جزیره سانتا ماریا (اسکادران 22) نیز پیش بینی شده بود، اما هرگز فعال نشد.
ادغام احتمالی واحدهای چترباز در نیروی هوایی قبلاً در قانونی پیش بینی شده بود که در سال 1952 شعبه هوایی مستقل را ایجاد کرد. در 9 ژوئیه 1955، گروهی متشکل از 188 پرسنل نظامی پرتغالی چترباز brevet را در مدرسه چترباز نظامی اسپانیا در Alcantarilla دریافت کردند. در مراسم فارغ التحصیلی این عناصر با برت سبز اعطا شدند و اولین استفاده کنندگان کلاه در نیروهای مسلح پرتغال شدند. با فرمان 40 395 در 23 نوامبر 1955، سرانجام چتربازان پرتغالی سازماندهی شدند. چتربازان بخشی از SEA بودند، اما به منظور استخدام در زمین و آموزش های مربوطه تحت فرماندهی وزارت ارتش بودند. واحد اولیه - گردان چتربازان کاکادورس - در 1 ژانویه 1956 فعال شد و در تانکوس پادگان شد و پایگاه هوایی شماره 3 در نزدیکی آن مسئول تهیه وسایل حمل و نقل هوایی و پرتاب آن بود. سازماندهی این نیروها با فرمان 42 073 مورخ 31 دسامبر 1958 تنظیم می شود و ارتباط خود با ارتش را متوقف می کند و چتربازان تحت فرماندهی کامل نیروی هوایی قرار می گیرند و تا سال 1993 در آنجا خواهند ماند.
سازمان FAP متحمل تعدیل می شود که توسط فرمان-قانون 41492 مورخ 31 دسامبر 1957 تعریف شده است. در میان سایر تنظیمات، این قانون با جدایی بین نیروی هوایی زمینی و شاخه های نیروی هوایی نیروی دریایی خاتمه یافت و یک تأسیسات واحد برای FAP ایجاد کرد. در حالی که افسران هوانورد نیروی هوایی زمینی به طور خودکار در تشکیلات یکپارچه ادغام می شدند، افسران هوانورد نیروی هوایی نیروی دریایی فقط در صورت نیاز صریح در آن ادغام می شوند و در غیر این صورت به تأسیسات نیروی دریایی باز می گردند. بسیاری از هوانوردان نیروی دریایی ترجیح دادند خود را در نیروی دریایی حفظ کنند، با این حال برخی از آنها در استقرار فوق العاده در نیروی هوایی تا رسیدن به حد سن یا درجه باقی ماندند. آخرین هوانوردان نیروی دریایی در اوایل دهه 1960 FAP را ترک کردند. [13]
در سال 1958، FAP شروع به دریافت اولین جنگنده جت ترانسونیک F-86F Saber در آمریکای شمالی کرد. کاپیتان مورا پینتو اولین پرواز F-86F را در 22 سپتامبر 1958 انجام داد و دو روز بعد، همان خلبان اولین پرواز مافوق صوت پرتغالی را با انجام شیرجه با یکی از سابرها انجام داد. F-86F به طور موقت در Ota مستقر هستند، در حالی که پایگاه هوایی جنگنده برنامه ریزی شده در مونت رئال هنوز در دست ساخت بود.
در اواخر دهه 1950 و با پیش‌بینی تا حدی درگیری‌هایی که در سرزمین‌های ماورای دریای پرتغال به وجود می‌آمد ، FAP تلاش خود را برای پیاده‌سازی خود در آن سرزمین‌ها افزایش داد، همانطور که از زمان ایجاد آن به عنوان یک شاخه مستقل برنامه‌ریزی شده بود. در آوریل 1959، به مناسبت بازگشت هوانوردی نظامی پرتغال به آفریقا، FAP تمرین هیمبا را از بین برد. این شامل استقرار شش هواپیمای داگلاس سی-54 اسکای مستر ، دو فروند داگلاس سی-47 داکوتا و شش فروند هواپیمای لاکهید پی وی-2 هارپون به آنگولا و همچنین نیرویی متشکل از 80 چترباز بود. در لواندا، با کمک مردم محلی، این نیرو شبیه سازی حملات هوایی و بمباران و حملات علیه اهداف زمینی را انجام داد. تظاهرات مشابهی در شهرهای دیگر آنگولا نیز انجام شد.
به عنوان بخشی از این تلاش، FAP حمل و نقل هوایی نظامی (TAM، Transportes Aéreos Militares ) را به منظور اطمینان از ارتباط هوایی نظامی بین پرتغال اروپایی و سرزمین های خارج از کشور توسعه داد. در ابتدا، هواپیماهای C-47 و C-54 موجود برای این نقش مورد استفاده قرار گرفتند، البته با محدودیت هایی. سپس FAP در اوایل دهه 1960 داگلاس دی سی-6 توانمندتر را خریداری کرد . با این حال، یک ارتباط هوایی موثر با خارج از کشور تنها در اوایل دهه 1970 اجرا شد، زمانی که FAP توانست جت‌های بین قاره‌ای بوئینگ 707 را خریداری کند و در نهایت بخش مهمی از حمل و نقل دریایی را با آنها جایگزین کند.
در اواخر دهه 1950، FAP همچنین فعال سازی مناطق هوایی 2 و 3 و منطقه هوایی کیپ ورد و گینه را آغاز کرد. شبکه ای از پایگاه ها و سایر فرودگاه ها در آنگولا، موزامبیک، گینه پرتغال، کیپ ورد و سائوتومه و پرنسیپ در اوایل دهه 1960 اجرا شد و تعدادی واحد پرواز در آن پایگاه ها نصب شد.
در 4 اکتبر 1959، پایگاه هوایی مهم شماره 5 در مونت رئال افتتاح شد که گروه عملیاتی 501 را مستقر می کند که شامل اسکادران های F-86F منتقل شده از اوتا می شود. از آن زمان به بعد و تا امروز، مونت رئال به پایگاه اصلی عملیاتی اسکادران های هوانوردی جنگنده FAP تبدیل خواهد شد. دیگر پایگاه‌های هوایی در حال ساخت، پایگاه هوایی بجا (پایگاه هوایی شماره 11) و اوار (فرودگاه مانور شماره 1) بودند که به ترتیب در سال‌های 1964 و 1966 افتتاح خواهند شد. برای سال‌های متمادی، اولین یگان‌های هوایی آموزش جت مستقر نیروی هوایی آلمان و دیگری به عنوان پایگاه هوایی نیروی دریایی رو به جلو ناتو خدمت می‌کردند.
در سال 1961، نیروی هوایی با استخدام اولین پرسنل نظامی زن، که پرستاران چترباز بودند، دوباره در میان نیروهای مسلح پرتغال پیشگام شد. این پرستاران چترباز زن به زودی در عملیات های جنگی در آفریقا استخدام خواهند شد.
از سال 1961 تا 1975، نیروی هوایی پرتغال عمیقاً در سه صحنه جنگ جنگ برون مرزی پرتغال ، هم با نیروهای هوانوردی و هم با نیروهای چترباز مشغول بود. در جنگ برون مرزی، نیروی هوایی دارای ماموریت های هوایی استراتژیک و تاکتیکی بود.
ماموریت استراتژیک شامل ارتباطات هوایی بین سرزمینی بین متروپل (پرتغال اروپا) و تئاترهای گینه پرتغالی ، آنگولا و موزامبیک ، با استفاده از هواپیماهای DC-6 و بعداً بوئینگ 707 بود. پس از خرید بوئینگ 707 در اوایل دهه 1970، نیروی هوایی توانست سهم زیادی از مأموریت های حمل و نقل را که تا آن زمان با استفاده از کشتی های تجاری انجام می شد ، بر عهده بگیرد و زمان اتصال بین مناطق مختلف را کاهش دهد. [14]
ماموریت های تاکتیکی که توسط نیروی هوایی پرتغال در سه صحنه جنگ انجام شد عبارت بودند از:
این مأموریت ها از شبکه ای توسعه یافته از پایگاه های هوایی و سایر فرودگاه ها دور شدند. در اوایل دهه 1970، در تئاتر آنگولا یک پایگاه هوایی مرکزی، دو پایگاه هوایی، هشت فرودگاه ماهواره‌ای و نه میدان هوایی دیگر وجود داشت. در تئاتر گینه یک پایگاه هوایی مرکزی، سه فرودگاه ماهواره ای و سه فرودگاه دیگر وجود داشت. در تئاتر موزامبیک، یک پایگاه هوایی مرکزی، چهار پایگاه هوایی بخش، هفت فرودگاه ماهواره ای و پنج میدان هوایی دیگر وجود داشت. علاوه بر اینها، تعداد زیادی میدان هوایی و باند فرودگاهی وجود داشت که تقریباً همه پادگان‌های نظامی منزوی خود را داشتند. ارتباطات هوایی بین تئاترها و پرتغال اروپایی بیشتر توسط فرودگاه های ترانزیت در جزیره سائوتومه ، سائوتومه و پرنسیپ و در جزیره سال ، کیپ ورد پشتیبانی می شد.
در آنگولا و موزامبیک، واحدهای تشکیلات هوایی داوطلب (FAV، Formações Aéreas Voluntárias ) تشکیل شدند که از خلبانان داوطلب غیرنظامی تشکیل شده بودند که در چندین مأموریت، عمدتاً حمل و نقل و شناسایی، با استفاده از هواپیماهای سبک غیر نظامی و نظامی، به نیروی هوایی کمک کردند.
نیروی هوایی نیز با نیروهای چترباز خود در عملیات های زمینی و هوایی-زمینی شرکت کرد که به یکی از نیروهای شوک اصلی نیروهای مسلح پرتغال تبدیل شد. این نیروها در اوایل جنگ عمدتاً با چتر نجات به مناطق عملیاتی پرتاب می شدند، اما بعداً عمدتاً در عملیات حمله هوایی با استفاده از هلیکوپترهای Alouette III و Puma به کار گرفته شدند. علاوه بر چهار گردان چترباز معمولی (یکی در آنگولا، یکی در گینه پرتغالی و دو گردان در موزامبیک)، نیروی هوایی نیز در ایجاد گروه‌های ویژه چتربازان نخبه شبه‌نظامی در موزامبیک مشارکت داشت. به منظور پایان دادن به نفوذ چریکها در مرز شمالی آنگولا، یک واحد هوانوردی و چترباز ترکیبی ویژه - ادغام کننده ردیاب ها ، چتربازان، هلیکوپترها و هواپیماهای سبک - ایجاد شد که تبدیل به واحد تاکتیکی ضد نفوذ ( Unidade Táctica de Contra-Infiltração ) شد.
عمدتاً به دلیل تحریم تسلیحاتی بین‌المللی به پرتغال، نیروی هوایی مجبور بود با محدودیت ابزار دست و پنجه نرم کند و مجبور شد استفاده از هواپیماهای قدیمی را گسترش دهد یا هواپیماهایی را به کار گیرد که برای نوع جنگی که در حال انجام بود مناسب نبودند. به عنوان مثال، در سال 1972، برای پوشش آنگولا - سرزمینی با وسعت تقریباً تمام اروپای غربی - FAP تنها 30 هلیکوپتر، 44 هواپیمای سبک، 13 هواپیمای ترابری، شش بمب افکن سبک و چهار جنگنده جت، بیشتر اینها در اختیار داشت. هواپیماهای قدیمی دهه 1940 و 1950.
از سوی دیگر، جنبش‌های ملی‌گرا که مخالف پرتغال بودند، سخاوتمندانه توسط اتحاد جماهیر شوروی، سایر کشورهای کمونیستی و حتی برخی از کشورهای اروپای غربی با دریافت تجهیزات پیشرفته‌تر مورد حمایت قرار گرفتند ، چیزی که باعث شد در بسیاری موارد به تجهیزات بیشتری مجهز شوند. سلاح های مدرن نسبت به پرتغالی ها چالش بزرگی که مخصوصاً توسط نیروی هوایی با آن روبرو بود، افزایش ظرفیت ضد هوایی نیروهای ملی گرا بود. این به یک وضعیت دراماتیک در تئاتر گینه تبدیل شد، زمانی که نیروهای PAIGC موشک های زمین به هوا SA-7 Strela را دریافت کردند و شروع به استفاده از آنها علیه هواپیماهای پرتغالی کردند. خلبانان پرتغالی توانستند از اولین پرتاب موشک های شناسایی شده فرار کنند، اما در مارس 1973، یک جت فیات G.91 مورد اصابت قرار گرفت و سرنگون شد، سپس G.91 دیگری در همان ماه و سپس توسط دو Dornier Do 27 و یک T. -6 در ماه بعد. این امر باعث از دست دادن برتری هوایی FAP شد و فعالیت های هوایی آن را محدود کرد، یعنی در پشتیبانی هوایی به نیروهای زمینی و تخلیه مجروحان هوایی، که تأثیر منفی بر روحیه نیروهای پرتغالی، به ویژه در میان پادگان های مرزی دائماً تاژک خورده، داشت. با این حال، پس از غافلگیری اولیه، نیروی هوایی توانست به سرعت عملیات هوایی را به طور کامل از سر بگیرد و اقدامات کاهشی مانند تغییر مشخصات پرواز یا رنگ آمیزی هواپیما با رنگ ضد تشعشع را اتخاذ کند. اقدامات متقابل اتخاذ شده باعث شد که با وجود ادامه استفاده از SA-7 توسط PAIGC در گینه و آغاز استفاده از آن توسط FRELIMO در موزامبیک، هیچ هواپیمای دیگری ساقط نشود.
استفاده از موشک های زمین به هوا توسط نیروهای ملی گرا و تهدید حملات هوایی احتمالی از سوی کشورهای هم مرز متخاصم پرتغال، لزوم تجهیز FAP به جنگنده های مافوق صوت را افزایش داد. Dassault Mirage III به عنوان تنها جنگنده با ویژگی های مورد نیاز شناخته شد که می توانست به دست آورد، زیرا جایگزین های احتمالی دیگر برای پرتغال رد شد. سپس یک فرآیند مخفی برای دستیابی به Mirage III آغاز شد اما به دلیل خاتمه درگیری در سال 1974 به حالت تعلیق درآمد.
در نزدیکی پایان درگیری، FAP سرانجام توانست برنامه ای را برای جایگزینی برخی از دارایی های قدیمی با هواپیماهای مدرن راه اندازی کند. یعنی CASA C-212 Aviocar برای جایگزینی Nord Noratlas و C-47 Dakota در نقش حمل و نقل درون تئاتر خریداری شد، در حالی که Reims Cessna FTB337G Milirole برای جایگزینی T-6 در شناسایی مسلحانه و تکمیل Do 27 خریداری شد. در نقش رابط و کنترل هوای پیشرو. با این حال، این هواپیماها تنها پس از پایان درگیری وارد شدند و به این ترتیب به کار نرفتند.
تا حدودی به دلیل جنگ برون مرزی، در 25 آوریل 1974، افسران درجه متوسط نیروهای مسلح پرتغال کودتای نظامی را به راه انداختند که به " انقلاب میخک " معروف شد و رژیم Estado Novo را سرنگون کرد . این منجر به جهت گیری مجدد سیاست پرتغال به سمت اعطای استقلال به سرزمین های ماوراء بحر شد، با آتش بس که به سرعت با چندین جنبش ملی گرایانه مذاکره و توافق شد. استقلال چندین منطقه به دنبال داشت که بین سپتامبر 1974 (گینه بیسائو) و نوامبر 1975 (آنگولا) رخ داد. در میانه آشفتگی انقلاب و روند پرتلاطم استقلال، FAP هنوز مجبور بود برای مقابله با نقض مرزهای شمالی آنگولا توسط نیروهای خارجی، برای حمایت از عقب نشینی نیروهای پرتغالی پراکنده در چندین سرزمین، عملیات هوایی انجام دهد. و برای کمک به تخلیه صدها هزار غیرنظامی پرتغالی که از آن مناطق فرار کرده بودند. FAP به تدریج از چندین سرزمین خارج از کشور خارج شد و پایگاه ها و بخشی از هواپیماهای خود را به مقامات کشورهای جدید تحویل داد. اما روند معکوس در تیمور پرتغال رخ داد، جایی که FAP مجبور شد یک دسته از هلیکوپترهای Alouette III و دیگری از چتربازان را برای کمک به مقامات محلی در روند استقلال آنچه تبدیل به تیمور شرقی شود و در یک درگیری داخلی در حال انحطاط بود، بفرستد. این دو گروه در نهایت به تنها نیروهای مربوطه تبدیل شدند که فرماندار پرتغالی می توانست با آنها حساب کند. هنگامی که اندونزی حمله به تیمور شرقی را در 7 دسامبر 1975 آغاز کرد، یگان‌های FAP همراه فرماندار در جزیره آتائورو بودند و با او عقب‌نشینی کردند و سوار دو کشتی جنگی پرتغالی شدند و هلیکوپترها منهدم شدند و در جزیره رها شدند.
تا سال 1976، موجودی حدود 850 هواپیما که نیروی هوایی در سال 1974 در اختیار داشت، به یک سوم کاهش یافت، و بسیاری از دارایی های قدیمی به تدریج حذف شدند و بخشی از هواپیماهای جدید (به ویژه هلیکوپترهای Alouette III) فروخته شدند. مناطق هوایی 2 و 3 و منطقه هوایی کیپ ورد و گینه و همچنین پایگاه های هوایی و سایر واحدهای آنها منحل شده بودند.
FAP مجبور بود خود را از تمرکز در عملیات ضد شورش در آفریقا به تمرکز در دفاع از اروپای غربی در برابر تهدید احتمالی نیروهای پیمان ورشو در محدوده جنگ سرد تغییر دهد. در این راستا، یک سازماندهی مجدد بزرگ در نیروی هوایی در سال 1977 آغاز شد. این سازمان شامل ایجاد فرماندهی هوایی کشور به ریاست رئیس ستاد نیروی هوایی و تحت آن ایجاد فرماندهی عملیاتی نیروی هوایی بود. نیروی هوایی (COFA)، با تحول در اولین فرماندهی منطقه هوایی. در این روند، آکادمی نیروی هوایی نیز ایجاد شد که به تدریج مسئولیت آموزش افسران FAP را بر عهده گرفت تا آن زمان در آکادمی نظامی آموزش دید . سازماندهی مجدد نیز با ایجاد، انحلال و جابجایی چندین اسکادران بر روی واحدهای پرواز متمرکز شد. این تغییرات همچنین در برخی جزئیات، مانند تغییر طرح‌های رنگ‌آمیزی هواپیما (که اکثر آنها طرح استتار ناتوی جنوبی را پذیرفته‌اند) و تغییر سیستم تعیین واحدهای پرنده احساس می‌شود. اسکادران‌ها با تعدادی که منعکس کننده تعداد پایگاه آنها بود تعیین نمی‌شدند و شروع به تعیین شدن توسط تعدادی که مأموریت اصلی و نوع هواپیمای پروازی آنها را نشان می‌دادند.
سازماندهی مجدد FAP با تجهیز مجدد آن همراه بود. این شامل دریافت هواپیماهای C-212 Aviocar و C-130 Hercules بود که جایگزین باقیمانده Nord Noratlas، C-47، DC-6 و Boeing 707 و دریافت Reims Cessna FTB337G شد که جایگزین Do 27 و T-6 باقی مانده بود. علاوه بر نسخه های حمل و نقل، برخی از C-212 Aviocar به طور ویژه برای اجرای جنگ الکترونیک و ماموریت های بررسی ژئوفیزیکی تعبیه شده بودند . بعداً C-212 نسخه گشت دریایی نیز خریداری خواهد شد. با توجه به منسوخ شدن و حذف تدریجی F-86 Saber و P-2 Neptune، برنامه‌هایی برای خرید جنگنده‌های Northrop F-5 و هواپیماهای گشت دریایی لاکهید P-3 Orion نیز انجام شد. به عنوان بخشی از برنامه خرید جنگنده، FAP 12 آموزش دهنده جت نورثروپ T-38 Talon - اولین هواپیمای مافوق صوت خود - را دریافت کرد تا خلبانان خود را برای عملیات جنگنده های F-5 پیش بینی شده آماده کند. با این حال، به جای F-5، FAP به دریافت Vought A-7P Corsair II پایان داد تا عمدتاً در منع هوایی و در مأموریت های عملیات دریایی پشتیبانی هوایی تاکتیکی مورد استفاده قرار گیرد تا به مصالحه هایی که با ناتو در نظر گرفته شده پاسخ دهد. فقدان جنگنده به این معنی بود که A-7P با وجود نداشتن ویژگی های کافی برای این نقش، در مأموریت های پدافند هوایی نیز مورد استفاده قرار می گرفت. پرتغال از زمان بازنشستگی آخرین F-86 در سال 1980 تا معرفی F-16 در سال 1994، بدون دفاع هوایی موثر ملی باقی ماند و FAP قادر به پاسخگویی به بسیاری از موارد نقض حریم هوایی پرتغال در آن دوره نبود. . علاوه بر A-7P، FAP به عملیات فیات G.91 در نقش پشتیبانی هوایی نزدیک و منع هوایی میدان نبرد ادامه داد و یکی از اسکادران های مجهز به این هواپیما در لاجس مستقر بود تا دفاع هوایی آزور را نیز تضمین کند. جزایر خرید هواپیمای گشت دریایی نیز به تعویق افتاد و FAP فقط در سال 1988 P-3P Orion را دریافت کرد. منطقه دریایی پرتغال عمدتاً با استفاده از C-130 و C-212 Aviocar از جمله هواپیماهای مجهز به MAD منتقل شد .
روند نوسازی نیروی هوایی همچنین شامل راه اندازی پروژه SICCAP/PoACCS (سیستم فرماندهی و کنترل هوایی پرتغال) بود که پیشگامی در اتخاذ معماری و مفهوم جدید ACCS ناتو بود که در نظر گرفته شده بود جایگزین سیستم قدیمی شود. سامانه دفاع هوایی SDA به عنوان بخشی از این پروژه، واحدهای نظارت و شناسایی هوایی، از جمله دریافت رادارهای جدید و مرکز کنترل هوایی در مونسانتو تقویت شد.
در دهه 1980، نیروی هوایی پرتغال در اطفاء حریق با تعداد فزاینده آتش‌سوزی‌هایی که مناطق وسیع جنگلی پرتغال را تحت تأثیر قرار داد، همکاری کرد. برای این کار، FAP سیستم آتش نشانی هوایی MAFFS را به دست آورد تا در هواپیمای C-130 خود نصب شود. علیرغم اینکه MAFFS مجهز به C-130 ابزاری اساسی و ارزان برای سیستم آتش نشانی جنگل های پرتغال است، مداخله آن توسط مقامات حفاظت مدنی متوقف شد و این نقش به شرکت های خصوصی آتش نشانی هوایی منتقل شد.
.jpg/1280px-20151026_christian.timmig_Portuguese_Aircraft_08_(22495887796).jpg)
پایان جنگ سرد باعث شد که نیروی هوایی پرتغال با تغییر تمرکز نیروهای مسلح پرتغال از یک جنگ متعارف در اروپا علیه نیروهای پیمان ورشو به ماموریت های اجرای صلح بین المللی همراه شود . FAP شروع به شرکت در تعدادی از ماموریت ها به تنهایی یا در حمایت از ماموریت های تحت رهبری ارتش و نیروی دریایی کرد. بیشتر این ماموریت ها تحت حیطه سازمان ملل متحد ، ناتو، اتحادیه اروپا و اتحادیه اروپای غربی سابق انجام شده است . عملیات‌های بین‌المللی اخیر FAP شامل اقدامات تضمینی ناتو رومانی، پلیس هوایی بالتیک ، پلیس هوایی ایسلند ، عملیات تلاش فعال ، عملیات آتالانتا و عملیات نگهبان دریایی است .
علاوه بر مأموریت های چند جانبه، FAP در عملیات نظامی یکجانبه ملی در خارج از کشور، از جمله در آنگولا (1992) و در گینه بیسائو (1998) شرکت کرد.
با پایان جنگ سرد، نیروی هوایی پرتغال با هدف منطقی کردن نیروهای خود دچار تغییرات جدیدی شد. این شامل غیرفعال کردن برخی از پایگاه های هوایی - از جمله Tancos (انتقال به ارتش)، سائو جاسینتو (تبدیل به فرودگاه غیرنظامی) و Ota (تبدیل به مرکز آموزش نظامی و فنی نیروی هوایی ) -، انتقال چتربازان به ارتش و خصوصی سازی کارگاه های هواپیماسازی OGMA . در دهه 1990، FAP با فعال شدن اسکادران هلیکوپتر نیروی دریایی و ایجاد گروه هوانوردی سبک ارتش (که هرگز عملیاتی نشد، به پایان رسید) انحصار فعالیت های هوایی نظامی در پرتغال را متوقف کرد .
در سال 1993، نیروی هوایی 50 جت Dassault/Dornier Alpha را دریافت کرد که جایگزین فیات G.91 در نقش پشتیبانی نزدیک هوایی و Cessna T-37 در نقش آموزش پیشرفته شد. در سال 1994، FAP سرانجام اولین جنگنده های جنرال داینامیکس F-16 را دریافت کرد و آنها ظرفیت دفاع هوایی موثری را به دست آوردند. دسته دوم از F-16 در سال 1998 دریافت شد. F-16 به تدریج جایگزین A-7P Corsair II شد ، در ابتدا در نقش دفاع هوایی (که به طور موقت در دهه 1980 توسط اینها فرض شد) و بعداً در نقش حمله زمینی. با آخرین هواپیمای پرتغالی Corsair II در سال 1999 بازنشسته شد.
قبلاً در سال 2005، FAP هلیکوپترهای AgustaWestland EH-101 را برای جایگزینی Aerospatiale Puma دریافت کرد . EH-101 عمدتاً در نقش جستجو و نجات استفاده می شود، که در پایگاه هوایی Montijo مستقر است و برخی به طور دائم در پایگاه هوایی Lajes ، آزور و فرودگاه نظامی پورتو سانتو ، مادیرا مستقر هستند. با این حال، به دلیل مشکلات تعمیر و نگهداری با EH-101، برخی از هلیکوپترهای پوما مجبور شدند در دوره 2008-2011 دوباره فعال شوند تا از ماموریت های SAR از آزور اطمینان حاصل شود.
به دنبال آن EADS CASA C-295 معرفی شد که جایگزین C-212 Aviocar شد. همچنین هواپیمای گشت دریایی سابق P-3C CUP Orion ، سرویس هوانوردی نیروی دریایی هلند جایگزین ناوگان P-3P Orion شد. ناوگان F-16 تبدیل و به روز رسانی Mid Life Update را تکمیل کرده است، با این جنگنده ها اکنون با دو اسکادران در پایگاه هوایی Monte Real در خدمت هستند .
علاوه بر نقش معمول آن در پلیس هوایی کشور، نوع جدیدی از ماموریت های مهم اخیر برای FAP، امنیت هوایی رویدادهای با دید بالا است که در پرتغال اتفاق می افتد، با هدف محافظت از آنها به ویژه در برابر حملات تروریستی با استفاده از هواپیماهای مرتد. عملیات های عمده امنیت هوایی برای رویدادهایی مانند یوفا یورو 2004 ، نشست لیسبون 2010 ناتو ، سفر پاپ بندیکت شانزدهم در سال 2010 از پرتغال و روز جهانی جوانان در سال 2023 انجام شده است . برای این مأموریت‌ها، FAP از سیستم کنترل و فرماندهی هوایی SICCAP استفاده کرد، که عملیات جنگنده‌های F-16 را که مسئول رهگیری هواپیماهای پرنده سریع و هلیکوپترهای مسلح برای رهگیری هواپیماهای کند پرواز بودند، هماهنگ می‌کرد. بسته به مأموریت، FAP با ناوهای ضد هوایی نیروی دریایی پرتغال و واحدهای ضد هوایی ارتش پرتغال، عملیات هواپیماهای آواکس ناتو را پشتیبانی و هماهنگ کرد.
هواپیماهای جت Dassault/Dornier Alpha با آخرین پرواز در ژانویه 2018 بدون جایگزینی با هواپیمای دیگری انجام شد. بدون هیچ مربی جت پیشرفته در خدمت، خلبانان جنگنده پرتغالی شروع به آموزش در کشورهای خارجی به عنوان یک اقدام توقف کردند. در همین حال، FAP به دنبال جایگزین‌های احتمالی در چارچوب محدودیت‌های بودجه خود است، از جمله اجاره آموزش‌دهنده‌های جت یا تأسیس مدرسه بین‌المللی آموزش خلبانی جنگنده با هزینه‌های آن توسط نیروهای هوایی شرکت‌کننده چندین کشور.
در اوایل سال 2019، FAP اولین هلیکوپترهای AW 119 Koala خود را دریافت کرد که برای جایگزینی Alouette III در آموزش، SAR و مبارزه با آتش‌سوزی به دست آمده بود . در سال 2023، هلیکوپترهای Sikorsky UH-60 Black Hawk نیز برای نقش‌های SAR و آتش‌نشانی جنگلی خریداری شدند. همچنین برنامه هایی برای دستیابی به هلیکوپترهای مسلح برای استفاده در پشتیبانی ارتش و هواپیماهای ضد شورش برای حمایت از نیروهای پرتغالی درگیر در عملیات اجرای صلح بین المللی وجود دارد. در سال 2023، FAP اولین هواپیمای ترابری Embraer KC-390 خود را دریافت کرد که به تدریج جایگزین هواپیمای C-130 خواهد شد.
در 12 آوریل 2024، ژنرال Cartaxo Alves رئیس ستاد FAP اعلام کرد که قصد دارد تا سال 2030، F-16 را با 28 هواپیمای F-35A لاکهید مارتین جایگزین کند ، که با تلاش های استراتژیک متحدان اروپایی هماهنگ است. با این حال، وزارت دفاع ملی تصریح کرد که هیچ برنامه‌ای برای دستیابی به هواپیمای نسل پنجم وجود ندارد ، زیرا قانون برنامه‌ریزی نظامی (LPM) که در مارس 2023 تصویب شد، سایر خریدهای دفاعی را در اولویت قرار داد. با وجود این، اظهارات آلوز نشان می دهد که پرتغال در حال آماده شدن برای انتقال به F-35 در آینده است. [15]
در ژوئن 2024، وزیر دفاع پرتغال، نونو ملو، اولویت خرید A-29N Super Tucano ، یک هواپیمای سبک پیشرفته و تهاجمی سبک از Embraer را اعلام کرد. ملو تایید کرد که این هواپیما توسط صنعت پرتغال برای کار در استانداردهای ناتو تطبیق داده خواهد شد، با 180.5 میلیون یورو اختصاص داده شده برای این خرید و چندین واحد آماده تحویل سریع پس از نهایی شدن قرارداد. [16]
_07.jpg/1280px-Estado-Maior_da_For%C3%A7a_A%C3%A9rea_Portuguesa_(Alfragide)_07.jpg)
سازمان عمومی در حال حاضر برای نیروی هوایی پرتغال در دسامبر 2014 تأسیس شد. [17] بر این اساس، با این سازمان، FAP توسط رئیس ستاد نیروی هوایی فرماندهی می شود و شامل:
از نظر برنامه ریزی، FAP در سه سطح مسئولیت ساختار یافته است: [18] [19]
رئیس ستاد نیروی هوایی ( Chefe do Estado-Maior da Força Aérea ، CEMFA) فرمانده نیروی هوایی پرتغال است. این تنها ژنرال کامل ( در رتبه چهار ستاره ) نیروی هوایی است. CEMFA مشاور اصلی وزیر دفاع ملی و رئیس ستاد کل نیروهای مسلح در کلیه امور خاص نیروی هوایی است که دارای صلاحیت های پیش بینی شده در قانون است و ذاتاً در نهادهای مشاوره در آن شرکت می کند. پیش بینی شده است.
با وراثت، CEMFA همچنین سازمان ملی هوانوردی است و در این کیفیت به طور مستقیم به وزارت دفاع ملی وابسته است.
CEMFA مستقیماً توسط دفتر CEMA - به ریاست یک ژنرال - و توسط دپارتمان حقوقی نیروی هوایی پشتیبانی می شود.
CEMFA توسط معاون رئیس ستاد نیروی هوایی (VCEMFA) که دومین فرمانده نیروی هوایی است، کمک می کند . VCEMFA یک سپهبد فرمانده دیگر افسران نیروی هوایی با همان درجه است. تحت وابستگی مستقیم VCEMFA، واحد پشتیبانی لیسبون، خدمات اسناد نیروی هوایی و زیر ثبت نام هستند.
کارکنان نیروی هوایی ( Estado-Maior da Força Aérea ، EMFA) نهادی است که مسئول مطالعه، تصور و برنامه ریزی فعالیت های نیروی هوایی است و از تصمیمات رئیس ستاد نیروی هوایی حمایت می کند. EMFA توسط معاون رئیس ستاد نیروی هوایی با کمک معاون رئیس ستاد نیروی هوایی ( Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea ، SUBCEMFA)، که یک خلبان-هواپیما ژنرال است، هدایت می شود.
EMFA شامل بخش ها (1 - پرسنل، 2 - اطلاعات، 3 - عملیات و 4 - لجستیک) و بدنه های پشتیبانی می شود.
این در مجتمع Alfragide نیروی هوایی ، در منطقه حومه لیسبون نصب شده است .
نهادهای مرکزی اداری و مدیریتی دارای ویژگی کارکردی هستند و برای اطمینان از مدیریت و اجرای فعالیت‌های خاص ضروری، یعنی مدیریت منابع انسانی، مادی، مالی، اطلاعاتی و زیرساختی در نظر گرفته شده‌اند. آنها توسط افسران عمومی که مستقیماً تابع CEMFA هستند، رهبری می شوند. اینها دارای اختیارات عملکردی و فنی بر تمامی یگانها و ارگانهای نیروی هوایی با توجه به محدوده مسئولیت خود هستند. همه این بدنه ها در مجموعه آلفراژید نیروی هوایی نصب شده اند. اجساد عبارتند از:
.jpg/1280px-Comando_A%C3%A9reo_da_For%C3%A7a_A%C3%A9rea_-_Lisboa_-_Portugal_(49775073411).jpg)
فرماندهی هوایی ( Comando Aéreo ، CA) فرماندهی اجزای هوایی است. این هواپیما توسط یک سپهبد فرماندهی می‌شود که مستقیماً به CEMFA گزارش می‌دهد و یک خلبان خلبان ژنرال به عنوان فرمانده دوم است. این هواپیما در مجموعه تپه های مونسانتو نیروی هوایی در لیسبون نصب شده است و مرکز عملیات هوایی آن در یک پناهگاه زیرزمینی قرار دارد .
CA مأموریت پشتیبانی از رزمایش فرماندهی از سوی CEMFA را با توجه به آماده سازی، آماده سازی و تأمین نیروها و وسایل جزء عملیاتی سیستم نیروها، برای انجام مأموریت ها دارد. توسط قوانین خاص و سایر مأموریت های محول شده به نیروی هوایی تنظیم می شود و رئیس ستاد کل نیروهای مسلح را به طور دائم از نیروها و وسایل به کار گرفته شده و پیشرفت و نتایج عملیات مربوطه، برنامه ریزی، فرماندهی و کنترل آنها مطلع می سازد. فعالیت هوایی، اداره و مدیریت یگانها و ارگانهای جزء ثابت که تحت وابستگی مستقیم به آن است و برنامه ریزی، هدایت و کنترل امنیت نظامی واحدها و ارگانهای نیروی هوایی.
علاوه بر فرمانده دوم، CA همچنین شامل بدنه های عملیات هوایی، بدنه های پشتیبانی عملیات، دفتر هماهنگی امنیت نظامی نیروی هوایی و گروه پشتیبانی می شود. ریاست سازمان های عملیات هوایی را مدیر عملیات هوایی که یک سرتیپ است، بر عهده دارد. تحت فرماندهی CA فرماندهی منطقه هوایی، پایگاه های هوایی، فرودگاه های مانور، فرودگاه های عبوری، محدوده شلیک، ایستگاه های رادار و مراکز آموزشی هستند.
فرماندهی منطقه هوایی ماموریت برنامه ریزی، نظارت و کنترل آمادگی منابع نیروی هوایی و فعالیت هوایی در حوزه مسئولیت خود را دارد. آنها همچنین مسئولیت تضمین روابط با نیروهای خارجی مستقر در پایگاه های تحت اختیار سلسله مراتبی خود را بر اساس شرایط مقرر در قراردادهای بین المللی بر عهده دارند. در حال حاضر تنها فرماندهی منطقه هوایی آزور فعال است که پایگاه هوایی لاجس را تحت فرمان خود دارد. فرماندهی منطقه هوایی مادیرا نیز در سازمان نیروی هوایی پیش‌بینی شده است، اما هنوز فعال نیست و واحدهای مستقر در جزایر مادیرا (فرودگاه پورتو سانتو و ایستگاه رادار Pico do Arieiro) تحت فرماندهی مستقیم CA قرار دارند.
نهادهای مشاوره برای حمایت از تصمیمات CEMFA در موارد خاص و مهم در مورد آماده سازی، انضباط و اداره ارتش در نظر گرفته شده است. این اجسام عبارتند از:
بازرسی کل نیروی هوایی ( Inspeção-Geral da Força Aérea ، IGFA) نهاد بازرسی نیروی هوایی است. ماموریت آن حمایت از CEME در اجرای نقش کنترل و ارزیابی و پیشگیری و بررسی حوادث است. ریاست آن بر عهده بازرس کل نیروی هوایی است که یک افسر عمومی در ذخیره است.
IGFA شامل دفتر پیشگیری از حوادث، بخش های بازرسی و حسابرسی و دبیرخانه است.
مأموریت بدنه های پایگاه، آموزش، رزق و روزی و پشتیبانی عمومی نیروی هوایی است. ماموریت یگان های پایگاه تضمین فعالیت هوایی و پشتیبانی لجستیکی و اداری از یگان ها و ارگان های مستقر در آنها می باشد. بدنه های پایگاه شامل آکادمی نیروی هوایی ، واحدها و ارگان های تحت وابستگی سلسله مراتبی VCEMA، CPESFA، CLAFA، CA و فرماندهی منطقه هوایی و ارگان های فرهنگی است.
آکادمی نیروی هوایی یک مؤسسه دانشگاهی دولتی است که مسئولیت آموزش افسران نیروی هوایی را بر عهده دارد. واحدهای پایه، فرودگاه های نیروی هوایی هستند که دارایی های هوایی آن مستقر هستند. آنها شامل پایگاه های هوایی اصلی - که واحدهای هوایی خود را دارند - و پایگاه های هوایی پیشرو (شامل فرودگاه های ترانزیتی و مانور) - که فقط دارای تجهیزات هوایی مستقر از پایگاه های هوایی اصلی هستند. نهادهای فرهنگی برای تضمین فعالیت‌های فرهنگی نیروی هوایی از جمله جمع‌آوری، مطالعه، مشاوره و نمایش میراث تاریخی-فرهنگی هوانوردی در نظر گرفته شده‌اند. آنها شامل موزه هوایی ، آرشیو تاریخی نیروی هوایی، گروه موسیقی نیروی هوایی و مجله "Mais Alto" هستند.
پایگاه های هوایی یگان های FAP هستند که وظیفه تضمین آمادگی یگان های پروازی و پشتیبانی لجستیکی و اداری یگان ها و ارگان های مستقر در تاسیسات آنها اما وابسته به سایر فرماندهی ها را بر عهده دارند. آنها همیشه دارای یک فرودگاه هستند و مسئول دفاع خود هستند. علاوه بر پایگاه‌های هوایی، FAP دارای واحدهای پایه ثانویه دیگری است که به آنها فرودگاه ترانزیت یا مانور می‌گویند.
هر پایگاه هوایی شامل گروه های عملیاتی و پشتیبانی است. گروه عملیاتی واحد فرعی است که مسئولیت فعالیت های پروازی پایگاه را بر عهده دارد که با یک شماره دو یا سه رقمی مشخص می شود که یک یا دو رقم اول مربوط به شماره پایگاه هوایی است. به عنوان واحدهای فرعی خود، شامل اسکادران های پرواز یا سایر واحدهای پروازی مستقر در پایگاه هوایی است. گروه پشتیبانی واحد فرعی است که مسئولیت فعالیت های پشتیبانی پایگاه هوایی اعم از تدارکات، امنیت و امور پرسنلی را بر عهده دارد.
سازمان استاندارد هر پایگاه هوایی معمولاً شامل موارد زیر است:
عناصر جزء عملیاتی سیستم نیروها، نیروها و وسایل نیروی هوایی است که برای انجام مأموریت های عملیاتی در نظر گرفته شده است. این عناصر عبارتند از:
اسکادران ( اسکادرا ) واحد اصلی پرواز نیروی هوایی پرتغال است. هر اسکادران پرنده معمولاً دارای یک نوع هواپیما است و مستقر و تحت فرماندهی اداری یک پایگاه هوایی خاص است، اگرچه می تواند بخشی از هواپیماهای خود را در پایگاه های دیگر مستقر کند.
در تئوری، هر اسکادران دارای 25، 12 یا 6 هواپیما خواهد بود، بسته به اینکه به ترتیب یک واحد هواپیمای سبک، متوسط یا سنگین باشد. در عمل، تعداد هواپیماهای هر اسکادران به مواد موجود بستگی دارد. با توجه به روند کاهش اندازه FAP، در حال حاضر هر مدل از هواپیما در یک اسکادران واحد متمرکز شده است، به استثنای F-16 که توسط دو اسکادران (یکی با دفاع هوایی و دیگری با ماموریت های تهاجمی) تقسیم می شوند. ).
تا سال 1977، اسکادران های پرنده با یک عدد دو یا سه رقمی تعیین می شدند که اولین رقم مربوط به شماره پایگاه آن و آخرین رقم مربوط به ترتیب اسکادران در آن پایگاه است. با این سیستم هر زمان که یک اسکادران پایگاه تغییر می داد، تعداد آن نیز تغییر می کرد. در سال 1977، اسکادران های پرنده با شماره ای شروع به تعیین مأموریت اولیه و نوع هواپیمای پروازی و نامرتبط آن با پایگاه خود کردند، بنابراین حتی اگر اسکادران پایگاه خود را تغییر دهد، نگه داشته می شوند. در شماره اسکادران، رقم اول مشخص کننده ماموریت اصلی آن، رقم دوم نوع هواپیمای عملیاتی و سومین رقم ترتیب ترتیب اسکادران را در بین واحدهایی با همان ماموریت اولیه و هواپیمای مورد استفاده مشخص می کند.
بنابراین، رقم اول می تواند: 1 - آموزش; 2 - جنگنده; 3 - حمله; 4 - شناسایی; 5 - حمل و نقل; 6 - گشت دریایی; 7 - جستجو و نجات; 8 - عملکرد ویژه.
رقم دوم می تواند: 0 - هواپیمای بال ثابت ; 1 - مختلط; 5- هواپیمای روتاری بال .
اسکادران ویژه فعال شده در سال 2021 برای بهره برداری از وسایل نقلیه هوایی بدون سرنشین ، شماره 991 را دریافت کرد که در سیستم تعیین فوق نمی گنجد.
اسکادران ها را می توان در پروازهای پروازی ( esquadrilhas ) که کوچکترین واحدهای پروازی نیروی هوایی هستند تقسیم کرد. در گذشته، پروازهای مستقل پرواز وجود داشته است، اما اکنون آنها فقط به عنوان واحدهای فرعی از اسکادران پرواز وجود دارند. در حال حاضر، اسکادران ها معمولاً در پروازهای پروازی تقسیم بندی نمی شوند، اگرچه شامل پروازهای غیر پروازی (عملیات و نگهداری) می شوند.
سازمان استاندارد هر اسکادران شامل:
اسکادران های پروازی در گروه های عملیاتی ( grupos operationais ) دسته بندی می شوند که شامل اسکادران های حمل و نقل هوایی و مواد غیر پروازی نیز می شود. در حال حاضر هر پایگاه هوایی اصلی دارای یک گروه عملیاتی است که معمولاً با یک شماره دو یا سه رقمی مشخص می شود که یکی دو رقمی اول مربوط به شماره پایگاه هوایی و آخرین آن به ترتیب گروه داخل پایگاه است. .
لازم به ذکر است که نیروی هوایی از اصطلاحات واحد پرنده نیز در واحدهای غیر پروازی خود استفاده می کند. بنابراین، گروه های غیر پروازی، اسکادران ها و پروازها نیز وجود دارند.
نیروی هوایی شامل خدمات جستجو و نجات هوایی ( Serviço de Busca e Salvamento Aéreo ، SBSA) است که توسط قوانین خاصی تنظیم می شود. SBSA توسط CEMFA اداره می شود و مسئول اقدامات جستجو و نجات مربوط به حوادث هواپیما است که در مناطق جستجو و نجات لیسبون و سانتا ماریا رخ داده است .
سازمان ملی هوانوردی ( Autoridade Aeronáutica Nacional ، AAN) نهاد عمومی است که بر اساس دستورالعمل‌های تعریف شده توسط وزیر دفاع ملی، مسئول اعمال اختیارات دولت پرتغال در فضای هوایی استراتژیک دائمی منافع ملی است. یعنی مسئول خدمات پلیس هوایی ( Serviço de Policiamento Aéreo ، SPA)، قابلیت کشتیرانی هوایی هواپیماهای نظامی، آماده سازی درخواست های دیپلماتیک پرواز و فرود و مجوز بررسی های هوایی است. علیرغم اینکه AAN از نظر قانونی از نیروی هوایی مستقل است، توسط رئیس ستاد نیروی هوایی - که در این نقش شخصی سازی می کند و عنوان AAN را به خود اختصاص می دهد - با ساختار و عملکرد آن توسط نیروی هوایی تضمین می شود.
به طور کلی، نیروی هوایی بخشی از سیستم نیروهای نیروهای مسلح پرتغال است. سیستم نیروهای نیروی هوایی خود شامل یک جزء ثابت و یک جزء عملیاتی است.
جزء ثابت سیستم نیروها شامل مجموعه فرماندهی ها، واحدها، تأسیسات، ارگان ها و خدماتی است که برای سازماندهی و پشتیبانی عمومی نیروی هوایی ضروری است. اینها همه عناصر غیرقابل استقرار هستند و شامل پایگاه‌های هوایی و سایر فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های رادار، مؤسسات آموزشی و تعدادی از انواع دیگر بدنه‌ها می‌شوند.
به تفکیک نوع، جزء ثابت شامل لیست زیر از واحدها، پایه ها و بدنه ها است:
جزء عملیاتی سیستم نیروها شامل فرماندهی های عملیاتی، نیروها، وسایل و واحدهای نیروی هوایی است.
.jpg/1280px-Alpha_Jets_-_Asas_de_Portugal_(26222044752).jpg)
نیروی هوایی پرتغال شامل دو تیم آکروباتیک بود، Asas de Portugal (بال پرتغال) و Rotores de Portugal (روتورهای پرتغال) که هر دو در حال حاضر غیرفعال هستند.
آساس د پرتغال (که غالباً به اختصار Asas نامیده می شود ) تیم ملی نمایشی پرواز بال ثابت پرتغال بود. این بخشی از اسکادران 103 مستقر در BA11، Beja بود و هواپیماهای آلفا جت را اداره می کرد. این تیم برای اولین بار در سال 1977 فعال شد و هواپیماهای سسنا T-37 وارث تیم های قدیمی آکروباتیک Dragões و São Jorge بودند که از هواپیماهای F-84G استفاده می کردند و تا اوایل دهه 1960 فعال بودند. Asas در سال 1990 غیرفعال شد، زمانی که T-37 آن به تدریج متوقف شد. این تیم در سال 1997 دوباره فعال شد، سپس به آلفا جت مجهز شد و تا سال 1998 فعال بود . دوباره در سال 2001 و در نهایت از سال 2005 تا 2010 فعال شد. با حضور تیم، تا خروج تدریجی هواپیما در سال 2018.
روتورس د پرتغال (که غالباً به اختصار روتورس نامیده می شود ) تیم نمایش ملی پرواز روتورکرافت پرتغال بود. این بخشی از اسکادران 552 مستقر در BA11، Beja بود و هلیکوپترهای Alouette III را اداره می کرد. Rotores اولین بار در سال 1976 ایجاد شد و تا سال 1980 فعال بود. دوباره از سال 1982 تا 1992، از سال 1993 تا 1994، از سال 2004 تا 2005 و در نهایت از سال 2006 تا 2010 فعال بود . از سال 2006، Alouette III توسط تیم مورد استفاده قرار گرفت. رنگ‌های رنگارنگ ویژه روی استتار استاندارد هلیکوپتر اعمال می‌شود. این بالگردها حتی پس از غیرفعال شدن Rotores ، تا زمان خروج تدریجی Alouette III در سال 2020، توسط این هلیکوپترها به کار گرفته شد .
بر این اساس، پرسنل نظامی FAP با سطح مسئولیت و اختیار خود به سه دسته افسران ( oficiais )، گروهبان ( sargentos ) و سایر درجات ( praças ) تقسیم می شوند. افسران بیشتر به سه زیرمجموعه تقسیم می شوند: افسران عمومی ( oficiais generais )، افسران ارشد ( oficiais superiores ) و افسران جوان ( oficiais subalternos ).
بر این اساس، هر یک از اعضای FAP با آموزش و نقش خود بخشی از یک گروه شغلی است که «تخصص» تعیین شده است.
تخصص افسران عبارتند از: خلبانان هوانورد (PILAV)، مهندسان هوانوردی (ENGAER)، مهندسان فرودگاه (ENGAED) ، مهندسان برق (ENGEL)، پزشکان (MED)، مدیریت هوانوردی (ADMAER)، حقوقدانان (JUR)، روانشناسان (PSI)، ناوبرها (NAV)، تکنسین های عملیات ارتباطات و رمزنگاری (TOCC)، تکنسین های عملیات هواشناسی (TOMET)، تکنسین های عملیات رادار گردش هوا و ترافیک (TOCART)، تکنسین های عملیات رهگیری (TOCI)، تکنسین های تعمیر و نگهداری مواد هوایی (TMMA)، مواد زمینی تکنسین های تعمیر و نگهداری (TMMT)، تکنسین های تعمیر و نگهداری مواد الکتریکی (TMMEL)، تکنسین های تعمیر و نگهداری تسلیحات و تجهیزات (TMAEQ)، تکنسین های تعمیر و نگهداری زیرساخت ها (TMI)، تکنسین های تامین (TABST)، تکنسین های فناوری اطلاعات (TINF)، تکنسین های پشتیبانی پرسنل و اداری (TPAA) ، تکنسین های بهداشت (TS)، پلیس هوایی (PA) و روسای گروه موسیقی (CHBM).
فقط افسران تخصص PILAV می توانند به درجات سپهبدی و ژنرال برسند. افسران مهندسین، تخصص های MED، ADMAER، JUR و PSI می توانند به درجه سرلشکری برسند. کسانی که از NAV، تکنسین ها و تخصص های PA هستند می توانند به درجه سرهنگ برسند. کسانی که دارای تخصص CHBM هستند می توانند به درجه سرهنگ دوم برسند.
گروهبان ها و سایر تخصص ها عبارتند از: اپراتورهای ارتباطات (OPCOM)، اپراتورهای هواشناسی (OPMET)، اپراتورهای رادار گردش هوا و ترافیک (OPCART)، اپراتورهای رادار تشخیص (OPRDET)، اپراتورهای فناوری اطلاعات (OPINF)، اپراتورهای سیستم های کمک و نجات (OPSAS). )، مکانیک مواد هوایی (MMA)، مکانیک مواد زمینی (MMT)، مکانیک برق (MELECT)، مکانیک الکترونیک (MELECA)، برق هواپیما و مکانیک ابزار (MELIAV)، مکانیک تسلیحات و تجهیزات (MARME)، تامین (ABS)، ساخت و ساز و نگهداری زیرساخت (CMI)، پلیس هوایی (PA)، دبیرخانه و پشتیبانی خدمات (SAS) و موسیقیدانان (MUS).
نیروی هوایی پرتغال نمادهای متعددی را برای نشان دادن خود و ترویج esprit de corps اتخاذ کرده است . قوانین فعلی برای نمایش علائم هواپیمای نظامی و فلاش باله در سال 1980 ایجاد شد که نتیجه به روز رسانی قوانین وضع شده در سال 1950 است.
نشان هواپیمای نظامی صلیب سنتی سفارش مسیح بر روی یک گرد سفید است . در هواپیما، این نشان در سطح بالایی بال چپ، در سطح پایینی بال راست و در دو طرف ناحیه بدنه بین بال ها و تثبیت کننده های افقی نمایش داده می شود . هواپیماهای استتار شده نشان روی بالها نشان نمی دهند. یک نسخه خاکستری با دید کم از نشان گاهی اوقات در برخی از هواپیماها اعمال می شود.
صلیب سفارش مسیح از سال 1918 نشان هوانوردی نظامی پرتغال بوده است و جایگزین دایره های قرمز و سبز قبلی شده است که قبلاً استفاده می شد. این نشان در ابتدا بر روی سطوح بالایی و پایینی هر دو بال ارتش و هواپیمای دریایی اعمال می شد. معمولاً صلیب Order of Christ بر روی یک دایره سفید اعمال می شد، اگرچه در برخی موارد - به ویژه در هواپیماهای دریایی از دهه 1940 به بعد - دایره حذف می شد و صلیب مستقیماً روی سطوح هواپیما اعمال می شد. در دهه 1940، هواپیماهای ارتش شروع به نمایش علائم در طرفین بدنه کردند، در حالی که بیشتر هواپیماهای نیروی دریایی همچنان آن را فقط روی بال ها نشان می دادند. پس از پایان جنگ جهانی دوم، هواپیمای دریایی نشان را فقط در سطح بالایی بال چپ و در سطح پایینی بال راست به کار گرفت.
فلاش باله ای که توسط هواپیمای نظامی استفاده می شود نسخه ساده شده پرچم ملی بدون نشان ملی پرتغال است . هواپیماهای نظامی اولیه پرتغال تمام سکان را با رنگ‌های سبز و قرمز پرچم ملی نشان می‌دادند که معمولاً نشان پرتغالی را در وسط قرار می‌داد. از اواخر دهه 1920، این مورد برای هواپیمای ارتش تغییر کرد که در عوض شروع به نمایش پرچم ملی کرد که به شکل مستطیل شکل آن بر روی باله اعمال می شد. از دهه 1940، نسخه ساده شده کنونی پرچم ملی بدون نشان روی اکثر هواپیماهای ارتش اعمال شد، این نسخه به عنوان فلاش استاندارد در سال 1950 تاسیس شد. با این حال، اکثر هواپیماهای نیروی دریایی همچنان به نمایش کل سکان ادامه دادند. با رنگ پرچم ملی با نشان تا دهه 1940 و از آن پس بدون آن.
نیروی هوایی پرتغال دارای یک سیستم هرالدیکی برای نشان دادن خود و همچنین واحدهایش است. این شامل نشان هایی است که در بالای آن یک تاج هوایی متمایز قرار دارد و همچنین استانداردهای رژه هرالدیک ، گیدون ها و قلم ها . نشان نیروی هوایی به رنگ لاجوردی ، عقاب پهن یا گلوله منقاردار است . شعار Ex Mero Motu است .
{{cite book}}: CS1 maint: مکان ناشر موجود نیست ( پیوند )