O -Train یک سیستم حمل و نقل سریع ریلی سبک در اتاوا ، انتاریو ، کانادا است که توسط OC Transpo اداره می شود . این سیستم از دو خط تشکیل شده است: خط کنفدراسیون با کارکرد الکتریکی (خط 1)، از شرق به غرب، و خط تریلیوم (خط 2) با کارکرد دیزل ، از شمال به جنوب. هر دو خط در حال حاضر به عنوان بخشی از پروژه مرحله 2 در حال گسترش هستند و بخش های جدید بین سال های 2024 و 2027 به مرحله اجرا در می آیند.
شبکه O-Train کاملاً مجزا و قابل دسترسی است و دارای قطارهای طبقه پایین است که امکان سوار شدن را آسان می کند. [2] این شامل یک تونل 2.5 کیلومتری در مرکز شهر است، در حالی که بقیه شبکه در مسیرهای راه آهن سبک در سطح سطح کار می کند.
در مرحله بعدی توسعه، توسعه خط 2 به سمت جنوب تا ایستگاه Limebank همراه با اضافه شدن یک خط جدید ( خط 4 ) که خط 2 را به فرودگاه بین المللی اتاوا متصل می کند، خواهد بود . [3] این توسعه شامل پنج ایستگاه جدید ساخته شده است. از ماه می 2020، ساخت و ساز مرحله 2 به طور موقت خط 2 را تعطیل کرده است و انتظار می رود در اواخر سال 2024 بازگشایی شود.
خط 1 در هر دو جهت در حال گسترش است، با گسترش به سمت شرق به ایستگاه تریم در اورلئان برنامه ریزی شده است که برای اولین بار در سال 2025 افتتاح شود. تا سال 2027، توسعه خط 1 به سمت غرب به ایستگاه Algonquin و ساخت ایستگاه های خط 3 به ایستگاه Moodie در غرب انتظار می رود پایان به پایان برسد. این توسعه ها طول کل سیستم را با چهار خط و 41 ایستگاه به 64.5 کیلومتر (40.1 مایل) می رساند. [4]
نام این سیستم توسط Acart Communications، یک آژانس تبلیغاتی اتاوا پیشنهاد شد. نام "O-Train" بر اساس آهنگ کلاسیک دوک الینگتون " Take the 'A' Train " بود که به قطار A مترو شهر نیویورک اشاره دارد . از آنجا که اتاوا یک شهر دو زبانه است، این نام باید به دو زبان انگلیسی و فرانسوی کار می کرد. از رقابت نامگذاری داخلی OC Transpo جان سالم به در برد و بلافاصله پس از آن به تصویب رسید.
از آغاز تا سال 2014، اصطلاح O-Train در ابتدا به خط دیزل شمال-جنوب اشاره داشت. با ساخت خط دوم، خط کنفدراسیون شرقی/غربی، نام تجاری O-Train گسترش یافت تا هر دو سرویس حمل و نقل ریلی را در بر گیرد، و سرویس اصلی به خط تریلیوم تغییر نام داد. [5]
O-Train از دو خط جدا از هم تشکیل شده است:
خط تریلیوم (خط اصلی O-Train) در سال 2001 به عنوان یک پروژه آزمایشی برای ارائه جایگزینی برای اتوبوس هایی که اتاوا مدت ها به طور انحصاری برای خدمات حمل و نقل با درجه بالا وابسته بود، معرفی شد (به ترانزیت سریع اتاوا مراجعه کنید ) . این سیستم از قطارهای چند واحدی دیزلی طبقه پایین استفاده می کند . از نظر قانونی علیرغم استفاده از آن برای اهداف حمل و نقل عمومی محلی، خط آهن اصلی محسوب می شود و بیشتر شبیه یک راه آهن شهری است تا مترو یا تراموا . اغلب به عنوان "راه آهن سبک" توصیف می شود، تا حدی به این دلیل که برنامه هایی برای گسترش آن به مرکز شهر اتاوا به عنوان یک سرویس تراموا مانند وجود داشت، و تا حدودی به این دلیل که قطارهای اصلی Bombardier Talent کوچکتر و سبک تر از اکثر قطارهای اصلی در آمریکای شمالی هستند و اینطور نیست. مطابق با استانداردهای انجمن راه آهن آمریکا برای قدرت تصادف .
در 12 ژوئیه 2006، شورای شهر اتاوا با 14 رای موافق در برابر 7 رای موافق، با غیبت 1 عضو شورا، به اعطای توسعه شمال-جنوب به تیم طراحی زیمنس/پی سی ال/ دافرین رای داد. توسعه پیشنهادی، که انجام نشد، جایگزین خط Trillium با یک سیستم LRT الکتریکی که بر روی دو مسیر کار می‌کند، برخلاف سیستم دیزل تک مسیر فعلی، می‌شد.
طبق این طرح، این خط باید از پایانه شمالی فعلی خود به سمت شرق گسترش می‌یابد تا از طریق LeBreton Flats و مرکز شهر اتاوا تا دانشگاه اتاوا و در جنوب غربی از پایانه Greenboro تا جامعه رو به رشد رودخانه Riverside South و Barrhaven ادامه یابد . بخش اعظم مسیر از طریق منطقه توسعه نیافته ریورساید جنوبی می گذرد تا بتوان یک حومه بزرگ جدید در منطقه جنوب فرودگاه احداث کرد. این خط به فرودگاه وصل نمی شد. برنامه ریزی شده بود که ساخت امتداد در پاییز 2006 آغاز شود که منجر به تعطیلی عملیات در می 2007 شد و در پاییز 2009 با از سرگیری عملیات تحت سیستم های جدید و تجهیزات نورد تکمیل شد.
استعدادهای دیزلی با ترامواهای برقی که مناسب تر برای عملیات در خیابان در منطقه مرکزی شهر هستند، به ویژه زیمنس S70 آوانتو (به دلیل فرآیند قرارداد "طراحی، ساخت و نگهداری" که بر پیشنهاد مناقصه متمرکز شده است، جایگزین می شد. این وسیله نقلیه). [8] مناقصه های دیگر، Bombardier Flexity Swift و یک تراموا Kinki Sharyo را پیشنهاد کرده بودند .
با استفاده از نیروی برق، فرکانس بیشتر، و تردد در سطح خیابان در مرکز اتاوا، سیستم توسعه یافته شباهت بسیار بیشتری به ترامواهای شهری دارد که معمولاً با عبارت "راه آهن سبک" به آن اشاره می شود تا پروژه آزمایشی (اگرچه استفاده از مسیر راه‌آهن پایتخت و مسیرهای موجود اضافی که در طول مسیر آن به‌دست آمده‌اند، ممکن است باعث شود که برای اهداف قانونی به عنوان راه‌آهن اصلی باقی بماند.
هزینه تخمینی توسعه شمال به جنوب کمتر از 780 میلیون دلار (بدون احتساب تسهیلات تعمیر و نگهداری پیشنهادی) بوده است ، که این پروژه را به بزرگترین پروژه در تاریخ شهر از زمان پروژه کانال ریدو تبدیل می کند . دولت‌های فدرال و استانی هر کدام 200 میلیون دلار برای این توسعه وعده داده بودند و شهر باقیمانده هزینه را با استفاده از منابع مختلف از جمله مالیات بر بنزین استانی، صندوق ذخیره ترانزیت شهر و کمک هزینه زیرساخت‌های حمل‌ونقل استان تامین می‌کند. 4.5 درصد از کل هزینه پروژه از محل مالیات بر دارایی تامین می شود. شهر همچنین درخواست مطالعاتی در مورد گسترش راه آهن از پایانه پیشنهادی دانشگاه اتاوا تا ایستگاه هردمن کرد .
روند برنامه ریزی توسعه شمال-جنوب منبع مناقشه های بزرگی شد. این یک موضوع مهم در انتخابات شهرداری 2006 بود . باب کیارلی، شهردار فعلی، مدتهاست که مدافع اصلی راه آهن سبک در اتاوا بوده است. تری کیلریا که در انتخابات شهرداری سال 2003 پس از کیارلی مقام دوم را کسب کرد و برای مدت کوتاهی در سال 2006 برای شهرداری نامزد شد، معتقد بود این طرح بسیار گران است و همچنین برای رانندگان اتاوا خطری برای ایمنی محسوب می شود. وی خواستار لغو کل پروژه راه آهن سبک شد. الکس مونتر، نامزد شهرداری، از راه آهن سبک حمایت کرد، اما استدلال کرد که این طرح کمک چندانی به نیازهای حمل و نقل اتاوا نخواهد کرد و هزینه نهایی واقعی پروژه مخفی نگه داشته شده است. او می خواست پای Barrhaven را قطع کند و کار را روی خط شرقی-غربی شروع کند. لری اوبراین ، تاجری که دیر وارد رقابت شد، می خواست قبل از تصمیم گیری نهایی، پروژه را به مدت شش ماه به تعویق بیاندازد.
دیوید جینز، رئیس حمل و نقل 2000 ، از حامیان دیرینه راه آهن سبک در اتاوا و عضو کمیته مشاوره حمل و نقل شهر، اظهار داشت که معتقد است این پروژه "برای شکست طراحی شده است". [9] کارکنان حمل‌ونقل شهری، اگرچه مدت‌ها طرفدار سیستم‌های حمل و نقل سریع اتوبوس بودند، اما با ارزیابی جین مخالفت کردند. [10]
جایگزین های متعددی از جمله طرح الکس مانتر، [11] "طرح عملی" توسط دوستان O-Train، [12] و طرح گروه ترانزیت اتاوا پیشنهاد شد.
در 1 دسامبر 2006، شورای جدید شروع به کار کرد. در هفته چهارم دسامبر با سه گزینه از جمله وضعیت موجود ، قطع بخش‌هایی از مسیر فعلی یا لغو قرارداد، بحثی را درباره این موضوع آغاز کرد. مقاله ای در اتاوا سان در 5 دسامبر گزارش داده بود که اگر این پروژه لغو شود، ممکن است زیمنس علیه شهر به مبلغ 1 میلیارد دلار شکایت کند. [13]
شهردار جدید، لری اوبراین ، تصمیم گرفت که گسترش را به Barrhaven حفظ کند و در عین حال بخشی را که از Lebreton Flats تا دانشگاه اتاوا اجرا می شد حذف کرد . با این حال، شورا همچنین امکان ساخت چندین تونل در مرکز شهر را برای جایگزینی خطوط ریلی در آلبرت و اسلیتر معرفی کرد. به گفته کارکنان شهر، مجموع هزینه های تونل ها حدود 500 میلیون دلار خواهد بود. [14] شورا با اختلاف 12-11 به ادامه پروژه، اما بدون بخش مرکز شهر رأی داد. قرار بود یک ارزیابی زیست محیطی در مورد امکان ساخت تونل در مرکز شهر انجام شود. تلاش دیگری که توسط مشاور گورد هانتر برای بررسی پروژه انجام شد بعداً با شکست مواجه شد. [15] در همان زمان، دولت انتاریو نیز در حال بررسی پروژه قبل از تأمین بودجه 200 میلیون دلاری آن بود. با این حال، گزارش شد که هم بودجه فدرال و هم استانی به مبلغ 400 میلیون دلار قبل از پایان مهلت قرارداد در 15 دسامبر تأمین نشده بود . که در رای گیری قبلی غایب بود، [16] شورا تصمیم به لغو پروژه با اختلاف 13-11 با وجود احتمال شکایت از طرف زیمنس، دارنده قرارداد، گرفت. در 7 فوریه 2007 گزارش شد که هزینه پروژه لغو شده حدود 73 میلیون دلار بوده است. [17]
در 14 فوریه 2007، گزارش شد که زیمنس نامه ای به شهر نوشته و دو گزینه ارائه کرده است. اولین پیشنهاد این بود که شهر باید 175 میلیون دلار غرامت به زیمنس بپردازد تا اختلافات را حل کند و قرارداد را لغو کند. پیشنهاد دوم، راه اندازی مجدد پروژه با برچسب قیمت اضافی 70 میلیون دلاری به هزینه پروژه اصلی بود. [18] مشاور دایان دینز در 23 فوریه 2007 پیشنهادی را برای مناظره ارائه کرده بود، اما بعداً لغو شد. یک نظرسنجی انجام شده توسط دفتر شهردار نشان داد که اکثریت ساکنان جنوب با لغو این پروژه مخالف بودند اما تنها یک سوم خواهان احیای آن بودند. [19] در سال 2008، دعاوی حقوقی علیه شهر اتاوا در مورد سیستم راه آهن سبک لغو شده آن به 36.7 میلیون دلار رسید. [20]
این شهر همچنین بودجه ای را برای انجام یک ارزیابی زیست محیطی برای یک مسیر شرقی-غربی، که بین کاناتا و اورلئان انجام می شود، متعهد شد که عمدتاً از طریق یک راه آهن موجود در سمت راست و دور زدن مرکز شهر انجام می شود. برنامه ریزان در ابتدا امکان استفاده از سه استعداد سیستم را برای پروژه آزمایشی شرق-غرب پس از جایگزینی آنها با ترامواهای برقی در خط شمال-جنوب بررسی کردند. با توجه به لغو پروژه برق رسانی شمال-جنوب، هرگونه برنامه ریزی بیشتر برای قطارهای دیزلی در آن مسیر نامشخص است. زمانی تصور می شد که حمل و نقل کانادا ممکن است استفاده از آن را در مسیرهای موجود برای سیستم شرق به غرب تایید نکند، زیرا آنها باید با سایر قطارهای خط اصلی مشترک شوند. شهر گسترش به سمت غرب را به صورت مرحله‌ای انتخاب کرد، که با خط کنفدراسیون LRT شرقی-غربی شروع شد.
برنامه‌های بلندمدت شامل خطوط در خیابان کارلینگ از ایستگاه دریاچه داو به سمت غرب تا بای‌شور و بلز کورنرز و از مرکز ریدو در جنوب شرقی تا منطقه اینس رود و جاده بلر از طریق خیابان ریدو، جاده مونترال ، و جاده بلر بود. . این شهر برای این دو کریدور 4 میلیون دلار مطالعه ارزیابی زیست محیطی انجام داده است. همچنین امکان اتصال راه آهن به ایستگاه هاردمن وجود داشت . [ نیازمند منبع ]
خدمات رسانی به گاتینو همچنین برای خدمات رسانی به مسافران امکان پذیر خواهد بود، زیرا یک پل راه آهن بر روی رودخانه اتاوا در نزدیکی آن وجود دارد ، اما دولت گتینو تا سال 2016 با گسترش خط تریلیوم به قلمرو خود مخالف بود. کارکنان شهر اتاوا اقداماتی را برای جداسازی خط شمال-جنوب از پل انجام داده‌اند، [21] بنابراین باید دوباره در شمال ایستگاه Bayview ساخته شود . خطی که به Gatineau می رود در برنامه های توسعه تا سال 2021 گنجانده نشده است.
در ژانویه 2007، شهردار لری اوبراین کمیته ویژه ای را برای بررسی نیازهای حمل و نقل شهر و ارائه گزارش به شورای شهر تا آغاز ژوئن 2007 تشکیل داد. در تاریخ 1 ژوئن، این گزارش [22] به شهردار ارائه شد و متعاقباً در 6 ژوئن برای رسانه‌ها و عموم منتشر شد. این گزارش به دلیل برنامه‌ریزی خدمات به اسمیتز فالز و آرنپریور در حالی که از برنامه‌ریزی خدمات به راکلند و امبرون که در آن زمان جوامعی در شرق اتاوا به سرعت در حال رشد بودند، نادیده گرفته شد.
این کمیته به ریاست دیوید کولنت، نماینده سابق پارلمان و وزیر کابینه ، توصیه کرد که نیازهای اتاوا در آینده به بهترین وجه از طریق راه آهن سبک تامین شود. این طرح خواستار گسترش سیستم با استفاده از راه‌آهن و ایستگاه‌ها ( از طریق راه‌آهن ، CP Rail، و راه‌آهن مرکزی اتاوا)، ساخت ایستگاه‌های جدید و یک تونل از طریق هسته مرکزی شهر، عبور از ایستگاه اتحادیه سابق (اکنون) بود. مرکز کنفرانس دولت کانادا ). این طرح خواستار استفاده از قطارهای دیزلی-الکتریکی دو حالته یا چندین واحد بود که امکان گسترش سریع در مسیر فعلی با موتورهای دیزلی را فراهم می کرد، در حالی که برای رفع نگرانی در مورد اگزوز زیرزمینی، از طریق تونل در مرکز شهر به برق تبدیل می شد. در طول 30 سال آینده، این طرح خواستار گسترش حداکثر 6 خط، از جمله ارتباط با شهرداری‌های اطراف، شهر گاتینو و فرودگاه بین‌المللی مک‌دونالد-کارتیه بود، و خطوط به تدریج برق‌دار شدند و در صورت لزوم گسترش یافتند.
فقط بخش اولیه پروژه بودجه بندی شده بود و فقط از اعداد تقریبی استفاده می کرد، اما کمیته احساس کرد که این کار می تواند بین 600 تا 900 میلیون دلار، از جمله بخش تونل مرکز شهر، طی 5 تا 10 سال آینده تکمیل شود.
در 28 نوامبر 2007، شورای شهر گسترش خدمات ریلی به ریورساید جنوبی و همچنین یک تونل مرکز شهر را با یک مطالعه ارزیابی زیست محیطی برای تعیین اینکه آیا باید توسط اتوبوس یا ریل استفاده شود، اعلام کرد. همچنین گزینه‌هایی برای گسترش بیشتر به کامبرلند جنوبی به شرق و جنوب ایستگاه لینکلن فیلدز در کوئینز وی از طریق مسیر ترانزیت باز بود. [23]
در 3 مارس 2008، شهر اتاوا چهار گزینه مختلف را برای طرح توسعه ترانزیت خود فاش کرد و در جلسات مشاوره خانه باز در همان هفته ارائه شد. همه برنامه ها شامل ساخت یک تونل یا مترو در مرکز شهر برای تطبیق خدمات حمل و نقل و اضافه شدن احتمالی مشاغل زیرزمینی و همچنین گسترش ترانزیت سریع به حومه شهر بود. یکی از این طرح ها شامل راه آهن سبک از ایستگاه پایه تا ایستگاه بلر و گسترش به فرودگاه اتاوا بود. تاریخ تکمیل تمامی طرح ها حدود سال 2031 خواهد بود و هزینه ها در مجموع حداقل 3 میلیارد دلار از جمله 1 میلیارد دلار برای تونل مرکز شهر برآورد شده است. [24]
اکثریت مردم از یک تونل مرکز شهر و چهارمین گزینه ترانزیت طی جلسات مشاوره عمومی در سنترتاون، بارهاون، کاناتا و اورلئان در طول ماه حمایت کردند. برخی پیشنهاد می‌کردند که خدمات راه‌آهن سبک به جای پایان یافتن در ایستگاه‌های پیشنهادی، به حومه شهر نیز گسترش یابد. نگرانی‌ها به‌ویژه از سوی ساکنان انتهای جنوبی که قرار بود طرح راه‌آهن اولیه در آنجا ساخته شود، ابراز شد. [25] در 16 آوریل 2008، کمیته ترانزیت سندی را ارائه کرد که گزینه چهارم را پیشنهاد می کرد. [26]
این طرح با رای 19 به 4 به تصویب شورای شهر رسید و شامل پیشنهاداتی برای گسترش احتمالی راه آهن به حومه شهر بسته به تراکم جمعیت و بودجه در دسترس بود. [27] با این حال، کریستین لدمن ، عضو شورای بخش کیچی سی پی، نگرانی های خود را در مورد تأثیرات یکپارچگی محیط زیست راه آهن سبک در امتداد Kichi Zibi Mikan که در زمین NCC قرار دارد، ابراز کرد. حداقل سه عضو شورا، از جمله Leadman، Clive Doucet ، عضو شورای بخش Capital Ward و Marianne Wilkinson ، عضو شورای کاناتا North Ward ، ترجیح دادند که خدمات قطار سبک در امتداد خیابان Carling به جای پارک وی (Parkway) ارائه شود، اگرچه راه آهن از طریق بسیاری از چراغ‌های راهنمایی و توقف عبور می‌کند. NCC همچنین پیشنهاد کرد که شهر گزینه هایی غیر از Kichi Zibi Mikan را در نظر بگیرد. [28] سه کاندیدای مرکز اتاوا برای انتخابات فدرال 2008 - نماینده فعلی حزب دموکرات جدید ، پل دوار ، نامزد لیبرال ، پنی کولنت ، و نامزد محافظه کار برایان مک گاری - نیز مخالفت خود را با ساخت یک خط آهن سبک در امتداد پارک وی ابراز کردند. [29]
یکی دیگر از مسیرهای بالقوه شناسایی شده بین لینکلن فیلدز و ترانزیت وی در نزدیکی وستبورو، نوار کوچکی از زمین بود که در سمت جنوبی جاده ریچموند در نزدیکی محل خط تراموا منحل شده خیابان بایرون قرار داشت، اگرچه هزینه ها بسیار بیشتر از مسیر پارک وی است. [30]
در اوایل سپتامبر 2008، کارکنان شهر پیشنهاد کردند که فاز اول طرح ترانزیت ساخته شده مشابه گزینه 3 با خدمات ریلی از ریورساید جنوبی به ایستگاه بلر از طریق یک تونل در مرکز شهر، ساخت یک کریدور عبوری عبوری از طریق بیمارستان عمومی و یک مسیر تراموا در امتداد خیابان کارلینگ، اگرچه الکس کالن اشاره کرد که شورا قبلاً گزینه ترامواهای در آن جاده را رد کرده است. [31]
در 19 دسامبر 2012، شورای شهر به اتفاق آرا احداث خط کنفدراسیون را تصویب کرد که از شرق به غرب از بلر تا مرتع تونی امتداد دارد . [6] این خط بر روی یک زیرساخت ترانزیتی موجود اجرا می شود ، به استثنای تونل مرکز شهر با 3 ایستگاه. این سرویس در سپتامبر 2019 شروع به کار کرد.
مرحله 2 پروژه در حال انجام برای اضافه کردن 44 کیلومتر راه آهن سبک و 24 ایستگاه جدید علاوه بر مرحله 1 خط کنفدراسیون است که در سپتامبر 2019 افتتاح شد. در ابتدا در سال 2013 تصویب شد، 77٪ از ساکنان اتاوا را در فاصله 5 کیلومتری قرار می دهد. 3.1 مایل) راه آهن. توسعه در سه ماهه دوم سال 2019 شروع به ساخت کرد و انتظار می‌رود که تا سال 2026 با گسترش جنوب در سال 2024، شرق در سال 2025 و غرب در سال 2026 به طور کامل تکمیل شود. [32]
این پروژه از سه توسعه تشکیل شده است: یک توسعه شرقی خط کنفدراسیون با پنج ایستگاه از ایستگاه بلر تا جاده تریم، یک توسعه غربی با 11 ایستگاه از چراگاه تونی تا ایستگاه پایه و ایستگاه مودی با یک شکاف در ایستگاه لینکلن فیلدز، و ارتقاء خط Trillium که شامل دو ایستگاه جدید در امتداد خط موجود، یک گسترش به سمت جنوب توسط چهار ایستگاه به یک ایستگاه جدید Limebank و یک خط شعبه به فرودگاه بین‌المللی Macdonald-Cartier است . [33]
در 6 مارس 2019، شورای شهر اتاوا با 19 رای موافق با 3 رای موافق قراردادهای 4.66 میلیارد دلار کانادا برای شروع ساخت و ساز طرح مرحله 2 را تصویب کرد. گسترش جنوبی خط تریلیوم به TransitNext (که صرفاً توسط SNC-Lavalin اداره می شود ) اعطا شد، در حالی که گسترش شرق و غرب خط کنفدراسیون به East West Connectors، مشارکت بین Vinci SA و Kiewit Corporation تعلق گرفت . [34] بسته شدن مالی با TransitNext در 29 مارس 2019 و یک ماه بعد با East West Connectors انجام شد. [35]
ساخت و ساز در سال 2019 با برداشتن اولیه درختان، کارهای تاسیساتی و اصلاح جاده ها آغاز شد. کار بر روی حیاط راه آهن جدید برای خط تریلیوم و همچنین کار راهنما برای گسترش به سمت جنوب و اتصال فرودگاه در تابستان 2019 آغاز شد . تکمیل شود. [37] در 25 سپتامبر 2020، ساخت تونل های برش و پوشش برای گسترش خط کنفدراسیون به سمت غرب آغاز شد. [38]
چندین برنامه افزودنی اصلی O-Train در حال حاضر در حال ساخت یا در مراحل برنامه ریزی هستند. این شامل مرحله 2 توصیف شده در بالا و همچنین یک برنامه توسعه مرحله 3 در آینده است.
O-Train به طور بالقوه می تواند به یک نقطه اتصال با سیستم پیشنهادی Gatineau LRT تبدیل شود، که توسط STO اداره می شود ، که برنامه ریزی شده است تا قسمتی در سمت اتاوا از رودخانه کار کند. [46] در 15 مه 2020، شهر گاتینو دو گزینه را برای ادغام LRT پیشنهادی خود با سیستم حمل و نقل اتاوا ارائه کرد: یا اجرای LRT جدید روی سطح در امتداد خیابان ولینگتون تا خیابان الگین ، یا ساخت یک تونل جدید در زیر خیابان اسپارکس . الگین. [47] گزینه سطح در ولینگتون همچنین شامل امکان ایجاد یک حلقه حمل و نقل آینده با بازگشت LRT به Gatineau از طریق پل الکساندرا است . در ماه مه 2021، Gatineau اعلام کرد که گزینه تونل Sparks Street را "راه حل بهینه" می داند، در حالی که خاطرنشان کرد که گزینه سطح همچنان یک احتمال باقی می ماند اگر تونل غیرقابل اجرا باشد. [48]
در 21 فوریه 2014، یک گودال به عرض 8 متر و عمق 12 متر در بالای سایت حفاری تونل LRT در خیابان والر در جنوب خیابان لوریه باز شد که برق، آب، سرویس های بهداشتی و طوفان در منطقه را قطع کرد و باعث تغییر مسیر ترافیک شد. و توقف موقت تونل زنی LRT. اگرچه علت فروچاله تایید نشد، سی‌بی‌سی نیوز گزارش داد که نانسی شپرز، معاون مدیر شهری، گفت که "تجهیزات نظارتی تایید کرده‌اند که ضربه محلی است و تیم ژئوتکنیک هیچ گونه نگرانی ایمنی را در این نقطه شناسایی نکرده است." [49]
در 8 ژوئن 2016، بخشی از خیابان ریدو در مجاورت حفاری‌هایی که برای ایستگاه Rideau در خط کنفدراسیون انجام می‌شد ، فروریخت، که باعث شد جاده تا 2 ژوئیه 2016 برای همه ترافیک بسته شود. [50] بعداً در همان سال در 2 اکتبر . ، یک فروچاله بسیار کوچکتر در همان منطقه باز شد. [51] به دلیل فروچاله‌ها، خیابان ریدو تا دسامبر 2020 به‌جز اتوبوس‌ها، تاکسی‌ها، وسایل نقلیه ساختمانی، و وسایل نقلیه تحویل، به روی ترافیک منظم از ساسکس به دالاهو بسته شد. [52]
