مسیر تجاری یک شبکه لجستیکی است که به عنوان مجموعه ای از مسیرها و توقفگاه ها برای حمل و نقل تجاری محموله مورد استفاده قرار می گیرد. این اصطلاح همچنین می تواند برای اشاره به تجارت بر روی بدنه های آبی استفاده شود. با اجازه دادن به کالاها برای رسیدن به بازارهای دوردست، یک مسیر تجاری منفرد حاوی شریان های مسافت طولانی است که ممکن است بیشتر به شبکه های کوچکتر مسیرهای حمل و نقل تجاری و غیر تجاری متصل شوند. از جمله مسیرهای تجاری قابل توجه ، جاده کهربا بود که به عنوان یک شبکه قابل اعتماد برای تجارت از راه دور عمل می کرد. [1] تجارت دریایی در امتداد مسیر ادویه در قرون وسطی ، زمانی که کشورها برای کنترل این مسیر تأثیرگذار به ابزارهای نظامی متوسل شدند، برجسته شد . [2] در طول قرون وسطی، سازمان هایی مانند اتحادیه هانسی با هدف حفاظت از منافع بازرگانان و تجارت به طور فزاینده ای برجسته شدند. [3]
در دوران مدرن ، فعالیت تجاری از مسیرهای تجاری اصلی دنیای قدیم به مسیرهای جدیدتر بین دولت-ملت های مدرن تغییر یافت . این فعالیت گاهی اوقات بدون حمایت سنتی از تجارت و تحت موافقت نامه های تجارت آزاد بین المللی انجام می شد که به کالاهای تجاری اجازه می داد با محدودیت های آسان تر از مرزها عبور کنند. [4] حمل و نقل نوآورانه دوران مدرن شامل حمل و نقل با خط لوله و تجارت نسبتاً معروف شامل مسیرهای ریلی ، خودروها و خطوط هوایی باری است .
مسیرهای تجاری طولانی مدت در دوره کالکولیتیک توسعه یافتند . دوره از اواسط هزاره دوم قبل از میلاد تا آغاز عصر مشترک ، جوامعی را در آسیای جنوب شرقی، آسیای غربی، مدیترانه، چین و شبه قاره هند شاهد توسعه شبکه های حمل و نقل عمده برای تجارت بود. [5]
یکی از ابزارهای حیاتی که تجارت از راه دور را تسهیل می کرد حمل و نقل و اهلی کردن حیوانات باری بود . [6] کاروان‌های سازمان‌یافته، که در هزاره دوم قبل از میلاد قابل مشاهده بودند، [7] می‌توانستند کالاها را در مسافت‌های زیادی حمل کنند، زیرا علوفه عمدتاً در مسیر در دسترس بود. [6] اهلی کردن شترها به عشایر عرب اجازه داد تا تجارت طولانی ادویه و ابریشم را از شرق دور تا شبه جزیره عربستان کنترل کنند . [8] کاروان‌ها در تجارت راه دور عمدتاً برای حمل کالاهای لوکس مفید بودند، حمل و نقل کالاهای ارزان‌تر در فواصل طولانی برای متصدیان کاروان سودآور نبود. [9] با پیشرفت‌های مولد در فن‌آوری‌های آهن و برنز، راه‌های تجاری جدیدتر - که نوآوری‌های تمدن‌ها را توزیع می‌کردند - شروع به رشد کردند. [10]
دریانوردی در سومر بین هزاره چهارم و سوم قبل از میلاد شناخته شده بود. [7] مصریان مسیرهای تجاری از طریق دریای سرخ داشتند و ادویه جات را از " سرزمین پونت " ( شرق آفریقا ) و از عربستان وارد می کردند. [11]
در آسیا، اولین شواهد تجارت دریایی، شبکه‌های تجاری نوسنگی مردمان آسترونزی بود که از جمله آنها می‌توان به صنعت یشم در فیلیپین ، تایوان ، جنوب ویتنام و شبه جزیره تایلند اشاره کرد . همچنین شامل مسیرهای طولانی بازرگانان استرالیایی از اندونزی و مالزی بود که چین را از حدود 500 سال قبل از میلاد به آسیای جنوبی و خاورمیانه متصل می کرد . گسترش ادویه های آسیای جنوب شرقی و کالاهای چینی به غرب و همچنین گسترش هندوئیسم و بودیسم در شرق را تسهیل کرد. این مسیر بعداً به عنوان جاده ابریشم دریایی شناخته شد ، اگرچه این نام اشتباه است، زیرا ادویه جات به جای ابریشم در این مسیر معامله می شد. بسیاری از فن‌آوری‌های آسترونزی مانند پیشران و کاتاماران ، و همچنین اصطلاحات کشتی‌های آسترونزی، هنوز در بسیاری از فرهنگ‌های ساحلی اقیانوس هند وجود دارند . [12] [13] [14]
تجارت دریایی با تجارت ساحلی امن تر آغاز شد و با دستکاری بادهای موسمی تکامل یافت و به زودی منجر به عبور از مرزهای تجاری مانند دریای عرب و خلیج بنگال شد . [15] جنوب آسیا دارای چندین مسیر تجاری دریایی بود که آن را به آسیای جنوب شرقی متصل می کرد ، بنابراین کنترل یک مسیر و در نتیجه انحصار دریایی را دشوار می کرد. [15] ارتباطات هند با کشورهای مختلف آسیای جنوب شرقی مانع از انسداد مسیرهای دیگر شد. [15] با استفاده از راه های تجارت دریایی، تجارت کالاهای عمده برای رومی ها در قرن دوم قبل از میلاد امکان پذیر شد. [16] یک کشتی تجاری رومی می تواند در عرض یک ماه دریای مدیترانه را با یک شصتم هزینه مسیرهای زمینی طی کند . [17]
شبه جزیره آناتولی در مسیرهای تجاری زمینی به اروپا از آسیا و همچنین مسیر دریایی از مدیترانه به دریای سیاه قرار داشت . [18] سوابق قرن 19 قبل از میلاد وجود یک مستعمره تجاری آشوری در Kanesh در کاپادوکیه (اکنون در ترکیه امروزی ) را تأیید می کند. [18] شبکه های تجاری دنیای قدیم شامل جاده بزرگ تنه هند و جاده عود عربستان بود . [5] یک شبکه حمل‌ونقل متشکل از بزرگراه‌های با سطح سخت، با استفاده از بتن ساخته شده از خاکستر آتشفشانی و آهک، توسط رومیان در اوایل سال 312 قبل از میلاد، در زمان سانسور Appius Claudius Caecus ساخته شد . [19] بخش‌هایی از جهان مدیترانه، بریتانیای رومی ، سیستم رودخانه دجله-فرات و شمال آفریقا در مقطعی از تاریخ خود تحت نفوذ این شبکه قرار گرفتند. [19]
به گفته رابرت آلن دانمارک (2000): [20]
گسترش شبکه‌های تجاری شهری و گسترش آنها در امتداد خلیج فارس و شرق مدیترانه، ساختار مولکولی پیچیده‌ای از کانون‌های منطقه‌ای ایجاد کرد، به طوری که علاوه بر پهنه‌بندی هسته و پیرامون (که در ابتدا در اطراف بین‌النهرین ایجاد شده بود ) مجموعه‌ای از تعاملات وجود داشت. تمدن‌ها: بین‌النهرین، مصر، دره سند ، سپس سوریه ، آناتولی مرکزی ( هیتیت‌ها ) و دریای اژه ( مینوی‌ها و میسنی‌ها ) حاشیه‌ای بود که نه تنها شامل مناطق معتدل مانند اروپا، بلکه شامل کریدور استپی خشک مرکزی بود. آسیا واقعاً یک سیستم جهانی بود، اگرچه تنها بخش محدودی از دنیای قدیم غربی را اشغال می کرد، در حالی که هر تمدن بر استقلال ایدئولوژیک خود تأکید می کرد، همه به طور مشخص بخشی از یک جهان مشترک از اجزای متقابل بودند.
این مسیرها - گسترش دین ، تجارت و فناوری - از نظر تاریخی برای رشد تمدن شهری حیاتی بوده است. [21] میزان توسعه شهرها، و سطح ادغام آنها در یک سیستم جهانی بزرگتر، اغلب به موقعیت آنها در شبکه های حمل و نقل فعال مختلف نسبت داده شده است. [22]
مسیر بخور به عنوان کانالی برای تجارت کالاهای هندی، عربی و آسیای شرقی بود. [23] تجارت بخور از عربستان جنوبی تا مدیترانه تقریباً بین قرن 3 قبل از میلاد تا قرن دوم پس از میلاد رونق گرفت. [24] این تجارت برای اقتصاد یمن بسیار مهم بود و درختان کندر و مر از نظر حاکمان آن منبع ثروت تلقی می شدند. [25]
بطلمیوس دوم فیلادلفوس ، امپراتور مصر بطلمیوسی ، احتمالاً با لیهیانیان به منظور ایمن ساختن مسیر بخور دادن در ددان ، ائتلاف کرده است و بدین ترتیب تجارت بخور از ددان به سواحل در امتداد دریای سرخ تا مصر تغییر مسیر داده است. [26] IES Edwards جنگ Syro-Ephraimite را به تمایل اسرائیلی‌ها و آرامی‌ها برای کنترل انتهای شمالی مسیر عود، که از جنوب عربستان می‌رفت و می‌توانست با فرماندهی ماوراءالنهر از آن استفاده کند، مرتبط می‌کند . [27]
گرها - محل سکونت تبعیدیان کلدانی از بابل - مسیرهای تجاری عود را در سراسر عربستان تا دریای مدیترانه کنترل می کرد و در قرن اول قبل از میلاد بر تجارت مواد معطر به بابل کنترل داشت. [28] نبطی‌ها بر مسیرهای مسیر بخور دادن کنترل داشتند و آنتیگونوس سیکلوپ ، امپراتور سوریه، آنها را بدون موفقیت به چالش کشید. [29] کنترل نباتی ها بر تجارت بیشتر شد و در جهات مختلف گسترش یافت. [29]
جایگزینی یونان توسط امپراتوری روم به عنوان مدیر حوزه مدیترانه منجر به از سرگیری تجارت مستقیم با شرق و حذف مالیات هایی شد که قبلاً توسط واسطه های جنوب استخراج می شد. [30] به گفته میلو کرنی (2003) "اعرب‌های جنوبی در اعتراض به حملات دزدان دریایی به کشتی‌های رومی در خلیج عدن پرداختند . در پاسخ، رومی‌ها عدن را ویران کردند و سواحل غربی حبشه دریای سرخ را ترجیح دادند." [31] کشتی های هندی به سمت مصر حرکت کردند زیرا مسیرهای دریایی جنوب آسیا تحت کنترل یک قدرت واحد نبود. [30]
برخی از شباهت‌های بین فرهنگ‌های میان‌آمریکایی و آند نشان می‌دهد که این دو منطقه در هزاره اول پیش از میلاد در نتیجه تجارت، بخشی از یک سیستم جهانی گسترده‌تر شدند. [32] دیدگاه آکادمیک کنونی این است که جریان کالا در سراسر دامنه‌های آند توسط مؤسساتی کنترل می‌شد که مکان‌ها را بین گروه‌های محلی توزیع می‌کردند، که سپس برای تجارت آزاد بودند. [33] این تجارت در دامنه های آند - که گاهی اوقات به عنوان "تجارت عمودی" توصیف می شود - ممکن است تجارت طولانی بین مردم آند و جنگل های مجاور را تحت الشعاع قرار داده باشد. [33] گیاه‌شناسان کالاوایا بین قرن‌های 6 و 10 به تجارت گیاهان گرمسیری می‌پرداختند، در حالی که مس توسط بازرگانان متخصص در دره چینچا پرو معامله می‌شد . [33] تجارت از راه دور ممکن است شاهد بوده باشد که نخبگان محلی برای دستکاری و کنترل به مبارزه متوسل شده اند. [33]
قبل از تسلط اینکاها ، بازرگانان تخصصی راه دور، کالاهایی مانند قطعات طلا، هچ مس، کاکائو، نمک و غیره را برای توزیع مجدد بین مردم محلی در اختیار کوه‌نوردان قرار می‌دادند و بازیگران کلیدی در سیاست منطقه بودند. [34] پول مسی به شکل هچت توسط مردم پرو تولید شد تا اشیای قیمتی را از اکوادور قبل از کلمبیا بدست آورند . [34] یک سیستم مبادله دریایی از سواحل غربی مکزیک تا جنوبی‌ترین پرو امتداد داشت و عمدتاً در Spondylus تجارت می‌کرد که نشان‌دهنده باران و باروری بود و توسط مردم امپراتوری اینکا غذای اصلی خدایان در نظر گرفته می‌شد . [34] اسپوندیلوس در مراسم نخبگان مورد استفاده قرار می گرفت، و توزیع مجدد مؤثر آن تأثیر سیاسی در آند در دوران پیش از اسپانیایی داشت. [34]
جاده ابریشم یکی از اولین مسیرهای تجاری بود که به جهان شرق و غرب پیوست . [35] به گفته وادیم السیف (2000): [35]
"در طول جاده های ابریشم، تکنولوژی سفر کرد، ایده ها رد و بدل شد، و دوستی و تفاهم بین شرق و غرب برای اولین بار در سطح وسیعی تجربه شد. شرقی ها در معرض ایده ها و سبک زندگی غربی قرار گرفتند و غربی ها نیز با این موضوع آشنا شدند. فرهنگ شرقی و کیهان شناسی معنویت محور آن بودیسم به عنوان یک دین شرقی از طریق جاده های ابریشم مورد توجه بین المللی قرار گرفت.
تعاملات فرهنگی که غالباً توسط امپراتوران قدرتمندی مانند کانیشکا حمایت می شد ، به دلیل معرفی انواع تأثیرات غنی منجر به توسعه هنر شد. [35] مأموریت‌های بودایی در امتداد جاده‌های ابریشم رشد کردند، تا حدی به دلیل اختلاط مناسب بین تجارت و ارزش‌های فرهنگی، که باعث ایجاد یک سری توقف‌های امن هم برای زائران و هم برای بازرگانان شد . [36] جاده های ابریشم به ایجاد مراکز شهری طبقه بازرگان و رشد اقتصادهای مبتنی بر تجارت منجر شد. از جمله مسیرهای پر رفت و آمد مسیر ابریشم، مسیر برمه ای بود که از بامو امتداد می یافت ، که به عنوان مسیری برای بازدید مارکوپولو از یوننان و مأموریت های بودایی هندی به کانتون به منظور ایجاد صومعه های بودایی عمل کرد . [37] این مسیر - اغلب با حضور قبایل متخاصم - در آثار رشیدالدین همدانی نیز ذکر شده است . [37]
جاده گرند ترانک - که چیتاگونگ در بنگلادش را به پیشاور در پاکستان متصل می کند - برای بیش از دو هزار و نیم سال وجود داشته است . [38] یکی از راه های تجاری مهم جهان، این جاده یک شریان استراتژیک با دژها ، پست های توقف، چاه ها ، دفاتر پست ، نقاط عطف و سایر امکانات بوده است. [38] بخشی از این جاده از طریق پاکستان نیز با جاده ابریشم منطبق بود. [38]
این بزرگراه با امپراتورهای چاندراگوپتا مائوریا و شیر شاه سوری مرتبط بوده است که دومی به دلیل نقشی که در تامین امنیت مسافران و حفظ جاده داشت با این مسیر مترادف شد. [39] امپراتور شیرشاه جاده را به مسیرهای دیگر تعریض و تراز کرد و تقریباً 1700 مسافرخانه کنار جاده را از طریق امپراتوری خود فراهم کرد. [39] این کاروانسراها غذا و اسکان رایگان مسافران را بدون توجه به وضعیت آنها فراهم می کردند. [39]
اشغال این جاده توسط بریتانیا برای راج بریتانیا در هند اهمیت ویژه ای داشت. [ 40] پل‌ها، مسیرها و مسافرخانه‌های جدیدتر توسط بریتانیایی‌ها برای سی و هفت سال اول سلطنتشان از زمان اشغال پنجاب در سال 1849 ساخته شد . جاهایی که مسیرهای جدیدتر به موازات مسیرهای قدیمی تر حرکت می کردند. [40]
نظرات وادیم السیف (2000) در مورد جاده گرند ترانک: [41]
«در طول این جاده نه تنها ارتش قدرتمند فاتحان، بلکه کاروان‌های تجار، علما، هنرمندان و مردم عادی نیز حرکت می‌کردند. همراه با مردم، اندیشه‌ها، زبان‌ها، آداب و رسوم و فرهنگ‌ها نه تنها در یک، بلکه در هر دو حرکت کردند. در مکان‌های ملاقات مختلف - دائمی و موقت - افرادی با ریشه‌های مختلف و با پیشینه‌های فرهنگی متفاوت، با خوردن غذاهای مختلف، پوشیدن لباس‌های مختلف و صحبت کردن به زبان‌ها و گویش‌های مختلف، با یکدیگر ملاقات می‌کردند غذا، لباس، رفتار و آداب یکدیگر را می فهمیدند، و حتی کلمات، عبارات، اصطلاحات و گاه زبان های کامل را از دیگران قرض می گرفتند."
جاده کهربا یک مسیر تجاری اروپایی بود که با تجارت و حمل و نقل کهربا مرتبط بود . [1] کهربا معیارهای تجارت از راه دور را برآورده می کرد زیرا وزن آن سبک بود و برای اهداف زینتی در اطراف دریای مدیترانه تقاضای زیادی داشت. [1] قبل از استقرار کنترل روم بر مناطقی مانند پانونیا ، جاده کهربا عملا تنها مسیر موجود برای تجارت از راه دور بود. [1]
شهرها در امتداد جاده کهربا در قرن اول بعد از میلاد به طور پیوسته شروع به رشد کردند، علیرغم جابجایی سربازان تحت رهبری تیتوس فلاویوس وسپاسیانوس و پسرش تیتوس فلاویوس دومیتیانوس . [42] تحت فرمانروایی تیبریوس سزار آگوستوس ، جاده کهربا مطابق با استانداردهای رایج شهری صاف و هموار شد. [43] شهرهای رومی در امتداد جاده ظاهر شدند که در ابتدا در نزدیکی سایت سلتیک اوپیدا تأسیس شد . [43]
در قرن سوم، رودخانه دانوب به شریان اصلی تجارت تبدیل شد و جاده کهربا و سایر مسیرهای تجاری را تحت الشعاع قرار داد. [1] تغییر جهت سرمایه گذاری به قلعه های دانوبی باعث شد که شهرهای در امتداد جاده کهربا به آرامی رشد کنند، هرچند که رونق خود را حفظ کردند. [44] مبارزه طولانی بین رومیان و بربرها بیشتر آثار خود را در شهرهایی که در امتداد جاده کهربا قرار داشتند، بر جای گذاشت. [45]
Via Maris که به معنای واقعی کلمه لاتین به معنای «راه دریا» است، [46] یک بزرگراه باستانی بود که توسط رومیان و صلیبیون استفاده می شد . [47] ایالت‌های تحت کنترل Via Maris در موقعیتی بودند که به شهروندان خود دسترسی برای تجارت را اعطا می‌کردند و برای حفظ مسیر تجاری از خارجی‌ها عوارض دریافت می‌کردند. [48] نام Via Maris ترجمه لاتین یک عبارت عبری مربوط به اشعیا است . [47] با توجه به اهمیت کتاب مقدس این مسیر باستانی، تلاش های زیادی برای یافتن مکان امروزی آن توسط زائران مسیحی صورت گرفته است. [47] بورچارد کوه صهیون، مسافر و زائر قرن سیزدهمی ، از مسیر Via Maris به عنوان راهی که در امتداد ساحل دریای جلیل می‌گذرد، یاد می‌کند . [47]
نوشته‌های اولیه مسلمانان تأیید می‌کنند که مردم غرب آفریقا شبکه پیچیده‌ای از تجارت را اداره می‌کردند، که معمولاً تحت اقتدار پادشاهی بود که مالیات می‌گرفت و از پادشاهی خود حمایت بوروکراتیک و نظامی می‌کرد. [50] مکانیسم های پیچیده برای توسعه اقتصادی و سیاسی مناطق آفریقایی درگیر قبل از اینکه اسلام تجارت، شهرها و دولت را در غرب آفریقا بیشتر تقویت کند، وجود داشت. [50] پایتخت، دربار و تجارت منطقه در آثار محقق ابوعبید عبدالله البکری ذکر شده است . رکن اصلی تجارت ترانس صحرا طلا و نمک بود. [50]
قبایل قدرتمند صحرا، که در اصل بربر بودند و بعدها با فرهنگ‌های مسلمان و عرب سازگار شدند، با استفاده مؤثر از وسایل نقلیه اسب‌کشی و حیوانات بارکش، کانال‌های غرب آفریقا را کنترل کردند. [50] سونگهای درگیر مبارزه علیه سلسله سعدی مراکش بر سر کنترل تجارت فراصحرای بودند که منجر به آسیب به هر دو طرف و پیروزی ضعیف مراکش شد و قبایل غیردرگیر صحرا را بیشتر تقویت کرد . [50] کشمکش‌ها و ناآرامی‌ها تا قرن 14 ادامه یافت، که طی آن بازرگانان مانده با هاوسا ، بین دریاچه چاد و نیجر ، تجارت می‌کردند . [50] مسیرهای تجاری جدیدتر به دنبال گسترش تجارت توسعه یافتند. [50]
شبکه تجارت دریایی راه دور در اقیانوس هند نیز توسط مردم استرالیایی جزیره جنوب شرقی آسیا اداره می شد . [52] [51] آنها مسیرهای تجاری را با جنوب هند و سریلانکا در اوایل 1500 قبل از میلاد ایجاد کردند، و مبادله فرهنگ مادی (مانند کاتاماران ، قایق های بیرونی ، قایق های تخته دوخته شده، و پان ها ) و گیاهان (مانند نارگیل ، چوب صندل ) را آغاز کردند. ، موز ، نیشکر ، میخک و جوز هندی )؛ و همچنین پیوند فرهنگ های مادی هند و چین. [53] [54] [55] [14] آنها اکثریت جزء اقیانوس هند از شبکه تجارت ادویه را تشکیل می دادند . اندونزیایی‌ها ، به‌ویژه با استفاده از قایق‌های کاتاماران و قایق‌های بیرون‌گر، ادویه‌ها (عمدتاً دارچین و کاسیا ) را با شرق آفریقا تجارت می‌کردند و با کمک وسترلی‌ها در اقیانوس هند دریانوردی می‌کردند. این شبکه تجاری گسترش یافت تا به آفریقا و شبه جزیره عربستان رسید و در نتیجه در نیمه اول هزاره اول پس از میلاد، ماداگاسکار استعمار استرالیایی ها را گرفت . تا زمان های تاریخی ادامه یافت و بعدها به جاده ابریشم دریایی تبدیل شد . [51] [13] [14] [56] [57] این شبکه تجاری همچنین شامل مسیرهای تجاری کوچکتر در جزیره جنوب شرقی آسیا ، از جمله شبکه یشم lingling-o ، و شبکه trepanging بود .
در شرق آسترونزی ، شبکه‌های تجاری سنتی دریایی مختلفی نیز وجود داشت. از جمله آنها شبکه تجاری باستانی لاپیتا در جزیره ملانزیا بود . [58] چرخه تجارت هیری ، مبادله ساحل سپیک ، و حلقه کولا در پاپوآ گینه نو . [58] سفرهای تجاری باستانی در میکرونزی بین جزایر ماریانا و جزایر کارولین (و احتمالاً گینه نو و فیلیپین ). [59] و شبکه های تجاری گسترده بین جزیره ای پلینزی . [60]
سلسله بطلمیوسی (305 تا 30 قبل از میلاد) با استفاده از بنادر دریای سرخ، ارتباط تجاری دریایی یونان و روم با هند را آغاز کرده بود. [61] مورخ رومی استرابون به افزایش گسترده تجارت پس از الحاق مصر به روم اشاره می کند، که نشان می دهد که موسمی در زمان او برای تجارت شناخته شده و دستکاری شده بود. [62] تا زمان آگوستوس، هر سال بیش از 120 کشتی از Myos Hormos به هند حرکت می‌کردند ، [63] با کالاهای متنوع تجارت می‌کردند. [64] Arsinoe ، [65] Berenice Troglodytica و Myos Hormos بنادر اصلی رومی درگیر در این شبکه تجاری دریایی بودند، [66] در حالی که بنادر هند شامل Barbaricum ، Barygaza ، Muziris و Arikamedu بود . [64]
سرخپوستان در اسکندریه حضور داشتند [67] و مهاجران مسیحی و یهودی رم مدتها پس از سقوط امپراتوری روم در هند به زندگی خود ادامه دادند، [68] که منجر به از دست دادن بنادر دریای سرخ توسط روم شد ، [69] که قبلاً استفاده می شد . برای تضمین تجارت با هند توسط جهان یونانی-رومی از زمان سلسله بطلمیوس. [65]
اندکی قبل از قرن دوازدهم، آلمانی ها نقش نسبتاً متوسطی در تجارت شمال اروپا ایفا کردند. [70] با این حال، این امر با توسعه تجارت هانسیایی تغییر کرد، در نتیجه بازرگانان آلمانی در مناطق بالتیک و دریای شمال برجسته شدند . [71] پس از مرگ اریک ششم دانمارک ، نیروهای آلمانی به دانمارک حمله کردند و آنها را غارت کردند و صنعتگران و بازرگانان را تحت مدیریت جدید که مناطق هانزا را کنترل می کرد، همراه خود آوردند. [72] در ربع سوم قرن چهاردهم، تجارت هانسی با دو مشکل عمده روبرو شد: درگیری اقتصادی با فلاندر و خصومت با دانمارک. [3] این رویدادها منجر به تشکیل یک انجمن سازمان یافته از شهرهای هانسیاتیک شد که جایگزین اتحادیه قبلی بازرگانان آلمانی شد. [3] این هانزای جدید شهرها، با هدف حفاظت از منافع بازرگانان و تجارت، برای صد و پنجاه سال آینده برجسته بود. [3]
فیلیپ دولینگر سقوط هانزا را به اتحادی جدید بین لوبک ، هامبورگ و برمن مرتبط می‌داند که نهاد قدیمی‌تر را تحت الشعاع قرار داد. [73] او همچنین تاریخ انحلال هانسا را در سال 1630 تعیین می کند [73] و نتیجه می گیرد که هانزا تقریباً در پایان قرن 18 به طور کامل فراموش شده است. [74] محقق گئورگ فردریش سارتوریوس اولین تک نگاری در مورد جامعه را در سالهای اولیه قرن 19 منتشر کرد. [74]
مسیر تجارت از وارنگیان به یونانی ها ( روسی : Путь "из варяг в греки" , Put' iz varyag v greki , سوئدی : Vägen från varjagerna till grekerna , یونانی : Εμπορική Οδός Βαράγγων – Ελλήνων , Emporikḗng Odón ) was Varang . یک مسیر تجاری که اسکاندیناوی، کیوان روسیه و امپراتوری بیزانس را به هم متصل می کرد. این مسیر به بازرگانان مسیر اجازه داد تا تجارت پر رونق مستقیمی با بیزانس برقرار کنند و برخی از آنها را بر آن داشت تا در سرزمین‌های بلاروس، روسیه و اوکراین کنونی ساکن شوند.
این مسیر از مراکز تجاری اسکاندیناوی مانند Birka، Hedeby و Gotland آغاز شد، از دریای بالتیک عبور کرد، وارد خلیج فنلاند شد، رودخانه نوا را به دریاچه لادوگا دنبال کرد. سپس رودخانه ولخوف را دنبال کرد، در بالادست از شهرهای Staraya Ladoga و Velikiy Novgorod گذشت، از دریاچه ایلمن گذشت و از رودخانه Lovat بالا رفت. از آنجا، کشتی ها باید به رودخانه Dnieper در نزدیکی Gnezdovo حمل می شدند. مسیر دوم از بالتیک به Dnieper در امتداد Dvina غربی (Daugava) بین Lovat و Dnieper در منطقه Smolensk و در امتداد رودخانه Kasplya به Gnezdovo بود. در امتداد رودخانه دنیپر، مسیر از چندین تند تند عبور کرد و از کیف گذشت و پس از ورود به دریای سیاه، سواحل غربی خود را به سمت قسطنطنیه دنبال کرد.
رشد اقتصادی اروپا در حدود سال 1000، همراه با عدم ایمنی در مسیرهای تجاری سرزمین اصلی، توسعه مسیرهای تجاری عمده در امتداد سواحل مدیترانه را تسهیل کرد . استقلال فزاینده برخی از شهرهای ساحلی به آنها نقش رهبری را در این تجارت داد: جمهوری های دریایی ، ایتالیایی " Repubbliche Marinare " ( ونیز ، جنوا ، آمالفی ، پیزا ، گائتا ، آنکونا و راگوزا [75] )، "امپراتوری" خود را در سواحل مدیترانه
از قرن هشتم تا پانزدهم، بازرگانان ونیزی و ژنوایی انحصار تجارت اروپا با خاورمیانه را در دست داشتند. تجارت ابریشم و ادویه ، شامل ادویه جات ، بخور ، گیاهان دارویی ، مواد مخدر و تریاک ، این دولت شهرهای مدیترانه ای را به طرز شگفت انگیزی ثروتمند کرد. ادویه جات یکی از گران ترین و مورد تقاضاترین محصولات قرون وسطی بود. همه آنها از آسیا و آفریقا وارد شده بودند. بازرگانان مسلمان - عمدتاً از نوادگان ملوانان عرب از یمن و عمان - مسیرهای دریایی را در سراسر اقیانوس هند کنترل می کردند، از مناطق مبدأ در شرق دور استفاده می کردند و کشتی را برای تجارت در هند، به سمت غرب به اورموس در خلیج فارس و جده در دریای سرخ حمل می کردند . از آنجا مسیرهای زمینی به سواحل مدیترانه منتهی می شد. بازرگانان ونیزی پس از آن کالاها را از طریق اروپا توزیع کردند تا اینکه امپراتوری عثمانی ظهور کرد ، که در نهایت منجر به سقوط قسطنطنیه در سال 1453 شد و اروپایی ها را از مسیرهای مهم زمینی-دریایی منع کرد.
با افزایش تجارت بین هند و دنیای یونانی-رومی [76] ادویه جات به عنوان اصلی ترین واردات از هند به جهان غرب [77] تبدیل شد و ابریشم و سایر کالاها را دور زد. [78] ارتباط تجاری هند با آسیای جنوب شرقی برای بازرگانان عربستان و ایران در قرون 7 و 8 حیاتی بود. [79]
عباسیان از اسکندریه، دمیتا ، عدن و سیراف به عنوان بنادر ورودی به هند و چین استفاده می کردند . [۸۰] بازرگانانی که از هند به شهر بندری عدن می‌رسیدند، به‌صورت مشک ، کافور ، عنبر و چوب صندل به ابن زیاد ، سلطان یمن، خراج پرداختند. [80] محصولات ملوکی که از طریق بنادر عربستان به خاور نزدیک حمل می شدند از بنادر هند و سریلانکا عبور می کردند . [81] صادرات ادویه هندی در آثار ابن خرداذبه (850 میلادی)، الغفیقی (1150)، اسحاق بن عماران (907) و آل کلکشندی (قرن 14) ذکر شده است. [81] پس از رسیدن به بنادر هند یا سریلانکا، ادویه جات گاهی به شرق آفریقا حمل می‌شد، جایی که برای اهداف بسیاری، از جمله مراسم تدفین استفاده می‌شد. [81]
به دستور مانوئل اول پرتغالی ، چهار کشتی به فرماندهی دریانورد واسکو داگاما دماغه امید خوب را دور زدند و تا سواحل شرقی آفریقا تا مالیندی ادامه دادند تا از اقیانوس هند به سمت کالیکوت حرکت کنند . [82] ثروت هند اکنون برای اروپاییان برای کشف باز بود. امپراتوری پرتغال یکی از امپراتوری های اولیه اروپایی بود که از تجارت ادویه رشد کرد. [82]
جاده Maritime Jade یک شبکه تجاری گسترده بود که چندین منطقه را در جنوب شرقی و شرق آسیا به هم متصل می کرد. محصولات اولیه آن از یشم استخراج شده از تایوان توسط مردمان بومی تایوانی آنیمیست ساخته شده و عمدتاً در فیلیپین توسط بومیان فیلیپینی آنیمیست، به ویژه در باتانس ، لوزون و پالاوان فرآوری شده است . برخی نیز در ویتنام پردازش شدند ، در حالی که مردم مالزی ، برونئی ، سنگاپور ، تایلند ، اندونزی و کامبوج نیز در شبکه تجاری گسترده تحت رهبری آنیمیست ها شرکت داشتند. شرکت کنندگان در این شبکه در آن زمان دارای اکثریت آنیمیست بودند. جاده دریایی یکی از گسترده ترین شبکه های تجاری مبتنی بر دریا از یک ماده زمین شناسی واحد در جهان ماقبل تاریخ است. حداقل برای 3000 سال وجود داشت، جایی که اوج تولید آن از 2000 قبل از میلاد تا 500 پس از میلاد بود، قدیمی‌تر از جاده ابریشم در سرزمین اصلی اوراسیا یا جاده ابریشم دریایی بعدی . مصنوع قابل توجهی که شبکه تجاری ساخته بود، مصنوعات Lingling-o ، توسط صنعتگران در حدود 500 سال قبل از میلاد ساخته شد. این شبکه در قرون پایانی خود از سال 500 تا 1000 پس از میلاد شروع به رو به زوال کرد. کل دوره شبکه یک عصر طلایی برای جوامع مختلف آنیمیست منطقه بود. [83] [84] [85] [86]
جاده ابریشم دریایی به بخش دریایی از جاده تاریخی ابریشم اطلاق می شود که چین ، آسیای جنوب شرقی ، شبه قاره هند ، شبه جزیره عربستان ، سومالی و تمام راه را به مصر و در نهایت اروپا متصل می کند . بین قرن دوم قبل از میلاد تا قرن پانزدهم پس از میلاد شکوفا شد. [87] علیرغم ارتباط آن با چین در قرن‌های اخیر، جاده ابریشم دریایی عمدتاً توسط ملوانان آسترونزی در جنوب شرقی آسیا و توسط بازرگانان ایرانی و عرب در دریای عرب ایجاد و اداره می‌شد . [88]
جاده ابریشم دریایی از شبکه‌های تجارت ادویه‌ای استونزیایی اولیه جزیره‌ای‌های جنوب شرقی آسیا با سریلانکا و جنوب هند (تاسیس 1000 تا 600 قبل از میلاد) و همچنین جاده دریایی یشم اولیه که به‌خاطر مصنوعات lingling-o در آسیای جنوب شرقی شناخته می‌شود، ایجاد شد. مستقر در تایوان و فیلیپین . [ 12 ] [14] در بیشتر تاریخ خود، تالاسوکراسی های اتریش جریان جاده ابریشم دریایی، به ویژه سیاست های اطراف تنگه مالاکا و بانکا ، شبه جزیره مالایا ، و دلتای مکونگ را کنترل می کردند . اگرچه سوابق چینی به دلیل هندی شدن این مناطق، این پادشاهی ها را به عنوان «هندی» معرفی کرده است. تا قبل از قرن دهم، این مسیر عمدتاً توسط بازرگانان آسیای جنوب شرقی استفاده می‌شد، اگرچه بازرگانان تامیلی و پارسی نیز با آنها حرکت می‌کردند. [88] این مسیر در گسترش اولیه آیین هندو و بودیسم به شرق تأثیرگذار بود. [89]
چین بعداً ناوگان خود را ساخت که از سلسله سونگ در قرن دهم شروع شد و مستقیماً در مسیر تجارت تا پایان دوران استعمار و فروپاشی سلسله چینگ شرکت کرد . [88]
دوران مدرن شاهد توسعه وسایل حمل و نقل جدیدتر و قراردادهای تجارت آزاد اغلب بحث برانگیز بود که رویکرد سیاسی و لجستیکی رایج در قرون وسطی را تغییر داد. وسایل حمل و نقل جدیدتر منجر به ایجاد مسیرهای جدید شد و کشورها مرزها را باز کردند تا تجارت کالاهای مورد توافق طرفین را طبق توافقنامه تجارت آزاد رایج فراهم کنند. برخی از مسیرهای تجاری قدیمی در دوران مدرن بازگشایی شدند، هرچند در سناریوهای مختلف سیاسی و لجستیکی. [90] ورود آلاینده‌های مضر خارجی از طریق راه‌های تجاری در دوران معاصر مایه نگرانی بوده است. [91] یک برآورد محافظه کارانه تأکید می کند که در صورت عدم وجود اقدامات مؤثر برای جلوگیری از ورود آفات ناخواسته از طریق مسیرهای تجاری مختلف، خسارات آتی ناشی از بیماری های مضر حیوانات و گیاهان ممکن است به 134 میلیارد دلار برسد. [91]
شبکه‌هایی مانند مسیر سانتافه و مسیر اورگان ، با قطارهای واگن که به عنوان یک روش حمل‌ونقل زمینی از راه دور برای افراد و کالاها محبوبیت پیدا کردند، در ایالات متحده برجسته شدند . [92] مسیرهای اورگان - کالیفرنیا با مکان‌های قرار ملاقات برنامه‌ریزی‌شده و لوازم ضروری بسیار سازمان‌دهی شده بودند. [92] مهاجران در ایالات متحده از این قطارهای واگن - که گاهی از 100 واگن دیگر Conestoga تشکیل شده بودند - برای مهاجرت به غرب در طول قرن 18 و 19 استفاده کردند. [92] از جمله چالش‌هایی که اپراتورهای مسیر واگن با آن مواجه بودند عبور از رودخانه‌ها، کوه‌ها و بومیان آمریکایی متخاصم بود . [92] همچنین با توجه به آب و هوا و حفاظت از تجارت و مسافران توسط چند نگهبان سواره، تدارک دیده شد. [92] حمل و نقل واگن نیز برای رشد آمریکا ضروری بود تا اینکه با راه آهن و کامیون جایگزین شد . [92]
قانون راه‌آهن انگلستان در سال 1844 حداقل یک قطار را هر روز با کرایه‌های کلاس سوم به قیمت یک پنی در هر مایل مجبور کرد. [93] تجارت از آنجایی که کارگران و طبقات پایین توانایی سفر مکرر به شهرهای دیگر را داشتند، سود برد. [94] جوامع حومه شهر شروع به توسعه کردند و شهرها شروع به گسترش به خارج کردند. [94] بریتانیایی ها شبکه راه آهن وسیعی را در هند ساختند، اما در نظر گرفته می شد که علاوه بر هدف تجاری، یک هدف استراتژیک نیز داشته باشد. [95] استفاده کارآمد از مسیرهای ریلی به اتحاد ایالات متحده آمریکا کمک کرد ، [96] و اولین راه آهن بین قاره ای در سال 1869 تکمیل شد.
دوران مدرن شاهد مبارزه کشورها برای کنترل مسیرهای ریلی بود: راه آهن ترانس سیبری قرار بود توسط دولت روسیه برای کنترل منچوری و بعداً چین استفاده شود . نیروهای آلمانی می خواستند راه آهن برلین - بغداد را برای نفوذ در خاور نزدیک ایجاد کنند. و دولت اتریش مسیری را از وین به سالونیکا برای کنترل بالکان طراحی کرد . [96] طبق دایره المعارف بریتانیکا (2002):
راه‌آهن‌ها در اوایل قرن بیستم به بلوغ خود رسیدند، زیرا قطارها بخش عمده‌ای از حمل و نقل بار و مسافر زمینی را در کشورهای صنعتی جهان حمل می‌کردند. با این حال، در اواسط قرن بیستم، آنها موقعیت برجسته خود را از دست داده بودند. خودروی شخصی جایگزین راه آهن برای سفرهای مسافری کوتاه شده بود، در حالی که هواپیما برای سفرهای طولانی مدت، به ویژه در ایالات متحده، آن را غصب کرده بود. با این حال، راه‌آهن برای جابه‌جایی افراد در موقعیت‌های پرحجم، مانند رفت‌وآمد بین مراکز شهرهای بزرگ و حومه‌های آنها، و سفر در مسافت متوسط کمتر از حدود 300 مایل بین مراکز شهری، مؤثر باقی ماند.
اگرچه راه‌آهن‌ها بخش عمده‌ای از تجارت عمومی حمل‌ونقل بار را به کامیون‌های نیمه تریلر از دست داده‌اند، اما همچنان بهترین وسیله برای انتقال حجم زیادی از کالاهای فله مانند زغال سنگ، غلات، مواد شیمیایی و سنگ معدن در مسافت‌های طولانی هستند. توسعه کانتینری‌سازی، راه‌آهن‌ها را در حمل و نقل کالاهای نهایی با سرعت‌های نسبتاً بالا مؤثرتر کرده است. بعلاوه، معرفی خودروهای فلت بک، که در آن تریلرهای کامیون در فواصل طولانی با خودروهای با طراحی خاص حمل می‌شوند، به راه‌آهن این امکان را می‌دهد تا بخشی از تجارت از دست رفته را به دست آورند.
ظهور وسایل نقلیه موتوری تقاضا برای استفاده بهتر از بزرگراه ها را ایجاد کرد. [۹۷] در دوران مدرن، جاده‌ها به جاده‌های دوطرفه، بزرگراه‌ها ، آزادراه‌ها و راه‌های عوارضی تبدیل شدند. [98] جاده های موجود توسعه یافته و بزرگراه ها بر اساس کاربری مورد نظر طراحی شدند. [97]
کامیون ها در طول جنگ جهانی اول به طور گسترده در دنیای غرب مورد استفاده قرار گرفتند و به سرعت به عنوان وسیله ای برای حمل و نقل کالا از راه دور شهرت یافتند. [99] بزرگراه‌های مدرن، مانند بزرگراه ترانس کانادا ، بزرگراه 1 (استرالیا) و بزرگراه پان‌امریکن امکان حمل و نقل کالا و خدمات را در فواصل بسیار دور فراهم می‌کردند. خودروها همچنان نقش مهمی در اقتصاد کشورهای صنعتی ایفا می‌کنند و در نتیجه کسب‌وکارهایی مانند حمل‌ونقل موتوری و حمل‌ونقل کامیون‌ها افزایش می‌یابد. [97]
میزان انتشار خودروهایی که از بزرگراه ها استفاده می کنند بین سال های 1975 تا 1995 به دلیل مقررات و معرفی بنزین بدون سرب کاهش یافته است . [100] این روند به‌ویژه از آنجایی که رشد وسایل نقلیه و مایل‌های وسیله نقلیه طی شده توسط خودروها با استفاده از این بزرگراه‌ها افزایش یافته است، قابل توجه است. [100]
از سه هزاره گذشته یک تغییر مداوم از تجارت زمینی به تجارت مبتنی بر دریا ثبت شده است. [101] مزایای استراتژیک شهرهای بندری به عنوان مراکز تجاری بسیار زیاد است: آنها هم کمتر به اتصالات حیاتی وابسته هستند و هم کمتر در برابر انسداد آسیب پذیر هستند. [102] بنادر اقیانوسی می توانند به ایجاد روابط تجاری با سایر نقاط جهان به راحتی کمک کنند. [102]
مسیرهای تجاری دریایی مدرن - گاهی به شکل کانال های مصنوعی مانند کانال سوئز - تأثیر قابل توجهی بر موقعیت اقتصادی و سیاسی کشورها داشت. [103] افتتاح کانال سوئز تعامل بریتانیا با مستعمرات امپراتوری بریتانیا را تغییر داد زیرا پویایی حمل و نقل، تجارت و ارتباطات اکنون به شدت تغییر کرده بود. [103] آبراه های دیگر ، مانند کانال پاناما، نقش مهمی در تاریخ بسیاری از کشورها ایفا کردند. [104] حمل و نقل آب داخلی به طور قابل توجهی مهم باقی ماند، حتی زمانی که ظهور راه آهن و اتومبیل منجر به کاهش مداوم کانال ها شد. [105] حمل و نقل آبی داخلی هنوز برای حمل و نقل کالاهای فله مانند غلات، زغال سنگ و سنگ معدن استفاده می شود. [106]
تجارت آبراه از نظر تاریخی برای اروپا، به ویژه برای روسیه، مهم بود. [105] طبق دایره المعارف بریتانیکا (2002): "روسیه ذینفع قابل توجهی بوده است. نه تنها آبراه های داخلی مناطق وسیعی از داخل کشور را به روی توسعه باز کرده است، بلکه مسکو - مرتبط با سفید ، بالتیک ، سیاه ، خزر ، و آزوف است. دریاها توسط کانال ها و رودخانه ها - به یک بندر اصلی داخلی تبدیل شده است. [105]
نشت نفت هم در مورد مسیرهای دریایی و هم در مسیرهای خط لوله به پالایشگاه های اصلی ثبت می شود. [107] نشت نفت، بالغ بر 7.56 میلیارد لیتر نفت که هر ساله وارد اقیانوس ها می شود، به دلیل تجهیزات آسیب دیده یا خطای انسانی رخ می دهد. [107]
جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم پروژه فعلی دولت چین برای گسترش و تشدید تجارت در جاده ابریشم دریایی است . این منجر به سرمایه گذاری های عمده در بنادر، مسیرهای ترافیکی و سایر زیرساخت ها در اروپا و آفریقا نیز می شود. جاده ابریشم دریایی اساساً از سواحل چین به سنگاپور و کوالالامپور ، از طریق کلمبو سریلانکا به سمت جنوب هند، به مومباسای شرق آفریقا ، از آنجا به جیبوتی ، سپس از طریق کانال سوئز به مدیترانه و از طریق کانال سوئز می‌رود. حیفا ، استانبول و آتن به منطقه آدریاتیک علیا تا مرکز ایتالیایی شمالی تریست با بندر آزاد بین‌المللی و اتصالات ریلی آن به اروپای مرکزی و شرقی و دریای شمال. [108] [109] [110] [111] [112] [113]
از لحاظ تاریخی، بسیاری از دولت ها از سیاست حمایت از تجارت پیروی می کردند. [4] تجارت آزاد بین المللی در سال 1860 با معاهده تجاری انگلیس و فرانسه قابل مشاهده شد و این روند شتاب بیشتری گرفت [ چرا؟ ] در دوره پس از جنگ جهانی دوم. [4] طبق دایره المعارف کلمبیا ، ویرایش ششم: [4]
"پس از جنگ جهانی دوم، احساسات قوی در سراسر جهان در برابر حمایت و تعرفه های بالا و به نفع تجارت آزادتر شکل گرفت. نتایج سازمان ها و موافقت نامه های جدید در تجارت بین المللی مانند موافقت نامه عمومی تعرفه ها و تجارت (1948)، اقتصادی بنلوکس بود. اتحادیه (1948)، جامعه اقتصادی اروپا (بازار مشترک، 1957)، انجمن تجارت آزاد اروپا (1959)، مرکوسور (بازار مشترک مخروط جنوبی، 1991)، و سازمان تجارت جهانی (1995)، شمال موافقت نامه تجارت آزاد آمریکا (NAFTA) توسط دولت های کانادا، مکزیک و ایالات متحده تصویب شد در اوایل دهه 1990، کشورهای اتحادیه اروپا (سازمان جانشین بازار مشترک ) متعهد شدند که همه موانع موجود در بازار آزاد را از بین ببرند. حرکت تجارت و اشتغال در سراسر مرزهای متقابل آنها."
در می 2004، ایالات متحده آمریکا توافقنامه تجارت آزاد آمریکا را با پنج کشور آمریکای مرکزی امضا کرد. [4]
حمل و نقل هوایی به بخشی ضروری از جامعه مدرن تبدیل شده است. [114] مردم برای استفاده از حمل و نقل هوایی برای مسافت های طولانی و میانی آمده اند، با میانگین طول مسیر مسافت های طولانی 720 کیلومتر در اروپا و 1220 کیلومتر در ایالات متحده است. [115] این صنعت سالانه 1.6 میلیارد مسافر را در سراسر جهان حمل می کند، شبکه ای به طول 15 میلیون کیلومتر را پوشش می دهد و گردش مالی سالانه آن 260 میلیارد دلار است. [115]
این شیوه حمل و نقل، اقتصادهای ملی، بین المللی و جهانی را به هم پیوند می دهد و آن را برای بسیاری از صنایع دیگر حیاتی می کند. [115] روندهای جدیدتر آزادسازی تجارت ، مسیرهایی را در میان کشورهایی که با توافقات محدود شده بودند، تقویت کرده است. [115] یکی از این نمونه‌ها، سیاست آسمان‌های باز آمریکا ، منجر به باز بودن بیشتر در بسیاری از بازارهای بین‌المللی شد، اما برخی محدودیت‌های بین‌المللی حتی در زمان کنونی نیز پابرجا مانده‌اند. [115]
تحویل سریع از طریق خطوط هوایی بین‌المللی بار در سال 1998 به 20 میلیارد دلار رسید و طبق گزارش سازمان تجارت جهانی، انتظار می‌رود در سال 2015 سه برابر شود. [116] در سال 1998، 50 شرکت خدمات محموله خالص در سطح بین‌المللی فعالیت داشتند. [116]
حمل و نقل هوایی به ویژه از محصولات سبک، گران قیمت و کوچک حمایت می کند: برای مثال، رسانه های الکترونیکی به جای کتاب، و داروهای تصفیه شده به جای مواد غذایی فله.
اهمیت اقتصادی حمل و نقل با خط لوله - مسئول درصد بالایی از حمل و نقل نفت و گاز طبیعی - اغلب توسط عموم مردم به دلیل عدم مشاهده این روش تشخیص داده نمی شود. [117] عموماً ایمن‌تر و مقرون به صرفه‌تر و قابل اطمینان‌تر از سایر روش‌های حمل‌ونقل است، این روش نسبت به روش‌های رقیب، مانند کامیون‌ها و راه‌آهن، مزایای زیادی دارد. [117] نمونه هایی از حمل و نقل خط لوله مدرن شامل خط لوله نفت خام آلاشانکو-دوشانزی و خط لوله گاز طبیعی ایران-ارمنستان است . پروژه های حمل و نقل بین المللی خط لوله، مانند خط لوله باکو-تفلیس-جیهان ، در حال حاضر دولت های ملی مدرن – در این مورد آذربایجان ، گرجستان و ترکیه – را از طریق شبکه های خط لوله به یکدیگر متصل می کند. [118]
در برخی موارد منتخب، خطوط لوله حتی می توانند مواد جامد مانند زغال سنگ و سایر مواد معدنی را در فواصل طولانی حمل کنند. حمل و نقل کالاهایی مانند غلات، سیمان، بتن، ضایعات جامد، خمیر کاغذ و غیره نیز در فواصل کوتاه امکان پذیر است. [117]
