stringtranslate.com

CFM International CFM56

سری CFM International CFM56 (نام نظامی ایالات متحده F108 ) یک خانواده فرانسوی-آمریکایی از موتورهای هواپیمای توربوفن بای پس بالا است که توسط CFM International (CFMI) ساخته شده است، با برد رانش 18500 تا 34000  پوند برف (82 تا 150  کیلو نیوتن ). CFMI یک شرکت مشترک 50-50 از Safran Aircraft Engines (که قبلاً Snecma نامیده می شد) از فرانسه و GE Aerospace (GE) ایالات متحده است. جنرال الکتریک کمپرسور فشار قوی ، محفظه احتراق و توربین فشار قوی را تولید می کند ، سافران فن، گیربکس ، اگزوز و توربین فشار پایین را تولید می کند و برخی از قطعات توسط Avio ایتالیا و Honeywell از ایالات متحده ساخته شده است. هر دو شرکت خط مونتاژ نهایی خود را دارند، GE در Evendale، اوهایو ، و Safran در Villaroche ، فرانسه. این موتور در ابتدا فروش بسیار کندی داشت اما تبدیل به پرکاربردترین موتور هواپیمای توربوفن در جهان شد.

CFM56 اولین بار در سال 1974 اجرا شد. تا آوریل 1979، سرمایه گذاری مشترک طی پنج سال حتی یک سفارش دریافت نکرده بود و دو هفته تا انحلال فاصله داشت. این برنامه زمانی ذخیره شد که خطوط هوایی دلتا ، خطوط هوایی یونایتد و فلاینگ تایگرز CFM56 را برای موتور مجدد هواپیمای داگلاس DC-8 خود به عنوان بخشی از برنامه Super 70 انتخاب کردند . اولین موتورها در سال 1982 وارد خدمت شدند. CFM56 بعداً برای موتور مجدد بوئینگ 737 انتخاب شد . بوئینگ در ابتدا انتظار داشت که این برنامه موتور مجدد (که بعداً بوئینگ 737 کلاسیک نامگذاری شد ) فقط فروش متوسطی داشته باشد، اما در واقع صدای کمتر CFM56 و مصرف سوخت کمتر (در مقایسه با موتورهای قدیمی تر 737) به فروش بالایی منجر شد.

در سال 1987، موتور IAE V2500 برای A320، که CFM56 را در فروش اولیه A320 شکست داده بود، با مشکلات فنی مواجه شد و بسیاری از مشتریان را به سمت CFM56 سوق داد. با این حال، CFM56 بدون مشکلات خاص خود نبود. چندین حادثه خرابی تیغه فن در طول سرویس اولیه تجربه شد، از جمله یک خرابی که علت فاجعه هوایی Kegworth بود ، و برخی از انواع CFM56 هنگام پرواز در باران یا تگرگ با مشکل مواجه شدند. هر دوی این مشکلات با تغییرات موتور حل شد.

تاریخچه

ریشه ها

تحقیقات در مورد نسل بعدی موتورهای جت تجاری، توربوفن های با نسبت بای پس بالا در کلاس رانش "10 تن" (20000 پوند برف؛ 89 کیلو نیوتن)، در اواخر دهه 1960 آغاز شد. Snecma (سفران کنونی) که قبلاً بیشتر موتورهای نظامی می ساخت، اولین شرکتی بود که با جستجوی شریکی با تجربه تجاری برای طراحی و ساخت موتور در این کلاس، به دنبال ورود به بازار بود. آنها پرت اند ویتنی ، رولز رویس و جنرال الکتریک را به عنوان شرکای بالقوه در نظر گرفتند و پس از اینکه دو مدیر شرکت، گرهارد نویمان از جنرال الکتریک و رنه راوود از اسنکما، خود را در نمایشگاه هوایی پاریس 1971 معرفی کردند ، تصمیم گرفته شد. این دو شرکت منافع متقابلی را در همکاری دیدند و چندین بار دیگر ملاقات کردند و اصول اولیه پروژه مشترک را مشخص کردند. [2]

در آن زمان پرت اند ویتنی بر بازار تجاری تسلط داشت. جنرال الکتریک به موتوری در این کلاس بازار نیاز داشت و اسنکما تجربه قبلی کار با آنها را داشت و در تولید توربوفن CF6-50 برای ایرباس A300 همکاری داشت . [3] پرت و ویتنی در حال بررسی ارتقای JT8D خود برای رقابت در همان کلاس CFM56 به عنوان یک شرکت سرمایه‌گذاری بود، در حالی که رولز رویس با مسائل مالی که مانع از شروع پروژه‌های جدید آنها می‌شد، سروکار داشت. این وضعیت باعث شد که جنرال الکتریک عنوان بهترین شریک این برنامه را به دست آورد. [2]

دلیل اصلی علاقه جنرال الکتریک به این همکاری، به جای ساخت یک موتور 10 تنی به تنهایی، این بود که پروژه Snecma تنها منبع بودجه توسعه موتوری در این کلاس در این زمان خاص بود. جنرال الکتریک در ابتدا به جای موتور بسیار پیشرفته‌تر F101 خود که برای بمب‌افکن مافوق صوت B-1 Lancer توسعه یافته بود، تنها به فناوری کمک به موتور CF6 خود فکر می‌کرد . زمانی که نیروی هوایی ایالات متحده (USAF) پروژه حمل و نقل STOL پیشرفته (AMST) خود را در سال 1972 اعلام کرد که شامل بودجه برای توسعه یک موتور 10 تنی - یا ساخت یک فناوری "محدود" بود ، شرکت با یک دوراهی مواجه شد . موتور تنی با Snecma، یا موتور مشابه با فناوری "پیشرفته" به تنهایی. جنرال الکتریک با نگرانی از اینکه شرکت در صورت برنده نشدن قرارداد نیروی هوایی (که برای آن با پرت اند ویتنی و یک بخش جنرال موتورز با موتور "پیشرفته" خود رقابت می کرد، تنها با موتور "محدود" در کارنامه خود باقی می ماند. تصمیم گرفت برای مجوز صادرات برای فناوری اصلی F101 درخواست دهد. [4]

مسائل مربوط به صادرات

جنرال الکتریک در سال 1972 برای مجوز صادرات به عنوان مشارکت اصلی خود در پروژه موتور 10 تنی درخواست داد. اداره کنترل مهمات وزارت امور خارجه ایالات متحده رد درخواست را به دلایل امنیت ملی توصیه کرد. به ویژه از آنجایی که فناوری اصلی جنبه ای از یک سیستم دفاعی استراتژیک ملی (بمب افکن B-1) بود، با بودجه وزارت دفاع ساخته شد و صادرات این فناوری به فرانسه تعداد کارگران آمریکایی را در این پروژه محدود می کرد. [5] تصمیم رسمی در یادداشت تصمیم گیری امنیت ملی که توسط مشاور امنیت ملی هنری کیسینجر در 19 سپتامبر 1972 امضا شد، اتخاذ شد.

در حالی که نگرانی های امنیت ملی به عنوان دلایل رد ذکر شد، سیاست نیز نقش مهمی ایفا کرد. این پروژه و موضوع صادرات مرتبط با آن، آنقدر مهم تلقی می شد که ژرژ پمپیدو، رئیس جمهور فرانسه، در سال 1971 مستقیماً از ریچارد نیکسون، رئیس جمهور ایالات متحده درخواست کرد تا این قرارداد را تأیید کند، و هنری کیسینجر این موضوع را با رئیس جمهور پمپیدو در سال 1972 مطرح کرد. طبق گزارش‌ها، جنرال الکتریک در بالاترین سطوح استدلال می‌کرد که داشتن نیمی از بازار بهتر از نداشتن هیچ یک از آن است. مقامات دولت نیکسون نگران بودند که این پروژه بتواند آغازی برای پایان رهبری هوافضای آمریکا باشد. [7]

همچنین گمانه‌زنی‌هایی وجود داشت مبنی بر اینکه این رد ممکن است تا حدی انتقام‌جویی از دخالت فرانسه در متقاعد کردن سوئیسی‌ها برای خرید نکردن هواپیمای LTV A-7 Corsair II ساخت آمریکا باشد که با طراحی فرانسوی، [7] Dassault Milan رقابت می‌کرد. . در نهایت، سوئیسی ها هیچ یک از این دو هواپیما را خریداری نکردند و به جای آن ، نورتروپ اف-5 ای تایگر 2 را انتخاب کردند. [8]

1973 ملاقات نیکسون و پمپیدو

دو مرد با کت و شلوار در سمت راست ایستاده اند و افسران نظامی یونیفرم پوش در آن نزدیکی هستند. هر دو مرد دست تکان می دهند و لبخند می زنند.
رئیس جمهور ایالات متحده نیکسون (چپ) و رئیس جمهور فرانسه ژرژ پمپیدو (راست) قبل از اجلاس سران ایالات متحده و فرانسه در سال 1973 در ریکیاویک، ایسلند

علیرغم رد مجوز صادرات، هم فرانسه و هم جنرال الکتریک به فشار بر اداره نیکسون برای صدور مجوز برای صادرات فناوری F101 ادامه دادند. تلاش‌ها در طول ماه‌های پس از رد این درخواست ادامه یافت، و به اوج خود رسید که موتور در جلسه سال 1973 رئیس‌جمهور نیکسون و پمپیدو در ریکیاویک به یک موضوع دستور کار تبدیل شد . بحث و گفتگو در این جلسه منجر به توافقی شد که به توسعه CFM56 اجازه داد تا ادامه یابد. گزارش‌های معاصر بیان می‌کنند که این توافق بر اساس تضمین‌هایی است که هسته موتور، بخشی که جنرال الکتریک از F101 نظامی توسعه می‌دهد، در ایالات متحده ساخته می‌شود و سپس به منظور حفاظت از فناوری‌های حساس به فرانسه منتقل می‌شود. [9] سرمایه گذاری مشترک همچنین موافقت کرد که 80 میلیون دلار حق امتیاز (محاسبه 20000 دلار برای هر موتور پیش بینی شده برای ساخت) به عنوان بازپرداخت پول توسعه ارائه شده توسط دولت برای هسته موتور F101 به ایالات متحده بپردازد. [2] اسنادی که در سال 2007 از طبقه بندی خارج شدند، نشان دادند که یکی از جنبه های کلیدی توافقنامه صادرات CFM56 این بود که دولت فرانسه موافقت کرد که تعرفه ای علیه هواپیماهای آمریکایی وارد شده به اروپا اعمال نکند. [10]

CFM International

با حل مشکل صادرات، جنرال الکتریک و اسنکما قراردادی را نهایی کردند که CFM International (CFMI) را تشکیل داد، یک شرکت مشترک 50-50 که مسئول تولید و بازاریابی موتور 10 تنی CFM56 بود. این سرمایه گذاری به طور رسمی در سال 1974 تاسیس شد. [11] "CF" در نام موتور مخفف نام GE برای موتورهای توربوفن تجاری است، در حالی که "M56" نام موتور پیشنهادی اولیه Snecma است. [12] دو نقش اصلی برای CFMI مدیریت برنامه بین GE و Snecma و بازاریابی، فروش و سرویس موتور در یک نقطه تماس برای مشتری بود. CFMI مسئول تصمیم‌گیری روزانه پروژه بود، در حالی که تصمیم‌گیری‌های اصلی (مثلاً توسعه یک نوع جدید) مستلزم موافقت مدیریت جنرال الکتریک و اسنکما بود. [3]

هیئت مدیره CFMI در حال حاضر به طور مساوی بین Snecma و GE (هر کدام پنج عضو) تقسیم شده است. دو معاون، یکی از هر شرکت، از رئیس CFMI حمایت می کنند. رئیس جمهور تمایل دارد از Snecma کشیده شود و در مقر CFMI در نزدیکی جنرال الکتریک در سینسیناتی، اوهایو نشسته است. [3]

تقسیم کار بین دو شرکت به جنرال الکتریک مسئولیت کمپرسور فشار بالا (HPC)، محفظه احتراق و توربین فشار بالا (HPT) را داد. Snecma مسئول فن، کمپرسور کم فشار (LPC) و توربین کم فشار (LPT) بود. [13] Snecma همچنین مسئول مهندسی اولیه یکپارچه سازی بدنه هواپیما بود که عمدتاً شامل طراحی ناسل بود و در ابتدا مسئول گیربکس بود ، اما زمانی که مشخص شد مونتاژ آن جزء برای جنرال الکتریک کارآمدتر است، این کار را به GE منتقل کرد. به همراه سایر قطعات آنها [14]

توسعه

نمای کلی

کار توسعه CFM56 قبل از ایجاد رسمی CFMI آغاز شد. در حالی که کار به آرامی پیش می رفت، ترتیبات بین المللی منجر به شرایط کاری منحصر به فرد شد. به عنوان مثال، هر دو شرکت دارای خطوط مونتاژ بودند، برخی از موتورها در ایالات متحده و برخی دیگر در فرانسه مونتاژ و آزمایش شدند. موتورهای مونتاژ شده در فرانسه مشمول قرارداد صادراتی اولیه سختگیرانه بودند، به این معنی که هسته جنرال الکتریک در ایالات متحده ساخته شد، سپس به کارخانه Snecma در فرانسه فرستاده شد، جایی که در یک اتاق قفل شده قرار گرفت که حتی رئیس Snecma اجازه ورود به آن را نداشت. . اجزای Snecma (قسمت های جلو و عقب موتور) به اتاق آورده شدند، کارمندان جنرال الکتریک آنها را تا هسته نصب کردند و سپس موتور مونتاژ شده برای تکمیل خارج شد. [15]

اولین موتور تکمیل شده CFM56 برای اولین بار در GE در ژوئن 1974 کار کرد و دومین موتور در اکتبر 1974 کار کرد. موتور دوم سپس به فرانسه فرستاده شد و برای اولین بار در 13 دسامبر 1974 در آنجا کار کرد. این موتورهای اول به عنوان "سخت افزار تولید" در نظر گرفته می شدند. نمونه ها و به عنوان CFM56-2، اولین نوع CFM56 تعیین شدند. [14]

این موتور برای اولین بار در فوریه 1977 هنگامی که یکی از چهار موتور پرت اند ویتنی JT8D را در مک دانل داگلاس YC-15 ، یک شرکت کننده در مسابقات حمل و نقل متوسط ​​پیشرفته نیروی هوایی (AMST) جایگزین کرد، پرواز کرد. [16] بلافاصله پس از آن، دومین CFM56 بر روی یک Sud Aviation Caravelle در مرکز آزمایش پرواز Snecma در فرانسه سوار شد. این موتور پیکربندی کمی متفاوت با مجرای بای پس طولانی و جریان اگزوز مختلط ، [nb 1] به جای یک کانال بای پس کوتاه با جریان اگزوز مخلوط نشده داشت . [nb 2] این اولین باری بود که "سیستم مدیریت رانش" را شامل شد. [17]

اولین مشتریان

پس از چندین سال آزمایش موتور، هم در هوا و هم روی زمین، CFMI به دنبال مشتریان خارج از قرارداد احتمالی AMST بود. اهداف اصلی قراردادهای موتور مجدد برای هواپیماهای داگلاس دی سی-8 و بوئینگ 707 ، از جمله نفتکش نظامی مرتبط، KC-135 Stratotanker بود . علاقه اولیه کمی به موتور وجود داشت، اما بوئینگ متوجه شد که CFM56 ممکن است راه حلی برای مقررات نویز آتی باشد. [2] پس از اعلام اینکه یک 707 با موتور CFM56 برای آزمایش های پروازی در سال 1977 پیکربندی می شود، بوئینگ رسماً 707-320 را با موتور CFM56 به عنوان یک گزینه در سال 1978 ارائه کرد. نوع جدید به عنوان 707-700 فهرست شد. [18] به دلیل علاقه محدود خطوط هوایی به 707 موتور مجدد، بوئینگ برنامه 707-700 را در سال 1980 بدون فروش هیچ هواپیمایی پایان داد. [19] با وجود عدم فروش، داشتن 707 تجاری در دسترس با CFM56 به رقابت موتور برای قرارداد موتور مجدد KC-135 کمک کرد. [20]

KC-135R

قسمت جلوی چند هواپیمای خاکستری در مرکز تصویر قرار دارد.
نمایی از دماغه از چندین هواپیمای KC-135R با موتور مجدد که قبل از برخاستن تاکسی می‌شوند. موتورهای جدید توربوفن های بای پس بالا CFM56-2 هستند.

برنده شدن در قرارداد برای موتور مجدد ناوگان نفتکش KC-135 برای USAF یک موهبت بزرگ برای پروژه CFM56 (با بیش از 600 فروند هواپیما برای موتور مجدد) خواهد بود و CFMI به محض درخواست، به شدت این هدف را دنبال کرد. پیشنهادات (RFP) در سال 1977 اعلام شد. مانند سایر جنبه های برنامه، سیاست بین المللی نیز نقش خود را در این قرارداد ایفا کرد. در تلاش برای افزایش شانس CFM56 در مقابل رقبای خود، Pratt & Whitney TF33 و Pratt & Whitney JT8D به روز شده ، دولت فرانسه در سال 1978 اعلام کرد که 11 KC-135 خود را با CFM56 ارتقا خواهد داد و یکی از اولین سفارشات را برای موتور [21]

USAF CFM56 را به عنوان برنده قرارداد موتور مجدد در ژانویه 1980 اعلام کرد. مقامات اعلام کردند که از چشم انداز جایگزینی موتورهای پرت اند ویتنی J57 که در حال حاضر در هواپیمای KC-135A پرواز می کنند هیجان زده هستند و آنها را "... پر سر و صداترین، کثیف ترین و کم مصرف ترین نیروگاهی که هنوز در آن زمان پرواز می کرد. [22] هواپیمای موتور مجدد KC-135R نامگذاری شد. CFM56 مزایای زیادی برای KC-135 به ارمغان آورد، مسافت تیک آف را تا 3500 فوت (1100 متر) کاهش داد، مصرف سوخت کلی را تا 25 درصد کاهش داد، نویز را تا حد زیادی کاهش داد (24 دسی بل کمتر) و هزینه کل چرخه عمر را کاهش داد. با در نظر گرفتن این مزایا، نیروی دریایی ایالات متحده در سال 1982 ، CFM56-2 را برای تامین انرژی نوع خود از بوئینگ 707، E-6 Mercury ، انتخاب کرد . هواپیمای E-3 Sentry آنها (همچنین مربوط به بدنه هواپیما 707 است ). E-3 با موتور CFM56-2 همچنین به پیکربندی استاندارد برای هواپیماهای خریداری شده توسط بریتانیایی ها و فرانسوی ها تبدیل شد. [3]

DC-8

CFM-56 روی DC-8 نصب شده است.
CFM-56 روی DC-8 نصب شده است

در پایان دهه 1970، خطوط هوایی در حال بررسی ارتقای هواپیماهای قدیمی داگلاس DC-8 خود به عنوان جایگزینی برای خرید هواپیماهای جدید ساکت تر و کارآمدتر بودند. پس از دستور KC-135 فرانسه در سال 1978، تصمیم آوریل 1979 توسط United Airlines مبنی بر ارتقاء 30 فروند از هواپیماهای DC-8-61 خود با CFM56-2 برای ایمن سازی توسعه CFM56 مهم بود. [23] جنرال الکتریک و اسنکما دو هفته تا توسعه انجماد فاصله داشتند اگر این دستور محقق نشده بود. [2] این تصمیم اولین خرید تجاری (و نه دولتی/نظامی) موتور را رقم زد و دلتا ایر لاین و فلاینگ تایگر لاین به زودی از آن پیروی کردند و به CFM56 جایگاه محکمی در بازار نظامی و تجاری داد. [3]

بوئینگ 737

نمای زوم شده جلوی ناسل موتور. پره های فن موتور در وسط تصویر قرار دارند. دور آنها را ناسل موتور احاطه کرده است که در نیمه بالایی به ظاهر دایره ای و در نیمه پایینی صاف است.
ورودی موتور یک موتور CFM56-3 در سری Boeing 737-400 که طراحی غیر دایره ای را نشان می دهد

در اوایل دهه 1980 بوئینگ CFM56-3 را برای تامین انرژی انحصاری نوع بوئینگ 737-300 انتخاب کرد . بال‌های 737 نسبت به کاربردهای قبلی CFM56 به زمین نزدیک‌تر بودند و نیاز به تغییرات زیادی در موتور داشت. قطر فن کاهش یافت که نسبت بای پس را کاهش داد و گیربکس لوازم جانبی موتور از پایین موتور (موقعیت ساعت 6) به موقعیت ساعت 9 منتقل شد و ناسل موتور را با ته تخت مشخص کرد. شکل رانش کلی نیز کاهش یافت، از 24000 به 20000 lbf (107 تا 89 kN) که بیشتر به دلیل کاهش نسبت بای پس بود. [24]

از زمان سفارش اولیه پرتاب کوچک برای بیست فروند هواپیمای 737-300 که بین دو شرکت هواپیمایی تقسیم شد، [3] بیش از 5000 هواپیمای بوئینگ 737 با توربوفن های CFM56 تا آوریل 2010 تحویل داده شد. [25]

توسعه ادامه داد

CFM56 در حال آزمایش بر روی 747 جنرال الکتریک در سال 2002

Tech56 و Tech Insertion

در سال 1998، CFMI برنامه توسعه و نمایش "Tech56" را برای ایجاد موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدیدی که انتظار می رفت توسط ایرباس و بوئینگ ساخته شود، راه اندازی کرد. این برنامه بر توسعه تعداد زیادی فناوری جدید برای موتور نظری آینده متمرکز بود، نه لزوماً ایجاد یک طراحی کاملاً جدید. [26] [27] هنگامی که مشخص شد که بوئینگ و ایرباس قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی برای جایگزینی 737 و A320 بسازند، CFMI تصمیم گرفت برخی از آن فناوری‌های Tech56 را در قالب «درج فناوری» در CFM56 اعمال کند. برنامه ای که بر سه حوزه تمرکز داشت: بهره وری سوخت ، هزینه های تعمیر و نگهداری و انتشار گازهای گلخانه ای. این بسته که در سال 2004 راه اندازی شد، شامل پره های کمپرسور پرفشار بازطراحی شده، محفظه احتراق بهبود یافته و اجزای توربین فشار بالا و پایین بهبود یافته [28] [29] بود که منجر به راندمان سوخت بهتر و انتشار اکسیدهای نیتروژن کمتر (NOx ) شد . قطعات جدید همچنین سایش موتور را کاهش داده و هزینه های نگهداری را تا حدود 5 درصد کاهش می دهد. این موتورها در سال 2007 وارد خدمت شدند و تمام موتورهای جدید CFM56-5B و CFM56-7B با اجزای Tech Insertion ساخته می شوند. CFMI همچنین قطعات را به عنوان یک کیت ارتقاء برای موتورهای موجود ارائه می دهد. [28]

CFM56-7B "تکامل"

در سال 2009، CFMI آخرین ارتقاء موتور CFM56 را با نام "CFM56-7B Evolution" یا CFM56-7BE اعلام کرد. این ارتقا که با بهبود نسل بعدی بوئینگ ۷۳۷ اعلام شد، توربین‌های فشار بالا و پایین را با آیرودینامیک بهتر و همچنین خنک‌کننده موتور بهبود می‌بخشد و هدف آن کاهش تعداد کلی قطعات است. [30] CFMI انتظار داشت که تغییرات منجر به کاهش 4% در هزینه های تعمیر و نگهداری و بهبود 1% در مصرف سوخت شود (2% بهبود شامل تغییرات بدنه هواپیما برای 737 جدید). آزمایشات پروازی و زمینی که در می 2010 انجام شد نشان داد که بهبود سوخت سوخت بهتر از حد انتظار بوده و 1.6 درصد است. [31] پس از 450 ساعت آزمایش، موتور CFM56-7BE توسط FAA و EASA در 30 ژوئیه 2010 تأیید شد [32] و از اواسط سال 2011 تحویل شد.

موتور CFM56-5B/3 PIP (بسته بهبود عملکرد) شامل این فناوری‌های جدید و تغییرات سخت‌افزاری برای کاهش مصرف سوخت و هزینه نگهداری کمتر است. هواپیماهای ایرباس A320 قرار بود از این نسخه موتور از اواخر سال 2011 استفاده کنند. [33]

جهش

LEAP یک موتور جدید بر اساس و طراحی شده برای جایگزینی سری CFM56 است که با استفاده از مواد کامپوزیتی بیشتر و دستیابی به نسبت های بای پس بالاتر بیش از 10:1 در راندمان 16 درصد صرفه جویی می کند . LEAP در سال 2016 وارد خدمت شد. [34]

سابقه عملیاتی

از ژوئن 2016، CFM56 پر استفاده ترین توربوفن بای پس بالا است . این هواپیما به بیش از 800 میلیون ساعت پرواز موتور دست یافته است و با نرخ یک میلیون ساعت پرواز در هر هشت روز پیش بینی می شود تا سال 2020 به یک میلیارد ساعت پرواز دست یابد. بیش از 550 اپراتور و بیش از 2400 جت با موتور CFM56 دارد. هواپیماها در هر لحظه در هوا هستند. این به دلیل قابلیت اطمینان آن شناخته شده است : میانگین زمان حضور آن در بال 30000 ساعت قبل از اولین بازدید از فروشگاه است و رکورد فعلی ناوگان 50000 ساعت است. [35]

تا جولای 2016، 30000 موتور ساخته شده است: 9860 موتور CFM56-5 برای ایرباس A320ceo و A340 -200/300 و بیش از 17300 موتور CFM56-3/-7B برای Boeing 737.NG Classic و 73 . در جولای 2016، CFM دارای 3000 موتور عقب مانده بود. [36] لوفت‌هانزا ، مشتری راه‌اندازی A340 با موتور CFM56-5C، دارای موتوری با بیش از 100000 ساعت پرواز است که در 16 نوامبر 1993 وارد خدمات تجاری شده و از آن زمان تاکنون چهار بار تعمیرات اساسی شده است . [37] در سال 2016 CFM 1665 CFM56 تحویل داد و 876 سفارش رزرو کرد، قصد دارد تا سال 2045 قطعات یدکی CFM56 را تولید کند. [38]

تا اکتبر 2017، CFM بیش از 31000 موتور تحویل داده بود و 24000 موتور با 560 اپراتور در حال خدمت بودند، به 500 میلیون چرخه پرواز و 900 میلیون ساعت پرواز دست یافت، که شامل بیش از 170 میلیون چرخه و 300 میلیون ساعت از سال 1998 برای B77B و Over -737NG بود. 100 میلیون چرخه و 180 میلیون ساعت برای -5B A320ceo از سال 1996. [39] تا ژوئن 2018، 32645 دستگاه تحویل داده شد. [1] تقاضای قوی تولید را تا سال 2020 افزایش می دهد، از سال 2019. [40]

حاشیه دمای گاز اگزوز با استفاده از بین می رود. یک یا دو بازدید از فروشگاه ترمیم عملکرد، با هزینه 0.3 تا 0.6 میلیون دلار برای سری -5، می تواند قبل از خارج کردن موتور انجام شود، که می تواند 60٪ تا 80٪ حاشیه اصلی را بازگرداند. پس از بازیابی، قطعات محدود عمر باید پس از تعویض شوند: 20000 چرخه برای بخش داغ (0.5 میلیون دلار)، 25000 چرخه برای کمپرسور محوری و 30000 برای فن و تقویت کننده (0.5-0.7 میلیون دلار) برای CFM56 اخیر. کل قطعات موتور بیش از 3 میلیون دلار، 3.5 تا 4 میلیون دلار با ساعت کار مغازه، حدود 150 دلار در هر چرخه قیمت دارند. [41]

تا ژوئن سال 2019، ناوگان CFM56 از یک میلیارد ساعت پرواز موتور (نزدیک به 115000 سال) فراتر رفت و بیش از 35 میلیارد نفر را بیش از هشت میلیون بار در سراسر جهان جابه‌جا کرد. [42]

تولید CFM56 متوقف خواهد شد زیرا موتور نهایی 737NG در سال 2019 تحویل داده شد و آخرین موتور A320ceo در ماه مه 2020 تحویل داده خواهد شد .

هزینه واحد: 10 میلیون دلار آمریکا (قیمت فهرست) [44]

طراحی

خلاصه

CFM56 یک موتور توربوفن با بای پس بالا است (بیشتر هوای شتاب گرفته شده توسط فن از هسته موتور دور می زند و از جعبه فن خارج می شود) با چندین نوع دارای نسبت بای پس از 5:1 تا 6:1، تولید می کند. 18500 تا 34000 پوند برف (80 کیلو نیوتن تا 150 کیلو نیوتن) رانش. انواع طرح مشترک دارند و فقط در جزئیات متفاوت هستند. CFM56 یک موتور دو شفت (یا دو قرقره) است، به این معنی که دو شفت چرخان وجود دارد، یکی پرفشار و دیگری کم فشار. هر کدام توسط بخش توربین مخصوص به خود (به ترتیب توربین های فشار قوی و کم فشار) تغذیه می شوند. فن و تقویت کننده (کمپرسور کم فشار) در طول تکرارهای مختلف موتور تکامل یافته اند، همانطور که بخش های کمپرسور، محفظه احتراق و توربین. [3]

احتراق

نازل های سوخت چرخشی یک احتراق حلقوی CFM56

اکثر انواع CFM56 دارای محفظه احتراق تک حلقوی هستند . محفظه حلقوی یک حلقه پیوسته است که در آن سوخت به جریان هوا تزریق می شود و مشتعل می شود و فشار و دمای جریان را افزایش می دهد. این در تضاد با یک محفظه احتراق قوطی است ، که در آن هر محفظه احتراق جداگانه است، و یک احتراق کانولار که ترکیبی از این دو است. تزریق سوخت توسط یک واحد هیدرومکانیکی (HMU) ساخته شده توسط Honeywell تنظیم می شود . این مقدار سوخت تحویلی به موتور را با استفاده از یک سوپاپ سروو الکتروهیدرولیک تنظیم می کند که به نوبه خود یک سوپاپ اندازه گیری سوخت را به حرکت در می آورد که اطلاعاتی را به کنترل کننده موتور دیجیتال با قدرت کامل ( FADEC ) ارائه می دهد. [45]

در سال 1989، CFMI کار بر روی یک محفظه احتراق جدید دوحلقه ای را آغاز کرد. محفظه احتراق دو حلقوی به جای داشتن تنها یک منطقه احتراق، دارای یک منطقه احتراق دوم است که در سطوح رانش بالا استفاده می شود. این طراحی باعث کاهش انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx ) و دی اکسید کربن (CO 2 ) می شود. اولین موتور CFM56 با محفظه احتراق دوحلقه ای در سال 1995 وارد خدمت شد و محفظه احتراق در انواع CFM56-5B و CFM56-7B با پسوند "/2" روی پلاک آنها استفاده می شود. [46]

جنرال الکتریک توسعه و آزمایش نوع جدیدی از محفظه احتراق را به نام محفظه احتراق چرخشی پیش مخلوط حلقوی دوقلو یا "TAPS" در طول برنامه Tech 56 آغاز کرد. [27] این طرح شبیه محفظه احتراق دو حلقوی است که دارای دو ناحیه احتراق است. این احتراق جریان را "چرخش" می کند و یک مخلوط سوخت و هوا ایده آل ایجاد می کند. این تفاوت به محفظه احتراق اجازه می دهد تا NOx بسیار کمتری نسبت به سایر احتراق ها تولید کند . آزمایشات روی موتور CFM56-7B بهبود 46 درصدی را نسبت به محفظه های احتراق تک حلقوی و 22 درصدی نسبت به احتراق های دو حلقه ای نشان داد. [47] ابزارهای تحلیلی توسعه‌یافته برای TAPS برای بهبود سایر احتراق‌ها، به‌ویژه محفظه‌های احتراق تک حلقه‌ای در برخی از موتورهای CFM56-5B و -7B نیز استفاده شده‌اند. [48]

کمپرسور

نمایش عمومی موتور در موزه ملی، با جلوی عقب رو به چپ. بخش هایی از بدنه بریده شده و با پره های تقویت کننده آشکار پلاستیکی شفاف، کمپرسور و پره های توربین، از چپ به راست جایگزین می شوند.
CFM56-3 نشان دهنده 3 مرحله کمپرسور LP در سمت چپ (بخش مجرای بای پس برداشته شده) و 9 مرحله کمپرسور HP

کمپرسور فشار بالا (HPC)، که در مرکز بحث صادرات اولیه قرار داشت، دارای 9 مرحله در تمام انواع CFM56 است. مراحل کمپرسور از " هسته GE 1/9 " جنرال الکتریک (یعنی طراحی مرحله تک توربین، نه کمپرسور) که در یک روتور هسته فشرده طراحی شده است، توسعه یافته اند . دهانه کوچک شعاع کمپرسور به این معنی است که کل موتور می‌تواند سبک‌تر و کوچک‌تر شود، زیرا واحدهای جانبی در سیستم ( بلبرینگ‌ها ، سیستم‌های روغن‌کاری ) می‌توانند با سیستم سوخت‌رسانی اصلی که با سوخت هواپیما کار می‌کند ادغام شوند. [2] همانطور که طراحی تکامل یافت ، طراحی HPC از طریق طراحی بهتر ایرفویل بهبود یافت. به عنوان بخشی از برنامه بهبود Tech-56، CFMI مدل جدید CFM-56 را با مراحل کمپرسور پرفشار شش مرحله ای (دیسک هایی که سیستم کمپرسور را تشکیل می دهند) آزمایش کرده است که برای ارائه نسبت های فشار یکسان (افزایش فشار 30) مشابه طراحی شده است. به طراحی قدیمی کمپرسور نه مرحله ای. مدل جدید به طور کامل جایگزین نمونه قبلی نشد، اما به لطف دینامیک تیغه های بهبود یافته ، به عنوان بخشی از برنامه مدیریت "درج فناوری" آنها از سال 2007، ارتقاء HPC را ارائه کرد. [27] [49] [50]

اگزوز

CFMI طراحی اگزوز مخلوط و غیر مخلوط را در ابتدای توسعه آزمایش کرد. [3] اکثر انواع موتور دارای یک نازل اگزوز مخلوط نشده هستند. [nb 2] فقط CFM56-5C پرقدرت که برای ایرباس A340 طراحی شده است، دارای نازل اگزوز با جریان مخلوط است. [nb 1] [51]

جنرال الکتریک و اسنکما همچنین کارایی شورون ها را در کاهش نویز جت آزمایش کردند. [nb 3] [52] پس از بررسی تنظیمات در تونل باد ، CFMI آزمایش پرواز شورون های تعبیه شده در نازل اگزوز هسته را انتخاب کرد. شورون ها صدای جت را به میزان 1.3 دسی بل بلندی درک شده در طول شرایط برخاستن کاهش دادند و اکنون به عنوان یک گزینه با CFM56 برای ایرباس A321 ارائه می شوند . [53]

فن و تقویت کننده

فن جلویی یک موتور جت رو به سمت چپ تصویر، که توسط پوشش فلزی آن احاطه شده است. ورودی مخروطی درست در مقابل پره های فلزی فن دیده می شود. بدنه فن در سه بخش مجزا (اما متصل) از چپ به راست دیده می شود، ابتدا یک بخش نقره ای رنگ، سپس یک بخش طلایی رنگ و سپس یک بخش دیگر به رنگ نقره ای.
فن و کیس فن یک CFM56-5

CFM56 دارای یک فن تک مرحله‌ای است و اکثر نسخه‌ها دارای یک تقویت‌کننده سه مرحله‌ای روی شفت کم فشار، [nb 4] با چهار مرحله در انواع -5B و -5C هستند. [54] تقویت کننده معمولاً "کمپرسور کم فشار" (LPC) نیز نامیده می شود زیرا بخشی از قرقره فشار پایین است و فشرده سازی هوا توسط قسمت داخلی فن را قبل از رسیدن به کمپرسور فشار بالا ادامه می دهد. . نوع اصلی CFM56-2 دارای 44 تیغه فن با نوک پوش بود، [55] [nb 5] اگرچه تعداد تیغه های فن در انواع بعدی با توسعه فناوری تیغه های وتر پهن کاهش یافت و به 22 تیغه در نوع CFM56-7 کاهش یافت. . [56]

فن CFM56 دارای تیغه‌های فن دولایه‌ای است که امکان تعویض آن‌ها را بدون جدا کردن کل موتور فراهم می‌کند، و GE/Snecma ادعا می‌کند که CFM56 اولین موتوری بود که این قابلیت را داشت. این روش اتصال برای شرایطی مفید است که فقط چند تیغه فن نیاز به تعمیر یا تعویض دارند، مانند برخورد پرنده . [57]

قطر فن با مدل های مختلف CFM56 متفاوت است و این تغییر تأثیر مستقیمی بر عملکرد موتور دارد. به عنوان مثال، شفت کم فشار برای هر دو مدل CFM56-2 و CFM56-3 با سرعت یکسانی می چرخد. قطر فن در -3 کوچکتر است که سرعت نوک پره های فن را کاهش می دهد. سرعت پایین تر به تیغه های فن اجازه می دهد تا کارایی بیشتری داشته باشند (در این مورد 5.5٪ بیشتر)، که باعث افزایش راندمان کلی سوخت موتور (بهبود مصرف سوخت ویژه نزدیک به 3٪) می شود. [24]

معکوس تراست

یک موتور توربوفن در هواپیما در حال کاهش سرعت در باند فرودگاه نشان داده می شود. درهای کوچک در نیمه موتور عقب باز هستند.
معکوس تراست درب های محوری روی CFM56-5 نصب شده اند. شورون های کاهش دهنده صدا نیز در قسمت عقب موتور دیده می شوند.

CFM56 برای پشتیبانی از چندین سیستم معکوس تراست طراحی شده است که به کند کردن و توقف هواپیما پس از فرود کمک می کند. انواع ساخته شده برای بوئینگ 737، CFM56-3 و CFM56-7 از نوع آبشاری معکوس تراست استفاده می کنند. این نوع رانش معکوس شامل آستین هایی است که به عقب می لغزند تا آبشارهای مشبک و درب های مسدود کننده ای که جریان هوای بای پس را مسدود می کنند، نمایان شود. هوای بای پس مسدود شده از میان آبشارها عبور می کند و نیروی رانش موتور را کاهش می دهد و سرعت هواپیما را کاهش می دهد. [58]

CFM56 همچنین از معکوس‌کننده‌های تراست نوع درب‌های محوری پشتیبانی می‌کند. این نوع در موتورهای CFM56-5 که نیروبخش بسیاری از هواپیماهای ایرباس مانند ایرباس A320 هستند استفاده می شود. آنها با فعال کردن دری که به سمت پایین به داخل کانال بای‌پس می‌چرخد، کار می‌کنند، هم هوای بای‌پس را مسدود می‌کنند و هم جریان را به بیرون منحرف می‌کنند و نیروی رانش معکوس ایجاد می‌کنند. [59]

توربین

لوله‌های هوای خنک‌کننده (برای کنترل فاصله نوک توربین تا پوشش) دور محفظه توربین رنگین کمانی روی CFM56-7B26 می‌چرخند.

همه انواع CFM56 دارای یک توربین فشار قوی تک مرحله ای (HPT) هستند. در برخی از انواع، تیغه های HPT از یک سوپرآلیاژ تک کریستالی "رشد" می شوند و به آنها استحکام و مقاومت در برابر خزش بالا می دهد . توربین کم فشار (LPT) دارای چهار مرحله در اکثر انواع موتور است، اما CFM56-5C دارای LPT پنج مرحله ای است. این تغییر برای هدایت فن بزرگتر در این نوع اعمال شد. [51] بهبود بخش توربین در طول برنامه Tech56 مورد بررسی قرار گرفت، و یکی از پیشرفت‌ها طراحی تیغه‌های توربین کم فشار بهینه شده از نظر آیرودینامیکی بود که می‌توانست از 20 درصد پره‌های کمتری برای کل توربین کم فشار استفاده کند و باعث کاهش وزن شود. برخی از آن بهبودهای Tech56 به بسته Tech Insertion راه یافتند، جایی که بخش توربین به روز شد. [27] بخش توربین دوباره در ارتقاء "تکامل" به روز شد. [28] [31]

مراحل توربین فشار بالا در CFM56 به صورت داخلی توسط هوای کمپرسور فشار قوی خنک می شوند. هوا از کانال های داخلی هر تیغه عبور می کند و در لبه های جلویی و انتهایی خارج می شود. [57]

انواع

سری CFM56-2

یک CFM56-2 اصلی در موزه سفران

سری CFM56-2 نوع اصلی CFM56 است. بیشتر در کاربردهای نظامی مورد استفاده قرار می گیرد که به عنوان F108 شناخته می شود. به طور خاص در KC-135 ، E-6 Mercury و برخی از هواپیماهای E-3 Sentry . CFM56-2 شامل یک فن تک مرحله ای با 44 پره، با یک کمپرسور LP سه مرحله ای که توسط یک توربین LP چهار مرحله ای هدایت می شود، و یک کمپرسور HP 9 مرحله ای که توسط یک توربین HP تک مرحله ای هدایت می شود. محفظه احتراق حلقوی است. [55]

سری CFM56-3

نمای نزدیک از یک موتور سری CFM56-3 نصب شده روی بوئینگ 737-500 که صاف شدن ناسل را در پایین لبه ورودی نشان می دهد.
یک موتور سری CFM56-3 نصب شده بر روی هواپیمای بوئینگ 737-500 که صاف شدن ناسل را در پایین لبه ورودی نشان می دهد.

اولین مشتق از سری CFM56، CFM56-3 برای سری بوئینگ 737 کلاسیک (737-300/-400/-500)، با درجه رانش استاتیک از 18500 تا 23500 پوند برف (82.3 تا 105 کیلو نیوتن) طراحی شد. یک "پنکه برش خورده" مشتق شده از موتور -2، -3 دارای قطر فن کوچکتر در 60 اینچ (1.5 متر) است اما طرح اولیه موتور اصلی را حفظ می کند. فن جدید عمدتاً از توربوفن CF6-80 جنرال الکتریک به جای CFM56-2 مشتق شده بود و تقویت کننده برای مطابقت با فن جدید دوباره طراحی شد. [24]

یک چالش مهم برای این سری دستیابی به فاصله از زمین برای موتور بال‌دار بود. این با کاهش قطر فن ورودی و جابجایی گیربکس و سایر لوازم جانبی از زیر موتور به طرفین برطرف شد. پایین ناسل صاف و لبه ورودی ظاهر متمایز بوئینگ 737 با موتورهای CFM56 را ایجاد کرد. [60]

سری CFM56-4

سری CFM56-4 یک نسخه بهبود یافته پیشنهادی از CFM56-2 بود که برای خانواده هواپیماهای ایرباس A320 طراحی شده بود . در رقابت با موتور RJ500 که توسط رولزرویس توسعه می‌یابد، سری -4 برای تولید 25000 پوند بر فوت (110 کیلونیوتن) طراحی شد و باید دارای یک فن جدید 68 اینچی (1.73 متر)، یک کمپرسور جدید کم فشار و یک قدرت کامل باشد. کنترلر دیجیتال موتور ( FADEC ). بلافاصله پس از شروع پروژه ارتقاء در سال 1984، International Aero Engines موتور V2500 جدید خود را برای A320 ارائه کرد. CFMI متوجه شد که CFM56-4 با موتور جدید قابل مقایسه نیست و پروژه را برای شروع کار روی سری CFM56-5 لغو کرد. [2]

سری CFM56-5

CFM56-5B در ایرباس A319

سری CFM56-5 برای هواپیمای ایرباس طراحی شده است و دارای رانش بسیار گسترده ای بین 22000 تا 34000 پوند برف (97.9 و 151 کیلو نیوتن) است. دارای سه نوع فرعی مجزا است. CFM56-5A، CFM56-5B و CFM56-5C، [2] و با داشتن یک FADEC و بهبود طراحی آیرودینامیکی بیشتر با پسرعموهای بوئینگ 737 کلاسیک خود متفاوت است.

سری CFM56-5A

سری CFM56-5A سری اولیه CFM56-5 است که برای تامین انرژی خانواده ایرباس A320 با برد کوتاه تا متوسط ​​طراحی شده است . سری -5A که از خانواده‌های CFM56-2 و CFM56-3 مشتق شده‌اند، رانش‌هایی بین 22000 تا 26500 lbf (98 kN و 118 kN) تولید می‌کنند. بهبودهای آیرودینامیکی مانند فن به روز شده، کمپرسور کم فشار، کمپرسور فشار بالا و محفظه احتراق باعث می شود این نوع 10 تا 11 درصد مصرف سوخت بیشتری نسبت به نسخه های قبلی خود داشته باشد. [61] [62]

سری CFM56-5B

نمای جلوی یک A319-112 CFM56-5B6 با فن آن حذف شده است. اندازه نسبی مسیرهای هوا به هسته و مجرای بای پس برای BPR 6:1 آشکار است.

بهبود سری CFM56-5A، در اصل برای تامین انرژی A321 طراحی شده بود. با محدوده رانش بین 22000 تا 33000 پوند برف (98 کیلونیوتن و 147 کیلونیوتن) می تواند هر مدل از خانواده A320 (A318/A319/A320/A321) را تامین کند و جایگزین سری CFM56-5A شده است. از جمله تغییرات CFM56-5A، گزینه احتراق دوحلقه ای است که انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش می دهد (به ویژه NOx ) ، یک فن جدید در یک جعبه فن بلندتر، و یک کمپرسور جدید کم فشار با مرحله چهارم (از سه مورد) در انواع قبلی). این پرتعدادترین موتور عرضه شده به ایرباس است. [54] [63]

سری CFM56-5C

دو تا از چهار CFM56-5C نصب شده در ایرباس A340-300 سوئیس

سری CFM56-5C با قدرت رانش بین 31200 تا 34000 پوند برف (139 کیلو نیوتن و 151 کیلو نیوتن)، قدرتمندترین سری از خانواده CFM56 است. این هواپیما هواپیماهای دوربرد A340-200 و -300 ایرباس را تامین می کند و در سال 1993 وارد خدمت شد. تغییرات عمده عبارتند از یک فن بزرگتر، پنجمین مرحله توربین کم فشار و همان کمپرسور کم فشار چهار مرحله ای که در نوع -5B. [64]

برخلاف هر نوع دیگری از CFM56، -5C دارای یک نازل اگزوز مخلوط است ، [nb 1] که راندمان کمی بالاتر را ارائه می دهد . [51]

سری CFM56-7

CFM56-7 یک بوئینگ 737-800

CFM56-7 اولین بار در 21 آوریل 1995 به کار افتاد . ; در مقایسه با CFM56-3، دوام بیشتر، 8 درصد بهبود سوختن سوخت و کاهش 15 درصدی هزینه های تعمیر و نگهداری دارد. [66]

پیشرفت‌ها به دلیل فن وتر عریض تیتانیومی 61 اینچی ، توربین هسته‌ای و کم‌فشار جدید طراحی آیرودینامیک سه‌بعدی با توربین فشار بالا تک کریستالی و کنترل موتور دیجیتال کامل (FADEC) است. [66] پره های فن از 36 (CFM56-5) به 24 کاهش یافته است و دارای ویژگی هایی از CFM56-5B مانند محفظه احتراق دو حلقوی به عنوان یک گزینه است.

کمتر از دو سال پس از وارد شدن به خدمت، نسل بعدی 737 گواهینامه عملیات دوقلو با برد طولانی مدت 180 دقیقه (ETOPS) را از اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) دریافت کرد. همچنین نسخه‌های نظامی بوئینگ 737: هشدار و کنترل اولیه هوابرد ، حمل‌ونقل C-40 Clipper و هواپیمای دریایی P-8 Poseidon را تامین می‌کند . [66]

پس از سانحه پرواز 1380 خطوط هوایی Southwest ، FAA بوئینگ را ملزم به طراحی مجدد ناسل و ورودی نوع 7B مطابق با مقررات مربوط به قسمت 25 کرد . [67] قانون پیشنهادی دریافت نظرات تا 26 ژانویه 2024 است. این قانون خطوط هوایی را ملزم می کند تا تغییرات مربوطه را تا 31 ژوئیه 2028 انجام دهند. [68]

قابلیت اطمینان

CFM56 دارای نرخ خاموشی در حین پرواز 1 حادثه در هر 333333 ساعت است. [69] زمان رکورد در بال قبل از اولین بازدید از فروشگاه 30000 ساعت در سال 1996، [69] به 40729 ساعت در سال 2003 [70] و 50000 ساعت در سال 2016 بود. [35]

چندین خرابی موتور در سرویس های اولیه خانواده CFM56 وجود داشته است که به اندازه کافی جدی بود که ناوگان را زمینگیر کرد یا نیاز به طراحی مجدد جنبه های موتور داشت. موتورها همچنین به صورت دوره‌ای از رویدادهای ناپایداری رانشی که به طور آزمایشی به واحد هیدرومکانیکی هانیول ردیابی می‌شوند، آسیب دیده‌اند.

بلع باران و تگرگ

چندین حادثه ثبت شده از شعله ور شدن موتورهای CFM56 در شرایط باران شدید و/یا تگرگ وجود دارد که در اوایل کار CFM56 شروع شد. در سال 1987، شعله‌های آتش مضاعف در شرایط تگرگ رخ داد (خلبان‌ها موفق شدند موتورها را دوباره روشن کنند)، به دنبال آن حادثه پرواز 110 TACA در سال 1988 رخ داد. هر دو موتور CFM56 در TACA 737 هنگام عبور از تگرگ و باران شدید و خدمه آتش سوزی شدند. مجبور شد بدون موتور روی یک خاکریز چمنی در نزدیکی نیواورلئان، لوئیزیانا فرود بیاید. CFMI موتورها را با افزودن یک سنسور تغییر داد تا احتراق را مجبور کند تا در این شرایط به طور مداوم مشتعل شود. [2]

در سال 2002، پرواز 421 گارودا اندونزی به دلیل شعله های آتش موتور ناشی از تگرگ مجبور به فرو رفتن در رودخانه شد که منجر به کشته شدن یک مهماندار و زخمی شدن ده ها مسافر شد. پیش از این حادثه چندین مورد دیگر از شعله های تک یا دوگانه به دلیل این شرایط جوی رخ داده بود. پس از سه حادثه در سال 1998، CFMI تغییراتی در موتور ایجاد کرد تا روشی را که در آن موتور از بلع تگرگ مدیریت می‌کرد، بهبود بخشد. تغییرات عمده شامل تغییر در تقسیم کننده فن/تقویت کننده (که بلعیدن تگرگ توسط هسته موتور را دشوارتر می کند) و استفاده از اسپینر بیضوی به جای مخروطی در دهانه ورودی بود. این تغییرات مانع از حادثه 2002 نشد و هیئت تحقیق متوجه شد که خلبانان از رویه‌های مناسب برای شروع مجدد موتور پیروی نمی‌کردند که به نتیجه نهایی کمک کرد. توصیه هایی برای آموزش بهتر خلبانان در مورد نحوه رسیدگی به این شرایط و همچنین بازدید مجدد از روش های آزمایش باران و تگرگ FAA ارائه شد. هیچ تغییر دیگری در موتور توصیه نمی شود. [71]

خرابی تیغه فن

یکی از مسائلی که منجر به تصادف با موتور CFM56-3C شد، خرابی پره های فن بود. این حالت شکست منجر به فاجعه هوایی کگوورث در سال 1989 شد که منجر به کشته شدن 47 نفر و مجروح شدن 74 نفر دیگر شد. پس از از کار افتادن تیغه فن، خلبانان به اشتباه موتور اشتباهی را خاموش کردند و در نتیجه موتور آسیب دیده به طور کامل از کار می‌افتد. پس از حادثه Kegworth، موتورهای CFM56 نصب شده بر روی یک Dan-Air 737-400 و یک British Midland 737-400 تحت شرایط مشابه دچار خرابی تیغه فن شدند. هیچ یک از این رویدادها منجر به تصادف یا جراحات نشد. [72] پس از حادثه دوم، ناوگان 737-400 زمینگیر شد.

در آن زمان آزمایش انواع جدید موتورهای موجود اجباری نبود و آزمایش گواهینامه نتوانست حالت‌های ارتعاشی را که فن در طی صعودهای برقی منظم در ارتفاع بالا تجربه می‌کرد، نشان دهد. تجزیه و تحلیل نشان داد که این فن در معرض تنش‌های خستگی در چرخه بالا قرار می‌گیرد که بدتر از حد انتظار و همچنین شدیدتر از آنچه برای صدور گواهینامه آزمایش شده است. این تنش های بیشتر باعث شکستگی تیغه می شود. کمتر از یک ماه پس از زمین‌گیری، به ناوگان اجازه داده شد پس از تعویض پره‌های فن و دیسک فن و کنترل‌های الکترونیکی موتور برای کاهش حداکثر نیروی رانش موتور از 23500 پوند برف (105 کیلونیوتن) به 22000 پوند برف (98 کیلو نیوتن) بازگردد. [73] تیغه‌های فن بازطراحی شده بر روی تمام موتورهای CFM56-3C1 و CFM56-3B2 نصب شدند، از جمله بیش از 1800 موتوری که قبلاً به مشتریان تحویل داده شده بودند. [2]

در آگوست 2016، پرواز 3472 خطوط هوایی ساوث وست دچار نقص پره فن شد، اما بعداً بدون حادثه دیگری فرود آمد. در حالی که هواپیما صدمات قابل توجهی را متحمل شد، آسیبی ندید. [74]

در 17 آوریل 2018، پرواز 1380 خطوط هوایی ساوت وست دچار مشکلی شد که به نظر می‌رسد از کار افتادن تیغه فن بود، زباله‌هایی که یک پنجره را سوراخ کردند. هواپیمای بوئینگ 737-700 به سلامت فرود آمد اما یک مسافر کشته و تعدادی زخمی شدند. [75] [76]

مشکلات جریان سوخت

خطوط هوایی 32 رویداد شامل ناپایداری ناگهانی رانش در نقاط مختلف در طول پرواز، از جمله تنظیمات رانش بالا در هنگام صعود به ارتفاع را گزارش کرده اند. مشکل از دیرباز بوده است. در سال 1998، دو خلبان 737 گزارش دادند که دریچه گاز موتور آنها به طور ناگهانی در طول پرواز به تراست کامل افزایش یافته است. یک بررسی بسیار اخیر به این نتیجه آزمایشی منجر شده است که مشکل از واحد هیدرومکانیکی منشأ می‌گیرد و ممکن است شامل سطح غیرقابل قبولی از آلودگی سوخت (با آب یا ذرات معلق، از جمله مواد زیست تخریب‌پذیر که مواد جامد در سوخت ایجاد می‌کنند) یا استفاده بیش از حد از سوخت باشد. بیوسیدها برای کاهش رشد باکتری ها بوئینگ به Aviation Week and Space Technology گفت که CFM International نرم افزار FADEC خود را اصلاح کرده است . نرم افزار جدید با چرخاندن شیر نظارت بر سوخت (FMV) و EHSV (دریچه سروو الکتروهیدرولیک) برای تمیز کردن قرقره EHSV، مدت و درجه رویدادهای ناپایداری رانش را کاهش می دهد. این تعمیر نرم افزار به عنوان راه حل قطعی برای مشکل در نظر گرفته نشده است. CFM ادعا کرد که پس از ایجاد این تغییر، هیچ گزارش دیگری به آن نرسیده است. [77]

قطعاتی با منشا ناشناخته

به گزارش بلومبرگ ، تنظیم‌کننده‌های هوانوردی اروپایی تشخیص داده‌اند که AOG Technics مستقر در لندن، که اکثریت آن متعلق به خوزه زامورا یرالا است، که ملیتش در برخی فرم‌ها به‌عنوان بریتانیایی و در برخی دیگر ونزوئلا ذکر شده است، قطعاتی با منشأ ناشناخته و اسناد جعلی را برای تعمیر برخی از CFM56 ارائه کرده است. . [78] [79]

برنامه های کاربردی

مشخصات

همچنین ببینید

توسعه مرتبط

موتورهای قابل مقایسه

لیست های مرتبط

یادداشت ها

  1. ^ abc Mixed Exhaust Flow به موتورهای توربوفن (هر دو بای پس کم و بالا) اشاره دارد که هم جریان هسته داغ و هم جریان بای پس خنک را از طریق یک نازل خروجی تک خروجی تخلیه می کنند. جریان های هسته و بای پس "مخلوط" هستند.
  2. ^ ab جریان اگزوز غیر مخلوط به موتورهای توربوفن (معمولاً، اما نه منحصراً بای پس بالا) اشاره دارد که هوای بای پس خنک را جدا از جریان هسته داغ خود خارج می کنند. این آرایش از نظر بصری متمایز است زیرا بخش بای‌پس بیرونی، عریض‌تر، معمولاً در وسط ناسل به پایان می‌رسد و هسته به سمت عقب بیرون می‌زند. با دو نقطه اگزوز مجزا، جریان "غیر مخلوط" است.
  3. ^ Chevron نام برش دندان اره ای است که گاهی اوقات برای کاهش صدای جت بر روی نازل های اگزوز موتورهای جت اعمال می شود. نمونه‌ای را می‌توانید در اینجا مشاهده کنید [1] بایگانی‌شده در 5 سپتامبر 2018 در Wayback Machine . (موتور تصویر CFM56 نیست.)
  4. ^ شفت کم فشار ، در یک موتور دو شفت، شفتی است که توسط توربین کم فشار (LPT) چرخانده می شود. به طور کلی بخش(های) فن و بخش(های) تقویت کننده (همچنین به عنوان "کمپرسور کم فشار" شناخته می شود) روی شفت کم فشار قرار دارند.
  5. ^ روکش ها صفحاتی هستند که بخشی از تیغه فن (یا کمپرسور یا توربین) هستند. به طور کلی، کفن یک تیغه بر روی کفن تیغه مجاور قرار می گیرد و یک حلقه پیوسته را تشکیل می دهد. کفن در وسط تیغه ها اغلب برای کاهش ارتعاشات استفاده می شود . معمولاً برای به حداقل رساندن نشت هوا در اطراف نوک‌ها، از روکش‌هایی در نوک پره‌های فن استفاده می‌شود. در اینجا یک پوشش میانی روی پره های فن قابل مشاهده است [2]. (توجه داشته باشید که این تیغه های فن از CFM56 نیستند.) (Gunston, Bill (2004). فرهنگ هوافضای کمبریج . انتشارات دانشگاه کمبریج. 2004. p.558-9.)
  6. ^ وزن خشک وزن موتوری است که هیچ مایعی در آن وجود ندارد، مانند سوخت، روغن، مایع هیدرولیک و غیره. بسیار شبیه به وزن خشک یک خودرو

مراجع

  1. ↑ ab John Morris (16 ژوئیه 2018). "تحویل جهشی برای پیشی گرفتن از CFM56". شبکه هفته هوانوردی . بایگانی شده از نسخه اصلی در 20 جولای 2018 . بازبینی شده در 19 جولای 2018 .
  2. ↑ abcdefghij Norris, Guy (1999). CFM56: موتور تغییر. پرواز بین المللی 19–25 مه 1999. آنلاین در CFM56: موتور تغییر بایگانی شده در 5 مارس 2016 در Wayback Machine .
  3. ^ abcdefgh Bilien, Jean; ماتا، رام (31 ژوئیه 1989). "سرمایه گذاری CFM56". نشست طراحی و عملیات هواپیما (گزارش). جلد AIAA-89-2038. سیاتل، WA: موسسه آمریکایی هوانوردی و فضانوردی. doi :10.2514/6.1989-2038.
  4. ↑ ساموئلسون، رابرت (1972). "تجارت، امنیت و "موتور ده تن"". واشنگتن پست . 8 اکتبر 1972، ص. H7.
  5. ↑ Farnsworth، Clyde (1973). "GE، فرانسوی برای ساخت موتور جت". سن پترزبورگ تایمز ، 23 ژوئن 1973، ص. 11-الف.
  6. ^ سرمایه گذاری مشترک موتور جت GE-SNECMA (1972). یادداشت تصمیم امنیت ملی 189 . 19 سپتامبر 1972. NSDM 189 (pdf) بایگانی شده در 16 نوامبر 2013 در Wayback Machine . بازیابی شده در 9 نوامبر 2009.
  7. ↑ ab "A Rebuff to Pompidou on Engine" (1972). نیویورک تایمز . 30 سپتامبر 1972، ص. 39.
  8. ↑ «Tooling for Tiger» در ۲۷ دسامبر ۲۰۱۶ در Wayback Machine بایگانی شد . پرواز بین المللی 7 ژانویه 1978، ص. 8. بازیابی شده در 9 ژوئن 2010.
  9. ↑ Farnsworth، Clyde (1973). "تحریم ایالات متحده در مورد طرح جنرال الکتریک لغو شد". نیویورک تایمز . 23 ژوئن 1973، ص. 37.
  10. ^ GE-SNECMA. توسعه مشترک موتور جت CFM-56 (1973). تفاهم نامه تصمیم امنیت ملی 220 . 4 ژوئن 1973. NSDM 220 (pdf) بایگانی شده در 16 نوامبر 2013 در Wayback Machine . بازیابی شده در 9 نوامبر 2009.
  11. ^ جدول زمانی CFM. CFM International. بازیابی شده در 10 نوامبر 2009.
  12. ↑ کندی، ریک (30 مه 2019). ""با یک پر": وقتی موتورهای هواپیمای سافران برای جنرال الکتریک خواستگاری کردند. GE Aviation بازبینی شده در 25 ژوئیه 2022 .
  13. ↑ «تقسیم کار». CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2010.
  14. ^ آب یافی، مایکل (1975). "توسعه دهندگان با تصمیم 1975 CFM56 روبرو می شوند". هفته هوانوردی و فناوری فضایی 24 فوریه 1975، ص. 41.
  15. ↑ لوئیس، فلورا (1975). "معامله GE-SNECMA: اختلاف ایالات متحده و فرانسه مبهم است". نیویورک تایمز . 5 مارس 1975، ص. 53.
  16. ↑ «YC-15 وارد سری جدید آزمایش پرواز می‌شود». هفته هوانوردی و فناوری فضایی 21 فوریه 1977، ص. 27.
  17. ↑ شیورام، مالور (1988). بررسی تست پرواز و ارزیابی توربوفن سری CFM56 . چهارمین کنفرانس آزمایشی پرواز AIAA، سن دیگو، کالیفرنیا. 18–20 مه 1988. مقالات فنی AIAA-1988-2078.
  18. ↑ اولون، ریچارد (1978). بوئینگ 707-320 را با موتور مجدد CFM56 عرضه می کند. هفته هوانوردی و فناوری فضایی 14 اوت 1978، ص. 40.
  19. ↑ «طرح موتور مجدد 707 با تعلیق CFM56». هفته هوانوردی و فناوری فضایی 28 آوریل 1980. ص. 35.
  20. ^ آب کازین، اس (1983). موتور مجدد KC-135/CFM56، بهترین راه حل . نوزدهمین کنفرانس پیشرانه مشترک AIAA/SAE/ASME، 27-29 ژوئن 1983. سیاتل، واشنگتن. AIAA-1983-1374.
  21. ↑ «جکت‌الکترونیک، قرارداد شرکت فرانسوی موتورهای جت». وال استریت ژورنال . 8 نوامبر 1978، ص. 14.
  22. ↑ «CFM56 برای مهندسی مجدد KC-135 انتخاب شد». هفته هوانوردی و فناوری فضایی 28 ژانویه 1980، ص. 18
  23. ↑ «United Picks CFM56 for DC-8-60s». هفته هوانوردی و فناوری فضایی 9 آوریل 1979، ص. 19.
  24. ^ abcd Epstein, N (1981). "فناوری بای پس بالا CFM56-3 برای دوقلوهای تک راهرو". 1981 کنفرانس بین المللی حمل و نقل هوایی AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB، 26-28 مه 1981، آتلانتیک سیتی، نیوجرسی. AIAA-1981-0808.
  25. ↑ تحویل بوئینگ 737 در 3 آوریل 2020 در Wayback Machine بایگانی شد . شرکت بوئینگ بازبینی شده در 19 مه 2010.
  26. ↑ «آماده شدن برای آینده موتورهای هواپیما – TECH56 بایگانی شده در 29 سپتامبر 2012 در Wayback Machine ». مهندسی هوافضا و ساخت آنلاین. بازبینی شده در 23 مارس 2010.
  27. ^ abcd موریس، جان (2000). ""Son of CFM56" – TECH56". نمایش آنلاین اخبار هفته هوانوردی. 24 جولای 2000. بازیابی شده در 23 مارس 2010.
  28. ^ abc Angrand، A. (2007). "درج فناوری: جوانی ابدی برای CFM56 (pdf)". مجله سفران . نوامبر 2007. بازیابی 23 مارس 2010. صفحات 26-7.
  29. ↑ «CFM ارتقاء کمپرسور درج فناوری را تأیید می‌کند؛ سوزاندن سوخت کمتر، عمر طولانی‌تر روی بال را برای ناوگان بالغ به ارمغان می‌آورد». بیانیه مطبوعاتی بین المللی CFM. 14 جولای 2008. بازیابی شده در 23 مارس 2010.
  30. ↑ «CFM برنامه موتور تکاملی CFM56-7B را برای تامین نیروی بوئینگ نسل بعدی 737 راه اندازی کرد» بایگانی شده در 11 دسامبر 2010 در Wayback Machine . بیانیه مطبوعاتی GE Aviation 28 آوریل 2009. بازبینی شده در 19 مه 2010.
  31. ^ آب نوریس، گای (2010). گزینه های ارتقاء CFM56-5 اصلاح شده ایرباس بایگانی شده در 14 اکتبر 2017 در Wayback Machine . هفته هوانوردی 12 مه 2010. بازیابی شده در 19 مه 2010.
  32. ^ استروور، جان. "CFM56-7BE گواهینامه FAA و EASA را دریافت می کند". اخبار اطلاعات حمل و نقل هوایی از طریق Flightglobal.com. 2 آگوست 2010. بازیابی شده در 2 آگوست 2010.
  33. ↑ «CFM عناصر ارتقاء Evolution را به نیروگاه A320 می آورد». flightglobal.com. بایگانی شده از نسخه اصلی در 22 دسامبر 2016 . بازبینی شده در 26 آوریل 2017 .
  34. ↑ «اولین هواپیمای LEAP 1A-Powered A320Neo به خطوط هوایی پگاسوس تحویل داده شد». CFM International. 21 جولای 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 22 دسامبر 2016 .
  35. ^ ab "ناوگان CFM56 از 800 میلیون ساعت پرواز فراتر رفت" (آزادی مطبوعاتی). CFM بین المللی 2 ژوئن 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 13 جولای 2016 .
  36. ↑ «سی هزارمین موتور CFM56 از خط تولید خارج شد» (نسخه مطبوعاتی). CFM بین المللی 12 جولای 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 13 جولای 2016 .
  37. ↑ «موتور لوفت‌هانزا CFM56-5C به 100000 ساعت پرواز دست می‌یابد» (آزادی مطبوعاتی). CFM International. 8 نوامبر 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 9 نوامبر 2016 .
  38. ↑ «سفارش‌های CFM 2016 از 2600 موتور فراتر رفت» (نسخه مطبوعاتی). CFM International. 14 فوریه 2017. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 15 فوریه 2017 .
  39. ↑ "ناوگان CFM56 از 500 میلیون چرخه پرواز فراتر رفت" (آزادی مطبوعاتی). موتورهای هواپیمای سفران 31 اکتبر 2017. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 5 ژوئن 2018 .
  40. ↑ «GE/CFM در «گام» با بوئینگ در NMA». لیهام نیوز 22 مارس 2018. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 22 مارس 2018 .
  41. ↑ Bjorn Fehrm (3 مارس 2017). "گوشه بیورن: تعمیر و نگهداری موتور هواپیما، قسمت 1". لیهام . بایگانی شده از نسخه اصلی در 4 مارس 2017 . بازبینی شده در 3 مارس 2017 .
  42. ↑ «ناوگان موتوری CFM56 از یک میلیارد ساعت پرواز موتور فراتر رفت» (نسخه مطبوعاتی). CFM بین المللی 4 ژوئن 2019. بایگانی شده از نسخه اصلی در 7 ژوئن 2019 . بازیابی شده در 7 ژوئن 2019 .
  43. ↑ مکس کینگزلی جونز (۱۷ نوامبر ۲۰۱۹). CFM می بیند که هواپیمای جدید تا اوایل دهه 2030 امکان پذیر است. فلایت گلوبال بایگانی شده از نسخه اصلی در 17 نوامبر 2019 . بازبینی شده در 18 نوامبر 2019 .
  44. ↑ «CIT CFM56-5B را برای هواپیماهای جدید A321 انتخاب کرد» (نسخه مطبوعاتی). CFM International 12 مارس 2015. بایگانی شده از نسخه اصلی در 23 مارس 2016 . بازبینی شده در 16 آوریل 2015 .
  45. ^ کرافت، جان. "سوختن ترس ها"، هفته هوانوردی و فناوری فضایی ، 18 فوریه 2013، ص. 33.
  46. ↑ «فناوری احتراق حلقوی دوگانه پیشرفته CFM». بیانیه مطبوعاتی بین المللی CFM. 9 جولای 1998. بازیابی شده در 16 نوامبر 2009.
  47. ↑ مونگیا، حکام (2003). TAPS - یک فناوری محرک محرکه نسل چهارم برای آلایندگی کم . سمپوزیوم و نمایشگاه بین المللی هوا و فضای AIAA/ICAS: 100 سال آینده، 14 تا 17 ژوئیه 2003، دیتون، اوهایو. AIAA 2003–2657.
  48. ↑ «CFM56-5B/-7B Tech Insertion Package On Schedule for 2007 EIS». بیانیه مطبوعاتی بین المللی CFM. 13 ژوئن 2005. بازیابی شده در 16 نوامبر 2009.
  49. ^ نوریس، گای "طرح درج جزئیات CFMI برای فناوری 56". پرواز بین المللی ، 4 اوت 2004.
  50. ^ پرواز بین المللی . 3 آگوست 2004. بازیابی شده در 17 نوامبر 2009.
  51. ↑ abc «CFM56 به چالش می‌کشد. بایگانی‌شده در ۱۳ سپتامبر ۲۰۱۷ در Wayback Machine ». پرواز بین المللی 11 ژوئن 1991. بازیابی شده در 17 نوامبر 2009.
  52. ↑ براوش، جان اف و همکاران (2002). شماره ثبت اختراع ایالات متحده: 6360528، "نازل اگزوز شورون برای موتور توربین گاز" بایگانی شده در 24 ژانویه 2013 در archive.today . بازبینی شده در 22 مارس 2010.
  53. ↑ لوهاک، پیر، جولیارد، ژاک، دروت، آلن (مه 2004). "کاهش نویز جت CFM56 با نازل شورون". دهمین کنفرانس AIAA ( موسسه هوانوردی و فضانوردی آمریکا )/کنفرانس هواآکوستیک CEAS (منچستر، بریتانیای کبیر). AIAA 2004–3044، doi :10.2514/6.2004-3044 (اشتراک لازم است)
  54. ^ abc "فناوری CFM56-5B". CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2010.
  55. ^ abc "فناوری CFM56-2". CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2010.
  56. ↑ «نگاهی عمیق به رهبر جدید صنعت» (نسخه مطبوعاتی). CFM International. 7 دسامبر 1996. بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 دسامبر 2019 . بازبینی شده در 6 مارس 2018 .
  57. ^ آب ولوپیلای، دیوید (1981). CFM56 روی سن می آید در 5 مارس 2016 در Wayback Machine بایگانی شده است . پرواز بین المللی 18 آوریل 1981. بازیابی شده در 1 ژوئن 2010.
  58. ^ شماره NTSB: DCA-06-MA-009. بخش D.1.3 شرح معکوس کننده رانش (pdf). هیئت ملی ایمنی حمل و نقل 10 آوریل 2006. بازیابی شده در 28 مه 2010.
  59. ↑ لینکه دیزینگر، آندریاس (2008). "سیستم های معکوس تراست". سیستم‌های موتورهای توربوفن تجاری: مقدمه‌ای بر عملکرد سیستم‌ها . اسپرینگر برلین هایدلبرگ. صص 167-178. doi :10.1007/978-3-540-73619-6_8. شابک 978-3-540-73618-9.
  60. ↑ «فناوری CFM56-3». CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2010.
  61. ↑ «تاریخچه CFM56-5A». CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2010.
  62. ^ ab "فناوری CFM56-5A". CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2010.
  63. ↑ «تاریخچه CFM56-5B». CFM International. بازبینی شده در 20 نوامبر 2009.
  64. ^ ab "فناوری CFM56-5C". CFM International. بازبینی شده در 12 مه 2012.
  65. ↑ «اولین موتور CFM56-7 که طبق برنامه آزمایش می‌شود» (نسخه مطبوعاتی). CFM International. 22 مه 1995. بایگانی شده از نسخه اصلی در 1 ژوئن 2016 . بازبینی شده در 30 آوریل 2016 .
  66. ^ abcde "CFM56-7B" (PDF) . سفران/ اسنکما. مارس 2011. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 20 دسامبر 2016 . بازبینی شده در 10 دسامبر 2016 .
  67. ↑ «جزئیات بوئینگ CFM56-7 Nacelle Inlet And Cowl Redesign Effort». هفته هوانوردی 1 آگوست 2023.
  68. ↑ دیوید شپردسون (۱۳ دسامبر ۲۰۲۳). FAA پیشنهاد می کند که پس از مرگ تیغه فن در سال 2018 نیاز به تعویض قطعات بوئینگ 737 شود. رویترز .com رویترز . بازبینی شده در 9 مه 2024 .
  69. ^ ab "موتورهای CFM56: استانداردی که دیگران بر اساس آن قضاوت می شوند" (نسخه مطبوعاتی). CFM International. 2 سپتامبر 1996. بایگانی شده از نسخه اصلی در 16 ژانویه 2017 . بازبینی شده در 21 جولای 2016 .
  70. ↑ «پشتیبانی عملیات پرواز» (PDF) . CFM International. 13 دسامبر 2005. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 17 مه 2018 . بازبینی شده در 21 جولای 2016 .
  71. ↑ «توصیه ایمنی A-05-19 و 20 (pdf)». [توصیه های NTSB]. هیئت ملی ایمنی حمل و نقل، 31 اوت 2005. بازیابی شده در 4 دسامبر 2009.
  72. ↑ «گزارش حادثه به بوئینگ 737-400، G-OBME، در نزدیکی کگوورث، لسترشایر در 8 ژانویه 1989 بایگانی شده در 1 ژوئن 2012 در Wayback Machine » (1990). گزارش شماره: 4/1990. شعبه تحقیقات هوایی 25 آگوست 1990. بازیابی شده در 22 مارس 2010.
  73. ↑ «Derating Clears CFM56-3Cs to Fly بایگانی شده در 22 دسامبر 2015 در Wayback Machine » (1989). پرواز بین المللی 1 جولای 1989. بازیابی شده در 11 دسامبر 2009.
  74. ↑ «شناسایی NTSB: DCA16FA217». ntsb.gov . بایگانی شده از نسخه اصلی در 6 آوریل 2017 . بازبینی شده در 5 آوریل 2017 .
  75. ↑ «یک کشته در پی «انفجار» موتور جت خطوط هوایی ساوت وست. اخبار بی بی سی . 17 آوریل 2018. بایگانی شده از نسخه اصلی در 17 آوریل 2018 . بازبینی شده در 18 آوریل 2018 .
  76. ^ "جت با موتور، آسیب پنجره باعث فرود اضطراری می شود". اخبار AP 18 آوریل 2018. بایگانی شده از نسخه اصلی در 19 آوریل 2018 . بازبینی شده در 18 آوریل 2018 .
  77. ^ کرافت، جان. "سوختن ترس ها"، هفته هوانوردی و فناوری فضایی، 18 فوریه 2013، ص. 33.
  78. ↑ جولی جانسون؛ رایان بین سیذارت ویکرام فیلیپ (31 اوت 2023). "قطعات یدکی تقلبی برای تعمیر موتور جت پرفروش عرضه شد" . اخبار بلومبرگ
  79. ↑ «تامین کننده جعلی قطعات موتور جت ممکن است کارمندان را نیز جعل کرده باشد». اخبار بلومبرگ بازبینی شده در 8 سپتامبر 2023 .
  80. ^ ab "TCDS E.066" (PDF) . EASA. 28 نوامبر 2008. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 26 اکتبر 2018 . بازبینی شده در 26 اکتبر 2018 .
  81. ↑ «TCDS E.067» (PDF) . EASA. 17 آوریل 2018. بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 26 اکتبر 2018 . بازبینی شده در 26 اکتبر 2018 .
  82. ^ ab "TCDS E.003" (PDF) . EASA. 28 سپتامبر 2017. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 11 آوریل 2019 . بازبینی شده در 26 اکتبر 2018 .
  83. ↑ «TCDS E.067» (PDF) . EASA. 3 ژانویه 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 26 اکتبر 2018 . بازبینی شده در 26 اکتبر 2018 .
  84. ↑ «موتورهای توربین گاز» (PDF) . هفته هوانوردی 28 ژانویه 2008. صفحات 137-138. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 6 نوامبر 2018 . بازبینی شده در 26 اکتبر 2018 .
  85. ↑ لوید آر. جنکینسون و همکاران. (30 جولای 1999). «طراحی هواپیمای جت غیرنظامی: فایل اطلاعات موتور». الزویر/ باترورث-هاینمن. بایگانی شده از نسخه اصلی در 6 مه 2021 . بازیابی شده در 8 مارس 2021 .
  86. ↑ «کپی بایگانی شده» (PDF) . بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 5 مه 2021 . بازبینی شده در 5 مه 2021 .{{cite web}}: CS1 maint: کپی بایگانی شده به عنوان عنوان ( پیوند )
  87. ↑ «کپی بایگانی شده» (PDF) . بایگانی شده (PDF) از نسخه اصلی در 5 مه 2021 . بازبینی شده در 5 مه 2021 .{{cite web}}: CS1 maint: کپی بایگانی شده به عنوان عنوان ( پیوند )

لینک های خارجی

در ویکی‌انبار پرونده‌هایی مربوط به CFM International CFM56 موجود است .