حمل و نقل جاده ای یا حمل و نقل جاده ای نوعی حمل و نقل با استفاده از جاده است . [1] حمل و نقل در جاده ها را می توان تقریباً به حمل و نقل کالا و حمل و نقل افراد گروه بندی کرد. در بسیاری از کشورها الزامات مجوز و مقررات ایمنی جدایی این دو صنعت را تضمین می کند. حرکت در امتداد جاده ها ممکن است با دوچرخه ، اتومبیل ، اتوبوس ، کامیون یا حیواناتی مانند اسب یا گاو باشد . شبکه‌های استاندارد جاده‌ها توسط رومی‌ها ، ایرانی‌ها ، آزتک‌ها و دیگر امپراتوری‌های اولیه اتخاذ شد و ممکن است به عنوان یکی از ویژگی‌های امپراتوری‌ها در نظر گرفته شود. محموله ممکن است توسط شرکت های حمل و نقل حمل و نقل شود ، در حالی که مسافران ممکن است از طریق حمل و نقل انبوه حمل شوند . مشخصه‌های رایج جاده‌های مدرن شامل خطوط مشخص و علائم است . کلاس‌های مختلفی از جاده‌ها وجود دارد، از جاده‌های محلی دو خطه با تقاطع‌های هم‌سطح گرفته تا بزرگراه‌های با دسترسی کنترل‌شده که همه آنها از هم جدا شده‌اند.
ماهیت حمل و نقل جاده ای کالا، جدا از میزان توسعه زیرساخت های محلی، مسافت حمل و نقل کالا از طریق جاده، وزن و حجم یک محموله فردی و نوع کالای حمل شده بستگی دارد. برای مسافت های کوتاه و محموله های کوچک سبک، ممکن است از ون یا وانت استفاده شود. برای محموله های بزرگ حتی اگر کمتر از یک کامیون کامل باشد، یک کامیون مناسب تر است. (همچنین به حمل و نقل و باربری در زیر مراجعه کنید). در برخی از کشورها محموله ها از طریق جاده در کالسکه های اسبی، گاری های الاغ یا سایر حالت های غیر موتوری حمل می شوند. خدمات تحویل گاهی اوقات یک دسته جداگانه از حمل و نقل بار در نظر گرفته می شود. در بسیاری از نقاط، فست فود در جاده ها با انواع وسایل نقلیه حمل می شود . برای تحویل در داخل شهر بسته های کوچک و اسناد پیک دوچرخه بسیار رایج است.
مردم در جاده ها جابجا می شوند. روش‌های ویژه حمل‌ونقل فردی از طریق جاده مانند ریکشاهای دوچرخه‌سواری نیز ممکن است به صورت محلی در دسترس باشند. همچنین روش های تخصصی حمل و نقل جاده ای برای موقعیت های خاص مانند آمبولانس وجود دارد.
اولین روش حمل و نقل جاده ای اسب ، گاو یا حتی انسان بود که کالاها را از طریق مسیرهای خاکی حمل می کرد که اغلب دنباله بازی را دنبال می کردند . ایرانیان بعدها شبکه ای از جاده های سلطنتی را در سراسر امپراتوری خود ساختند.
با ظهور امپراتوری روم ، نیاز به ارتش وجود داشت تا بتوانند به سرعت از منطقه ای به منطقه دیگر سفر کنند و جاده های موجود اغلب گل آلود بودند که حرکت توده های زیادی از نیروها را به شدت به تأخیر می انداخت . برای حل این مسئله، رومی ها جاده های محکم و پایداری ساختند. جاده های رومی از بسترهای عمیق سنگ خرد شده به عنوان لایه زیرین استفاده می کردند تا اطمینان حاصل شود که آنها خشک می مانند، زیرا آب از سنگ خرد شده به جای تبدیل شدن به گل و لای در خاک های رسی خارج می شود. خلافت اسلامی بعداً در بغداد جاده‌هایی با قیر آسفالت ساخت . [2]
با توسعه و ثروتمندتر شدن ایالت ها، به ویژه با رنسانس ، راه ها و پل های جدید شروع به ساختن کردند که اغلب بر اساس طرح های رومی بود. اگرچه تلاش‌هایی برای کشف مجدد روش‌های رومی انجام شد، اما قبل از قرن هجدهم، نوآوری مفید کمی در ساخت جاده‌ها وجود داشت.
از اوایل قرن هجدهم، پارلمان بریتانیا شروع به تصویب مجموعه‌ای از قوانین کرد که به قضات محلی این اختیار را می‌داد تا در ازای تعمیر و نگهداری حرفه‌ای، دروازه‌های عوارضی در جاده‌ها برپا کنند. [3] [4] دروازه عوارضی که در ویدز میل ساخته شده بود، اولین دروازه موثر در انگلستان شد. اولین طرحی که متولیانی داشت که قاضی نبودند از طریق یک عمل چرخشی [ کدام؟ ] در سال 1707، برای بخشی از جاده لندن- چستر بین فوتهیل و استونی استافورد. اصل اساسی این بود که متولیان منابع را از چندین محله ای که بزرگراه از آن عبور می کرد، مدیریت می کردند، این امر را با عوارض کاربران خارج از محله ها افزایش می دادند و کل را برای نگهداری از بزرگراه اصلی اعمال می کردند. این الگوی چرخش تعداد فزاینده ای از بزرگراه ها شد، کسانی که مایل به بهبود جریان تجارت در بخش خود از یک شهرستان بودند. [3]
در قرن هجدهم آفریقای غربی ، حمل‌ونقل جاده‌ای در سرتاسر امپراتوری اشانتی از طریق شبکه‌ای از جاده‌های خوب نگهداری می‌شد که پایتخت آشانتی را با مناطق تحت صلاحیت و نفوذ آن مرتبط می‌کرد. [5] [6] پس از ساخت و ساز قابل توجه جاده‌ای که توسط پادشاهی داهومی انجام شد ، جاده‌های عوارضی با عملکرد جمع‌آوری مالیات سالانه بر اساس کالاهای حمل شده توسط مردم داهومی و شغل آنها ایجاد شد. [7] جاده سلطنتی در اواخر قرن 18 توسط پادشاه Kpengla ساخته شد که از Abomey از طریق Cana تا Ouidah امتداد داشت . [8]
کیفیت جاده های دورپیچ اولیه متفاوت بود. [9] اگرچه چرخش منجر به بهبودی در هر بزرگراه شد، اما فن‌آوری‌های مورد استفاده برای مقابله با ویژگی‌های زمین‌شناسی، زهکشی و اثرات آب و هوا همگی در مراحل ابتدایی خود بودند. ساخت و ساز جاده به آرامی بهبود یافت، در ابتدا با تلاش نقشه برداران فردی مانند جان متکالف در یورکشایر در دهه 1760. [10] سازندگان بریتانیایی شروع به درک اهمیت انتخاب سنگ‌های تمیز برای روکش کردند، در حالی که مواد گیاهی و خاک رس را کنار گذاشتند، و در نتیجه جاده‌های بادوام‌تری ایجاد کردند. [11] [12]
در اواخر قرن 18 و اوایل قرن 19، روش‌های جدید ساخت بزرگراه با کار سه مهندس بریتانیایی، جان متکالف ، توماس تلفورد و جان لودون مک‌آدام ، و مهندس راه فرانسوی، پیر-ماری-ژروم ترساگه، پیشگام شد .
اولین جاده ساز حرفه ای که در طول انقلاب صنعتی ظهور کرد، جان متکالف بود که از سال 1765 حدود 180 مایل (290 کیلومتر) جاده دوربرگردان ، عمدتاً در شمال انگلستان، ساخت . او معتقد بود یک جاده خوب باید پایه های خوبی داشته باشد، خوب باشد. زهکشی شده و دارای سطح محدب صاف است تا آب باران به سرعت در گودالهای کناری تخلیه شود. او اهمیت زهکشی خوب را درک می کرد، زیرا می دانست که باران است که بیشترین مشکلات را در جاده ها ایجاد می کند.
Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet اولین رویکرد علمی برای جاده سازی را در فرانسه در همان زمان ایجاد کرد. او در سال 1775 یادداشتی در مورد روش خود نوشت که در فرانسه به صورت عمومی درآمد. لایه‌ای از سنگ‌های بزرگ را در بر می‌گرفت که با لایه‌ای از شن‌های کوچکتر پوشیده شده بود. لایه زیرین در تمرین رومی بهبود یافته است زیرا بر این درک استوار بود که هدف این لایه (پایه یا دوره پایه ) انتقال وزن جاده و ترافیک آن به زمین است و در عین حال از زمین محافظت می کند. تغییر شکل با پخش یکنواخت وزن. بنابراین، زیرپایه نباید یک سازه خود نگهدار باشد. سطح در حال اجرا بالایی در حالی که از سنگ های بزرگ زیرپایه محافظت می کرد، سطح صافی را برای وسایل نقلیه فراهم می کرد.
نقشه بردار و مهندس توماس تلفورد همچنین در مهندسی راه های جدید و ساخت پل ها پیشرفت های چشمگیری داشت. روش او در ساخت جاده شامل حفر یک ترانشه بزرگ بود که در آن پی سنگ سنگین قرار داده شده بود. او همچنین جاده‌های خود را به‌گونه‌ای طراحی کرد که از مرکز به سمت پایین شیب داشته باشند، که امکان انجام زهکشی را فراهم می‌کرد، که یک پیشرفت بزرگ در کار ترساگوئه بود. سطح جاده های او از سنگ شکسته تشکیل شده بود. او همچنین روش‌های ساخت جاده‌ها را با بهبود انتخاب سنگ بر اساس ضخامت، با در نظر گرفتن ترافیک، تراز و شیب‌ها بهبود بخشید. تلفورد در سال‌های آخر عمرش مسئول بازسازی بخش‌هایی از جاده لندن به هالی‌هد بود ، وظیفه‌ای که توسط دستیار ده ساله‌اش، جان مک نیل ، تکمیل شد . [13]
این یکی دیگر از مهندسان اسکاتلندی به نام جان لودون مک آدام بود که اولین جاده های مدرن را طراحی کرد. او یک مصالح سنگفرش ارزان قیمت از خاک و سنگدانه (معروف به ماکادام ) ساخت. روش ساخت جاده او ساده‌تر از روش تلفورد بود، اما در محافظت از جاده‌ها مؤثرتر بود: او متوجه شد که پایه‌های عظیم سنگ روی صخره غیرضروری است، و اظهار داشت که خاک بومی به تنهایی از جاده و ترافیک روی آن پشتیبانی می‌کند، تا زمانی که توسط آن پوشانده شود. پوسته جاده ای که از خاک زیرین در برابر آب و سایش محافظت می کند. [15]
همچنین برخلاف تلفورد و دیگر سازندگان جاده، مک‌آدام جاده‌های خود را تا حد ممکن هموار کرد. جاده 30 فوتی (9 متری) او فقط نیاز به ارتفاع سه اینچی از لبه ها به مرکز داشت. کمبرینگ و بالا بردن جاده از سطح ایستابی باعث شد که آب باران به داخل گودال های دو طرف سرازیر شود. [16] اندازه سنگ ها در نظریه ساخت جاده مک آدام نقش اساسی داشت. ضخامت جاده 200 میلی‌متری (8 اینچی) به سنگ‌هایی که بزرگ‌تر از 75 میلی‌متر (3.0 اینچ) نباشد محدود شده است. لایه 50 میلی متری (2 اینچ) بالایی سنگ ها به اندازه 20 میلی متر (1 اینچ) محدود شده بود و سنگ ها توسط سرپرستانی که ترازو حمل می کردند بررسی می شدند. یک کارگر می تواند اندازه سنگ را خودش بررسی کند و ببیند آیا سنگ در دهانش جا می شود یا خیر. اهمیت اندازه سنگ 20 میلی متری این بود که سنگ ها باید بسیار کوچکتر از عرض 100 میلی متر لاستیک های کالسکه آهنی باشند که در جاده حرکت می کنند. جاده های ماکادام به طور گسترده در ایالات متحده و استرالیا در دهه 1820 و در اروپا در دهه های 1830 و 1840 ساخته می شدند. [17]
.jpg/1280px-All_of_early_20th_century_transport_is_here%E2%80%A6_(12202409055).jpg){kind=spacer}
جاده‌های ماکادام برای استفاده اسب‌ها و کالسکه‌ها یا واگن‌ها مناسب بودند، اما بسیار غبارآلود و در معرض فرسایش با باران شدید بودند. جنبش جاده های خوب بین اواخر دهه 1870 و 1920 در ایالات متحده رخ داد. حامیان بهبود جاده ها به رهبری دوچرخه سواران، تحریکات محلی را به یک جنبش سیاسی ملی تبدیل کردند.
در خارج از شهرها، جاده ها خاکی یا شنی بودند. گل در زمستان و گرد و غبار در تابستان. سازمان دهندگان اولیه به اروپا اشاره کردند که در آن ساخت و ساز و نگهداری جاده توسط دولت های ملی و محلی حمایت می شد. در سال‌های اولیه، هدف اصلی این جنبش آموزش راه‌سازی در مناطق روستایی بین شهرها و کمک به روستاییان برای دستیابی به مزایای اجتماعی و اقتصادی شهرها بود که در آن شهروندان از راه‌آهن، واگن برقی و خیابان‌های آسفالت‌شده بهره می‌بردند. حتی بیشتر از وسایل نقلیه سنتی، دوچرخه های تازه اختراع شده می توانند از جاده های روستایی خوب بهره ببرند. بعداً، آنها استفاده از وسایل نقلیه موتوری با سرعت بالاتر را تحمل نکردند. روش‌های تثبیت جاده‌های ماکادام با قیر حداقل به سال 1834 برمی‌گردد، زمانی که جان هنری کاسل، که از کارخانه‌های سنگ گدازه‌ای کاسل در میلوال کار می‌کرد ، «Pitch Macadam» را به ثبت رساند. [18] این روش شامل پخش کردن قیر بر روی بستر ، قرار دادن یک لایه معمولی ماکادام، و در نهایت آب بندی ماکادام با مخلوطی از قیر و ماسه بود. قبل از سال 1900 ماکادام با قطران دوغاب شده استفاده می شد و شامل تراشیدن سطح سنگفرش موجود، پخش قیر و تراکم مجدد بود. اگرچه استفاده از قیر در ساخت و ساز جاده در قرن نوزدهم شناخته شده بود، اما از آن استفاده چندانی نمی شد و تا زمانی که خودرو در اوایل قرن بیستم وارد صحنه شد، در مقیاس وسیع معرفی نشد.
آسفالت مدرن توسط مهندس عمران بریتانیایی ادگار پرنل هولی به ثبت رسیده است که متوجه شد قیر ریخته شده روی جاده باعث می شود گرد و غبار پایین بماند و سطح صافی ایجاد شود. [19] او در سال 1901 یک حق اختراع برای آسفالت گرفت. [20] ثبت اختراع هولی در سال 1901 شامل مخلوط مکانیکی قیر و سنگدانه قبل از خواباندن و سپس متراکم کردن مخلوط با یک غلتک بخار بود . قطران با افزودن مقادیر کمی سیمان پرتلند ، رزین و زمین اصلاح شد . [21]
اولین نسخه از بزرگراه های مدرن با دسترسی کنترل شده در نیمه اول قرن بیستم تکامل یافت. پارک وی لانگ آیلند در لانگ آیلند نیویورک که در سال 1908 به عنوان یک سرمایه گذاری خصوصی افتتاح شد، اولین جاده با دسترسی محدود در جهان بود. این شامل بسیاری از ویژگی‌های مدرن، از جمله پیچ‌های لبه‌دار ، نرده‌های محافظ و آسفالت بتن مسلح بود . [24] ترافیک می‌توانست بین پارک‌وی و رابط‌ها به چپ بپیچد و از ترافیک مقابل عبور کند، بنابراین یک بزرگراه با دسترسی کنترل‌شده (یا «آزادراه» همانطور که بعداً توسط دفترچه راهنمای دولت فدرال در مورد دستگاه‌های کنترل ترافیک یکنواخت تعریف شد ) نبود .
بزرگراه‌های مدرن با دسترسی کنترل‌شده در اوایل دهه 1920 در پاسخ به افزایش سریع استفاده از خودرو ، تقاضا برای حرکت سریعتر بین شهرها و در نتیجه بهبود فرآیندها، تکنیک‌ها و مصالح سنگفرش ایجاد شدند. این جاده های پرسرعت اولیه به عنوان " بزرگراه دوگانه " نامیده می شدند و مدرن شده اند و هنوز هم استفاده می شوند.
ایتالیا اولین کشوری در جهان بود که بزرگراه‌هایی با دسترسی کنترل‌شده برای ترافیک سریع و فقط برای وسایل نقلیه موتوری ساخت. [22] [23] Autostrada dei Laghi ("بزرگراه دریاچه ها")، اولین ساخته شده در جهان، که میلان را به دریاچه کومو و دریاچه ماگیوره متصل می کند ، و اکنون بخشی از بزرگراه های A8 و A9 ، توسط پیرو پوریچلی ابداع شد . در سال 1924 افتتاح شد. [23] این بزرگراه، که اتوسترادا نامیده می‌شود ، تنها دارای یک خط در هر جهت بود و هیچ تقاطعی نداشت. رودخانه برانکس پارک وی اولین جاده در آمریکای شمالی بود که از یک نوار میانی برای جدا کردن خطوط مخالف استفاده کرد، که از طریق یک پارک ساخته می‌شد و خیابان‌های متقاطع از روی پل‌ها عبور می‌کردند. [25] [26] پارک وی ایالتی جنوبی در سال 1927 افتتاح شد، در حالی که پارک وی موتور لانگ آیلند در سال 1937 بسته شد و با پارک وی ایالتی شمالی (بازشده در سال 1931) و پارک وی بزرگ سنترال (بازشده در سال 1936) جایگزین شد. در آلمان، ساخت اتوبان بن-کلن در سال 1929 آغاز شد و در سال 1932 توسط کنراد آدناور ، شهردار وقت کلن ، افتتاح شد .
در کانادا، اولین پیشرو با دسترسی نیمه کنترل شده، جاده میانی بین همیلتون و تورنتو بود که دارای یک تقسیم کننده میانی بین جریان ترافیک مخالف و همچنین اولین تبادل برگ شبدری در کشور بود . این بزرگراه به راه ملکه الیزابت تبدیل شد که در زمان افتتاح در سال 1937 و تا زمان جنگ جهانی دوم، دارای یک تبادل برگ شبدر و شیپور بود و تا زمان جنگ جهانی دوم دارای طولانی ترین مسیر روشنایی ساخته شده بود. [27] یک دهه بعد، اولین بخش بزرگراه 401 بر اساس طرح های قبلی افتتاح شد. از آن زمان به بعد به شلوغ ترین بزرگراه آمریکای شمالی تبدیل شده است.
کلمه اتوبان اولین بار در فوریه 1930 توسط ادوارد ام. باست استفاده شد . [28] [29] [30] باست استدلال کرد که جاده ها باید به سه نوع اصلی طبقه بندی شوند: بزرگراه، پارک وی ، و آزادراه. [30] در سیستم منطقه‌بندی و مبتنی بر قانون مالکیت باست ، مالکان مجاور دارای حق نور ، هوا و دسترسی به بزرگراهها هستند، اما نه به پارک‌ها و آزادراه‌ها. دو مورد آخر از این جهت متمایز می شوند که هدف پارک وی تفریح است، در حالی که هدف آزادراه حرکت است. [30] بنابراین همانطور که در ابتدا تصور می شد، یک آزادراه نواری از زمین عمومی است که به جابجایی اختصاص داده شده است که مالکان نزدیک به آن حق نور، هوا یا دسترسی به آن ندارند. [30]
شرکت های حمل و نقل (در اصطلاح انگلیسی آمریکایی ) یا شرکت های حمل و نقل / حمل و نقل (به انگلیسی انگلیسی) بار را برای حمل و نقل جاده ای می پذیرند. رانندگان کامیون یا به طور مستقل کار می کنند - مستقیماً برای مشتری کار می کنند - یا از طریق حامل های بار یا نمایندگان حمل و نقل. برخی از شرکت های بزرگ (مانند فروشگاه های زنجیره ای مواد غذایی) عملیات حمل و نقل داخلی خود را انجام می دهند. اندازه بازار برای حمل بار عمومی در سال 2010 نزدیک به 125 میلیارد دلار بود.
در ایالات متحده بسیاری از کامیون داران صاحب کامیون (دکل) خود هستند و به عنوان مالک-اپراتور شناخته می شوند . برخی از حمل‌ونقل جاده‌ای در مسیرهای معمولی یا فقط برای یک تحویل‌گیرنده در هر بار انجام می‌شود ( کامیون کامل )، در حالی که برخی دیگر کالاها را از بسیاری از ایستگاه‌های بارگیری/فرستنده‌های مختلف به تحویل‌گیرندگان مختلف در هر بار حمل می‌کنند ( کمتر از بار کامیون ). در برخی از مسیرهای طولانی تنها محموله یک قسمت از مسیر (به) هنگام بارگیری محموله مشخص می شود. کامیون داران ممکن است مجبور شوند در مقصد برای عقب نشینی منتظر بمانند . [31]
بارنامه صادر شده توسط فرستنده ، سند اصلی حمل و نقل جاده ای را فراهم می کند. در حمل و نقل برون مرزی ، کامیون گیر محموله و اسناد ارائه شده توسط فرستنده را برای بازرسی به گمرک ارائه می دهد (برای EC همچنین به موافقت نامه شینگن مراجعه کنید ). این همچنین در مورد محموله هایی که از یک بندر رایگان حمل می شوند نیز صدق می کند . [32]
برای جلوگیری از تصادفات ناشی از خستگی، کامیون داران باید قوانین سختگیرانه ای را برای زمان رانندگی و دوره های استراحت مورد نیاز رعایت کنند. در ایالات متحده و کانادا، این مقررات به عنوان ساعات کار و در اتحادیه اروپا به عنوان ساعات کار رانندگان شناخته می شود . یکی از این مقررات، کنوانسیون ساعات کار و دوره استراحت (حمل و نقل جاده ای)، 1979 است . [33] تاخوگراف‌ها یا ضبط‌کننده‌های الکترونیکی روی برد، زمان‌هایی که وسیله نقلیه در حال حرکت و توقف است را ثبت می‌کنند. برخی از شرکت ها برای اطمینان از حمل و نقل بدون وقفه از دو راننده در هر کامیون استفاده می کنند. با یک راننده در حال استراحت یا خوابیدن در یک تخت در پشت کابین در حالی که دیگری در حال رانندگی است.
رانندگان کامیون اغلب برای رانندگی به گواهینامه های خاصی نیاز دارند که در ایالات متحده به عنوان گواهینامه رانندگی تجاری شناخته می شود . در انگلستان مجوز وسیله نقلیه کالای بزرگ مورد نیاز است. برای حمل و نقل مواد خطرناک (به کالاهای خطرناک مراجعه کنید ) کامیون داران به گواهینامه نیاز دارند که معمولاً آنها را ملزم به گذراندن یک امتحان (مثلاً در اتحادیه اروپا) می کند. آنها باید مطمئن شوند که برچسب های مناسب برای خطر (های) مربوطه را به وسیله نقلیه خود چسبانده اند. کالاهای مایع از طریق جاده در کامیون های تانکر (به انگلیسی آمریکایی) یا کامیون های تانکر (به انگلیسی انگلیسی) (همچنین تانکرهای جاده ای) یا کانتینرهای مخزن مخصوص برای حمل و نقل بین وجهی حمل می شوند . برای حمل و نقل حیوانات زنده در بسیاری از کشورها الزامات خاصی باید رعایت شود تا از ظلم به حیوانات جلوگیری شود (به حقوق حیوانات مراجعه کنید ). برای کالاهای تازه و یخ زده از کامیون های یخچال یا فریزر استفاده می شود.
برخی از بارها در نقطه مبدا وزن می شوند و راننده مسئول اطمینان از مطابقت وزن با حداکثر استانداردهای مجاز است. این ممکن است شامل استفاده از وزن سنج های داخل هواپیما (گیج فشار بار)، دانستن وزن خالی وسیله نقلیه حمل و نقل و وزن بار، یا استفاده از ترازو وزن تجاری باشد. [34] در ایستگاه‌های توزین مسیر بررسی کنید که وزن ناخالص وسیله نقلیه از حداکثر وزن برای آن حوزه خاص تجاوز نکند و شامل وزن‌های محور جداگانه باشد. این در کشور، ایالت در داخل کشور متفاوت است و ممکن است شامل استانداردهای فدرال باشد. ایالات متحده از استانداردهای فدرال FMCSA استفاده می کند که شامل فرمول های قانون پل است . بسیاری از ایالت ها، نه در سیستم راه های ملی، از استانداردهای جاده ها و پل های خود استفاده می کنند. [35] ترازوهای اجرایی ممکن است شامل ترازوهای قابل حمل، باسکول با ترازو با سرعت کم یا ترازوهای وزن در حرکت (WIM) باشد.
اتحادیه اروپا از توصیه بین المللی ، OIML R 134-2 (2009) استفاده می کند . طبق قانون پل ها ، این فرآیند ممکن است شامل یک ترازو باسکول و ترازوهای با سرعت کم یا ترازوهای جاده یا پل WIM با سرعت بالاتر با هدف ایمنی عمومی و همچنین ایمنی جاده و پل باشد . [36]
امروزه جاده ها عمدتاً آسفالت یا بتنی هستند . هر دو بر اساس مفهوم مک آدام از سنگدانه سنگ در یک چسب، سیمان آسفالت یا سیمان پرتلند هستند . آسفالت به عنوان یک روسازی انعطاف پذیر شناخته می شود که به آرامی در زیر ضربات ترافیک "جریان" می کند. بتن یک روسازی صلب است که می تواند بارهای سنگین تری را تحمل کند اما گران تر است و نیاز به زیرپایه با دقت بیشتری دارد. بنابراین به طور کلی جاده های اصلی بتنی و راه های محلی آسفالت هستند. جاده های بتنی اغلب با یک لایه نازک آسفالت پوشانده می شوند تا سطحی فرسوده ایجاد کنند.
روسازی های مدرن برای بارهای سنگین تر وسایل نقلیه و سرعت های سریع تر طراحی شده اند و به دال های ضخیم تر و زیرپایه عمیق تر نیاز دارند. زیرپایه لایه یا لایه های متوالی سنگ، شن و ماسه است که از روسازی حمایت می کند. برای پخش کردن بار دال بر روی خاک زیرین و از بین بردن آب وارد شده به زیر دال ها لازم است. آب به مرور زمان یک روسازی را تضعیف می کند، بنابراین بسیاری از طراحی روسازی و اتصال روسازی به منظور به حداقل رساندن میزان آب دریافتی و ماندن در زیر دال ها است.
شانه ها نیز بخشی جدایی ناپذیر از طراحی بزرگراه هستند. آنها چند منظوره هستند. آنها می توانند حاشیه ای از ترخیص جانبی، پناهگاهی برای وسایل نقلیه ناتوان، یک خط اضطراری و فضای پارک فراهم کنند. آنها همچنین یک هدف طراحی را انجام می دهند و آن جلوگیری از نفوذ آب به خاک در نزدیکی لبه روسازی اصلی است. روسازی شانه ای با استاندارد پایین تری نسبت به روسازی در مسیر طی شده طراحی شده است و به خوبی در برابر ترافیک مقاوم نیست، بنابراین رانندگی روی شانه به طور کلی ممنوع است.
تکنولوژی روسازی هنوز در حال تکامل است، البته با افزایش هایی که به راحتی قابل مشاهده نیست. به عنوان مثال، افزودنی‌های شیمیایی در مخلوط روسازی، روسازی را در برابر آب و هوا مقاوم‌تر می‌کند، شیار و سایر عملیات‌های سطحی مقاومت در برابر لغزش و آب‌پلانی شدن را بهبود می‌بخشد و آب‌بندی‌های درز که زمانی قیر بودند، اکنون از نئوپرن کم نگهداری ساخته می‌شوند.
تقریباً تمام جاده ها با وسایلی ساخته شده اند که برای کنترل ترافیک هستند . قابل توجه رانندگان آنهایی هستند که قرار است مستقیماً با راننده ارتباط برقرار کنند. به طور کلی، این ها به سه دسته تقسیم می شوند: علائم، سیگنال ها یا خط کشی های روسازی. آنها به راننده کمک می کنند تا حرکت کند. آنها حق تقدم را در تقاطع ها تعیین می کنند. آنها قوانینی مانند محدودیت سرعت و مقررات پارکینگ را نشان می دهند. آنها در مورد خطرات احتمالی توصیه می کنند. آنها مناطق عبوری و بدون عبور را نشان می دهند. و در غیر این صورت اطلاعات را تحویل دهید و اطمینان حاصل کنید که ترافیک منظم و ایمن است.
دویست سال پیش، این دستگاه‌ها نشانه‌هایی بودند، تقریباً همگی غیررسمی. در اواخر قرن نوزدهم سیگنال‌ها در بزرگ‌ترین شهرها در چند تقاطع بسیار شلوغ ظاهر شدند. آنها به صورت دستی کار می‌کردند و شامل سمافورها، پرچم‌ها یا پاروها ، یا در برخی موارد چراغ‌های الکتریکی رنگی بودند که همگی از سیگنال‌های راه‌آهن الگوبرداری شده بودند. در قرن بیستم سیگنال‌ها در ابتدا با دستگاه‌های الکترومکانیکی و بعداً با رایانه خودکار شدند. سیگنال‌ها می‌توانند کاملاً پیچیده باشند: با سنسورهای خودرو تعبیه‌شده در پیاده‌رو، سیگنال می‌تواند حرکات چرخشی ترافیک سنگین را در پیچیده‌ترین تقاطع‌ها کنترل و طراحی کند. در دهه 1920 مهندسان ترافیک یاد گرفتند که چگونه سیگنال ها را در امتداد یک گذرگاه هماهنگ کنند تا سرعت و حجم آن افزایش یابد. در دهه 1980، با کامپیوترها، هماهنگی مشابه کل شبکه ها امکان پذیر شد.
در دهه 1920 خط کشی روسازی معرفی شد. در ابتدا از آنها برای نشان دادن خط مرکزی جاده استفاده می شد. بلافاصله پس از آن اطلاعاتی برای کمک به رانندگان در عبور ایمن کدگذاری شد. بعدها، با جاده های چند بانده، از آنها برای تعیین خطوط استفاده شد . کاربردهای دیگر، مانند نشان دادن حرکات چرخشی مجاز و عبور عابر پیاده به زودی دنبال شد.
در قرن بیستم دستگاه های کنترل ترافیک استاندارد شدند. قبل از آن هر محلی تصمیم می‌گرفت که دستگاه‌هایش چه شکلی باشند و کجا استفاده شوند. این می تواند گیج کننده باشد، به خصوص برای ترافیک خارج از محل. در ایالات متحده استانداردسازی ابتدا در سطح ایالتی و در اواخر قرن در سطح فدرال انجام شد. هر کشور دارای کتابچه راهنمای دستگاه های کنترل ترافیک یکنواخت (MUTCD) است و تلاش هایی برای ترکیب آنها در یک استاندارد جهانی وجود دارد.
علاوه بر علائم، علائم و نشانه‌ها، اشکال دیگری از کنترل ترافیک طراحی شده و در جاده تعبیه شده است. به‌عنوان مثال، از حاشیه‌ها و نوارهای رومبل می‌توان برای حفظ ترافیک در یک خط معین استفاده کرد و موانع میانی می‌توانند از گردش به چپ و حتی دوربرگردان جلوگیری کنند.
جاده های اولیه معمولاً توسط شرکت های خصوصی تحت امتیاز دولتی ساخته می شدند. آنها معمولاً مسیرهایی را که قبلاً با مقداری تجارت جایگزین می کردند، موازی یا جایگزین می کردند، به این امید که جاده بهبودیافته ترافیک کافی را برای سودآوری شرکت منحرف کند. جاده‌های تخته‌ای بسیار جذاب بودند زیرا مقاومت غلتشی را بسیار کاهش می‌دادند و مشکل فرورفتن در گل و لای را کاهش می‌دادند. یکی دیگر از پیشرفت‌ها، درجه‌بندی بهتر برای کاهش شیب بدترین کشش‌ها، به حیوانات بارهای سنگین‌تر اجازه می‌داد.
یک جاده عوارضی در ایالات متحده اغلب به عنوان راهپیمایی نامیده می شود . اصطلاح Turnpike احتمالاً از دروازه نشأت گرفته است، اغلب یک پیک ساده، که عبور را تا زمانی که کرایه در یک خانه عوارض (یا باجه عوارض در اصطلاح فعلی پرداخت شود) مسدود می کند. هنگامی که عوارض پرداخت شد، پیک که روی یک چرخ گردان نصب شده بود، چرخانده شد تا وسیله نقلیه عبور کند. عوارض معمولاً بر اساس نوع محموله ای بود که حمل می شد نه نوع وسیله نقلیه. عمل انتخاب مسیرها به منظور جلوگیری از عوارضی را Shunpiking می نامند . این ممکن است صرفاً برای اجتناب از هزینه، به عنوان نوعی اعتراض اقتصادی (یا بایکوت )، یا صرفاً برای جستجوی راهی که کمتر از آن سفر شده است، به عنوان یک میان‌آهنگ بی‌نظیر باشد.
شرکت هایی برای ساخت، بهبود و نگهداری بخش خاصی از جاده تشکیل شدند و عوارضی از کاربران برای تامین مالی شرکت جمع آوری شد. این شرکت معمولاً برای نشان دادن محل جاده خود نامگذاری می شد که اغلب شامل نام یکی از هر دو پایانه است. کلمه Turnpike در نام این جاده ها و شرکت ها رایج شد و اساساً در اصطلاح فعلی به جای جاده عوارضی استفاده می شود .
در ایالات متحده ، جاده های عوارضی با لنکستر Turnpike در دهه 1790، در پنسیلوانیا آغاز شد و فیلادلفیا و لنکستر را به هم متصل می کرد . در ایالت نیویورک ، Great Western Turnpike در آلبانی در سال 1799 آغاز شد و در نهایت با چندین مسیر متناوب به نزدیکی آنچه اکنون سیراکوز، نیویورک نامیده می شود، گسترش یافت .
جاده های عوارضی در اواسط قرن نوزدهم به اوج خود رسید و در اواخر قرن بیستم اکثر جاده های عوارضی توسط ادارات بزرگراه ایالتی تصرف شدند. از بین رفتن این دوره اولیه راه‌ها به دلیل ظهور کانال‌ها و راه‌آهن‌ها بود که کارآمدتر (و در نتیجه ارزان‌تر) در جابجایی بار در مسافت‌های طولانی بودند. جاده ها تا نیمه اول قرن بیستم که موتور احتراق داخلی جایگزین جانوران بارکش به عنوان منبع نیروی محرکه شد، دیگر قابل رقابت با ریل و بارج نبود.
با توسعه، تولید انبوه و استقبال مردمی از خودرو، جاده های سریعتر و با ظرفیت بالاتر مورد نیاز بود. در دهه 1920 بزرگراه های دسترسی محدود ظاهر شدند. ویژگی‌های اصلی آنها جاده‌های دوتایی با نقاط دسترسی محدود به (اما نه همیشه) تقاطع‌های جداشده از هم بود. جاده‌های دوگانه آنها حجم زیادی از ترافیک را امکان‌پذیر می‌کرد ، نیاز به چراغ‌های راهنمایی کم یا نداشتن همراه با درجه‌ها و پیچ‌های نسبتا ملایم سرعت بالاتری را امکان‌پذیر می‌کرد.
اولین بزرگراه‌های دسترسی محدود پارک وی بودند که به دلیل محوطه‌سازی اغلب پارک‌مانندشان به این نام خوانده می‌شد و در منطقه شهری نیویورک ، سیستم پارک‌های منطقه را به هم متصل می‌کردند. هنگامی که اتوبان های آلمانی ساخته شده در دهه 1930 استانداردهای طراحی و سرعت بالاتری را معرفی کردند، برنامه ریزان راه و جاده سازان در ایالات متحده شروع به توسعه و ساخت جاده های عوارضی با استانداردهای بالا کردند. راه آهن پنسیلوانیا ، که عمدتاً مسیر راه آهن نیمه ساخته شده را دنبال می کرد، اولین راه آهن بود که در سال 1940 افتتاح شد.
پس از سال 1940 با راهپیمایی پنسیلوانیا ، جاده‌های عوارضی دوباره احیا شدند، این بار برای تأمین بودجه بزرگراه‌های دسترسی محدود. در اواخر دهه 1940 و اوایل دهه 1950، پس از اینکه جنگ جهانی دوم روند تکامل بزرگراه را متوقف کرد، ایالات متحده ساخت جاده های عوارضی را از سر گرفت. آنها هنوز استانداردهای بالاتری داشتند و یک جاده، ترووی ایالت نیویورک ، استانداردهایی داشت که نمونه اولیه سیستم بزرگراه بین ایالتی ایالات متحده شد . چندین جاده اصلی عوارض دیگر که به پنسیلوانیا Turnpike متصل می‌شدند، قبل از ایجاد سیستم بزرگراه بین‌ایالتی ایجاد شدند. اینها جاده عوارضی ایندیانا ، راهپیمایی اوهایو ، و راهپیمایی نیوجرسی بودند .
.jpg/1280px-Arizona_-_North_America_-_Southwest_-_Interstate_Highway_System_(4893585908).jpg)
در ایالات متحده، از سال 1956، سیستم ملی بزرگراه های بین ایالتی و دفاعی دوایت دی. آیزنهاور، که معمولاً سیستم بزرگراه های بین ایالتی نامیده می شود ، ساخته شد. از مسیرهای 12 فوتی (3.65 متری)، میانه‌های عریض ، حداکثر درجه 4 درصد و کنترل دسترسی کامل استفاده می‌کند، اگرچه بسیاری از بخش‌ها به دلیل ساخت‌وساز قدیمی‌تر یا محدودیت‌ها، این استانداردها را رعایت نمی‌کنند. این سیستم یک شبکه به اندازه قاره ایجاد کرد که قرار بود هر مرکز جمعیتی 50000 نفر یا بیشتر را به هم متصل کند.
تا سال 1956، اکثر بزرگراه های دسترسی محدود در شرق ایالات متحده جاده های عوارضی بودند. در آن سال، قانون بزرگراه کمک فدرال در سال 1956 به تصویب رسید که بودجه جاده‌های بدون عوارضی را با 90 درصد دلار فدرال و 10 درصد تطابق ایالتی تأمین می‌کرد، و انگیزه کمی برای ایالت‌ها برای گسترش سیستم دوربرگردان خود ایجاد کرد. قوانین تامین مالی در ابتدا جمع آوری عوارض در جاده ها، پل ها و تونل ها را محدود می کرد. در برخی شرایط، توسعه یا بازسازی یک تسهیلات عوارض با استفاده از بودجه برنامه بزرگراه بین ایالتی منجر به حذف عوارض موجود شد. این اتفاق در ویرجینیا در 64 بین ایالتی در پل تونل همپتون رودز رخ داد که دومین جاده موازی به پل تونل منطقه ای 1958 در سال 1976 تکمیل شد.
از زمان تکمیل بخش اولیه سیستم بزرگراهی بین ایالتی، مقررات تغییر کرد و بخش هایی از تسهیلات عوارض به سیستم اضافه شد. برخی از ایالت‌ها دوباره به دنبال تامین مالی عوارض برای جاده‌های جدید و تعمیر و نگهداری هستند تا بودجه محدود فدرال را تکمیل کنند. در برخی مناطق، پروژه‌های جاده‌ای جدید با مشارکت‌های دولتی و خصوصی که توسط عوارضی تامین می‌شود، تکمیل شده‌اند ، مانند پارک وی پوکاهونتاس (I-895) در نزدیکی ریچموند، ویرجینیا .
جدیدترین سیاست تصویب شده توسط کنگره و دولت اوباما در مورد بزرگراهها، قانون تمدید برنامه های حمل و نقل هوایی و سطحی در سال 2011 است .
همانطور که کالسکه اسبی با ماشین ، اتوبوس و کامیون یا کامیون جایگزین شد و سرعت افزایش یافت، نیاز به جاده های هموارتر و جابجایی عمودی کمتر آشکار شد و تایرهای پنوماتیک برای کاهش ناهمواری ظاهری توسعه یافتند. چرخ‌های واگن و کالسکه از چوب ساخته شده بودند و دارای لاستیک به شکل نوار آهنی بودند که از فرسودگی سریع چرخ جلوگیری می‌کرد. لاستیک‌های بادی، که ردپایی بزرگ‌تر از تایرهای آهنی داشتند، در جاده‌های آسفالت‌نشده نیز کمتر در گل و لای گرفتار می‌شوند .
پورتال حمل و نقل