سوپرمارین اسپیت فایر (به انگلیسی: Supermarine Spitfire) یک هواپیمای جنگنده تک سرنشین بریتانیایی است که توسط نیروی هوایی سلطنتی و سایر کشورهای متفقین قبل، در طول و بعد از جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گرفت . این تنها جنگنده بریتانیایی بود که به طور مداوم در طول جنگ تولید می شد. Spitfire همچنان در بین علاقه مندان محبوب است. حدود 70 مورد دیگر قابل پرواز هستند و بسیاری دیگر در موزه‌های هوانوردی در سراسر جهان به نمایش گذاشته می‌شوند.
اسپیت فایر به عنوان یک هواپیمای رهگیر با برد کوتاه و با کارایی بالا توسط آر جی میچل ، طراح ارشد Supermarine Aviation Works که از سال 1928 به عنوان یکی از شرکت های تابعه ویکرز-آرمسترانگ فعالیت می کرد ، طراحی شد . ) با پرچ های غرق شده خلاقانه برای داشتن نازک ترین سطح مقطع ممکن، دستیابی به حداکثر سرعت بالقوه بیشتر از چندین هواپیمای جنگنده معاصر، از جمله هاوکر هاریکان . میچل تا زمان مرگش در سال 1937 به اصلاح طرح ادامه داد و پس از آن همکارش جوزف اسمیت به عنوان طراح اصلی مسئولیت را بر عهده گرفت.
اسمیت بر توسعه Spitfire از طریق انواع مختلف ، از Mk 1 گرفته تا Mk 24 با موتور رولزرویس گریفون، با استفاده از چندین پیکربندی بال و تفنگ نظارت داشت. بدنه اصلی هواپیما به گونه‌ای طراحی شده بود که از موتور رولزرویس مرلین با قدرت 1030 اسب بخار (768 کیلووات) استفاده کند. این خودرو به اندازه کافی قوی و سازگار بود تا از مرلین‌های قدرتمندتر و در سال‌های بعد از موتورهای رولزرویس گریفون استفاده کند که تا ۲۳۴۰ اسب بخار (۱۷۴۵ کیلووات) تولید می‌کردند. در نتیجه، عملکرد و قابلیت های اسپیت فایر در طول عمر مفید آن بهبود یافت.
در طول نبرد بریتانیا (ژوئیه تا اکتبر 1940)، طوفان‌های پرتعداد پروازهای بیشتری را با مقاومت در برابر لوفت‌وافه انجام دادند ، اما اسپیت‌فایر تخیل مردم را به‌عنوان جنگنده اصلی RAF تسخیر کرد، تا حدی به این دلیل که اسپیت‌فایر به طور کلی هواپیمای جنگنده بهتری نسبت به هاریکن بود. . واحدهای اسپیت فایر نرخ ساییدگی کمتر و نسبت پیروزی به باخت بالاتری نسبت به هاریکن داشتند که به احتمال زیاد به دلیل عملکرد بالاتر اسپیت فایر بود. در طول نبرد، Spitfires عموماً با جنگنده‌های Luftwaffe - عمدتاً Messerschmitt Bf 109E - سری هواپیماهای سری Bf 109E را درگیر کرد که برای آنها یک مسابقه نزدیک بود.
پس از نبرد بریتانیا، اسپیت فایر به عنوان هواپیمای اصلی فرماندهی جنگنده RAF جایگزین هاریکن شد و در تئاترهای اروپا ، مدیترانه ، اقیانوس آرام و جنوب شرق آسیا مورد استفاده قرار گرفت .
اسپیت فایر که بسیار مورد علاقه خلبانانش بود، در چندین نقش از جمله رهگیر، شناسایی عکس، جنگنده بمب افکن و مربی عمل کرد و تا دهه 1950 این کار را ادامه داد. سیفایر اقتباسی مبتنی بر ناو هواپیمابر از اسپیت فایر بود که از سال 1942 تا اواسط دهه 1950 در ناوگان هوایی مورد استفاده قرار گرفت.
در سال 1931، وزارت هوا مشخصات F7/30 را منتشر کرد و خواستار ساخت یک جنگنده مدرن با سرعت 250 مایل در ساعت (400 کیلومتر در ساعت) شد تا جایگزین هواپیمای دوباله گلاستر گانتلت شود . RJ Mitchell سوپرمارین نوع 224 را برای ایفای این نقش در رقابت با Blackburn F.3 و Westland F.7/30 طراحی کرد و طرح هایی با بودجه خصوصی از Gloster. 224 یک هواپیمای تک کابین خلبان باز با بال های حجیم مرغ دریایی و یک زیرانداز بزرگ و ثابت بود که از موتور 600 اسب بخاری (450 کیلووات) رولزرویس گوشاوک خنک می شد . [ 4] اولین پرواز خود را در فوریه 1934 انجام داد . [6]
تایپ 224 ناامیدی بزرگی برای میچل و تیم طراحی او بود، که بلافاصله با استفاده از تجربه خود در مورد هواپیماهای دریایی اشنایدر به عنوان نقطه شروع، مجموعه ای از طرح های "پاک شده" را آغاز کردند. [6] این منجر به تایپ 300 شد، با زیرشاخه قابل جمع شدن و طول بالها به میزان 6 فوت (1.8 متر) کاهش یافت. این طرح در ژوئیه 1934 به وزارت هوا ارائه شد، اما پذیرفته نشد. [7] سپس از طریق یک سری تغییرات، از جمله ادغام کابین خلبان محصور، دستگاه تنفس اکسیژن، بالهای کوچک‌تر و نازکتر، و موتور جدید و قدرتمندتر رولزرویس PV XII V-12 ساخته شد [nb 1] که بعدها "مرلین" نام گرفت. در نوامبر 1934، میچل، با حمایت مالک سوپرمارین، ویکرز-آرمسترانگ ، کار طراحی دقیق روی این نسخه تصفیه شده از نوع 300 را آغاز کرد .
در 1 دسامبر 1934، وزارت هوا قرارداد AM 361140/34 را صادر کرد که 10000 پوند برای ساخت طرح بهبود یافته نوع 300 میچل فراهم کرد. [9] در آوریل 1935 رالف سورلی در مورد مشخصات جدید F10/35 با میچل صحبت کرد که خواستار تسلیح حداقل شش و ترجیحاً هشت اسلحه بود و در عین حال نیاز حمل بمب را حذف می کرد و ظرفیت سوخت را کاهش می داد. میچل هیچ مشکلی برای اضافه کردن اسلحه ها پیش بینی نمی کرد و از کاهش وزن که باعث کاهش وزن می شد استقبال کرد. مشخصات یک جنگنده هشت تفنگی، F5/34 از توصیه رهبر اسکادران رالف سورلی از بخش الزامات عملیاتی در وزارت هوا آمده بود. [10] [11] در طراحی مجدد، تغییر از مسلسل‌های ویکرز به 0.303 اینچ (7.7 میلی‌متر) براونینگ انجام شد ، [12] و مخزن سوخت از 94 به 75 گالن کاهش یافت. [13]
در 5 مارس 1936، [14] [nb 2] نمونه اولیه ( K5054 ) ، مجهز به ملخ ریز برای ایجاد قدرت بیشتر برای برخاستن، در اولین پرواز خود از Aerodrome Eastleigh (بعداً فرودگاه ساوت همپتون ) به پرواز درآمد. در کنترل، کاپیتان جوزف "مات" سامرز ، خلبان آزمایشی ارشد ویکرز بود که گفته می شود هنگام فرود به چیزی دست نزنید. [15] [nb 3] این پرواز هشت دقیقه ای [10] چهار ماه پس از اولین پرواز طوفان معاصر انجام شد. [17]
K5054 به یک ملخ جدید مجهز شد و سامرز این هواپیما را در 10 مارس 1936 به پرواز درآورد. در این پرواز برای اولین بار زیرانداز عقب کشیده شد. [18] پس از پرواز چهارم، یک موتور جدید نصب شد و سامرز آزمایش را به دستیاران خود، جفری کویل و جورج پیکرینگ واگذار کرد. آنها به زودی دریافتند که Spitfire [nb 4] [21] یک هواپیمای بسیار توانا است، اما کامل نیست. سکان بیش از حد حساس بود و حداکثر سرعت آن فقط 330 مایل در ساعت (528 کیلومتر در ساعت) بود که کمی سریعتر از طوفان جدید سیدنی کم با موتور مرلین بود. [23] یک ملخ چوبی دو پره جدید و بهتر به اسپیت فایر اجازه داد تا در اواسط ماه مه به سرعت 348 مایل در ساعت (557 کیلومتر در ساعت) در پرواز هموار برسد، زمانی که سامرز با K5054 به RAF Martlesham Heath پرواز کرد و هواپیما را تحویل گرفت. به رهبر اسکادران اندرسون از تأسیسات آزمایشی هواپیما و تسلیحات (A&AEE). در اینجا، ستوان پرواز همفری ادواردز جونز، نمونه اولیه RAF را بر عهده گرفت. [24] به او دستور داده شده بود که هواپیما را به پرواز درآورد و سپس گزارش خود را در هنگام فرود به وزارت هوا ارائه کند. گزارش ادواردز جونز مثبت بود. تنها درخواست او این بود که اسپیت فایر به نشانگر موقعیت زیر خودرو مجهز شود. [25] یک هفته بعد، در 3 ژوئن 1936، وزارت هوا سفارشی برای 310 Spitfires، [26] با هزینه 1،395،000 پوند داد . [27] قبل از اینکه A&AEE گزارش رسمی صادر کند. گزارش های موقت بعداً به صورت مقطعی منتشر شد. [28]
مردم بریتانیا برای اولین بار Spitfire را در نمایشگاه هوایی RAF Hendon در روز شنبه 27 ژوئن 1936 مشاهده کردند. اگرچه قرار بود تولید در مقیاس کامل بلافاصله شروع شود، اما برای مدتی نمی توان بر مشکلات متعدد غلبه کرد، و اولین تولید Spitfire، K9787 ، انجام نشد. خط مونتاژ وولستون ، ساوتهمپتون تا اواسط سال 1938 متوقف شود . [1]
در فوریه 1936، مدیر ویکرز-آرمسترانگ، سر رابرت مک‌لین، تولید 5 هواپیما در هفته را تضمین کرد که 15 ماه پس از ثبت سفارش آغاز شد. در 3 ژوئن 1936، وزارت هوا برای 310 هواپیما سفارش داد. تولید کامل اسپیت فایر در تاسیسات سوپرمارین در وولستون آغاز شد، اما به وضوح این سفارش در 15 ماه وعده داده شده تکمیل نشد. سوپرمارین یک شرکت کوچک بود که از قبل مشغول ساخت قایق های پرنده Walrus و Stranraer بود و Vickers مشغول ساخت بمب افکن های ولینگتون بود . [ نیازمند منبع ]
راه حل اولیه، قرارداد فرعی کار بود. [27] اگرچه قرار بود پیمانکاران خارجی در ساخت بسیاری از قطعات مهم اسپیت‌فایر، به‌ویژه بالها، دخیل باشند، اما ویکرز-آرمسترانگ (شرکت مادر) تمایلی به دیدن ساخت اسپیت‌فایر توسط نگرانی‌های خارجی نداشت و در انتشار نقشه‌های لازم به کندی عمل کرد. و اجزای فرعی [29]
در نتیجه تأخیر در تولید کامل Spitfire، وزارت هوا طرحی را ارائه کرد که تولید آن پس از سفارش اولیه 310 متوقف شود و پس از آن سوپرمارین، Bristol Beaufighters را بسازد . مدیریت سوپرمارین و ویکرز توانستند وزارت هوا را متقاعد کنند که می توان بر مشکلات تولید غلبه کرد و در 24 مارس 1938 سفارش دیگری برای 200 اسپیت فایر صادر شد. این دو سفارش شماره سریال های پیشوند K، L و N را پوشش می دادند. [29]
اولین اسپیت فایر تولیدی در اواسط سال 1938 [1] از خط مونتاژ خارج شد و توسط جفری کویل در 15 می 1938، تقریبا 24 ماه پس از سفارش اولیه، پرواز کرد. [30] هزینه نهایی 310 هواپیمای اول، پس از تاخیرها و افزایش هزینه های برنامه، به 1870242 پوند یا 1533 پوند بیشتر از برآورد اولیه برای هر هواپیما رسید. [31] یک هواپیمای تولیدی حدود 9500 پوند هزینه داشت. گران‌ترین قطعات بدنه دست‌ساخته و تمام‌شده با قیمت تقریباً 2500 پوند، سپس موتور رولزرویس مرلین با قیمت 2000 پوند و پس از آن بالها با قیمت 1800 پوند برای هر جفت، اسلحه‌ها و زیرشاخه‌ها، هر دو با قیمت 800 پوند و پروانه 350 پوندی [32]
در سال 1935، وزارت هوا به شرکت Morris Motors Limited مراجعه کرد تا بپرسد که کارخانه Cowley چقدر می تواند به تولید هواپیما تبدیل شود. در سال 1936، این درخواست غیررسمی برای تأسیسات عمده تولیدی با طرحی رسمی، معروف به طرح کارخانه سایه ، جایگزین شد تا ظرفیت تولید هواپیماهای بریتانیا را تحت رهبری هربرت آستین تقویت کند . او وظیفه ساخت 9 کارخانه جدید و تکمیل صنعت خودروسازی بریتانیا را با افزایش ظرفیت کلی یا افزایش پتانسیل سازماندهی مجدد برای تولید هواپیما و موتورهای آنها به عهده گرفت. [33]
در سال 1938، ساخت کارخانه هواپیماسازی Castle Bromwich (CBAF)، در کنار فرودگاه آغاز شد و نصب مدرن‌ترین ماشین‌ابزارهای موجود در آن زمان، دو ماه پس از شروع کار در سایت آغاز شد. [31] اگرچه موریس موتورز، تحت رهبری لرد نافیلد (متخصص در ساخت وسایل نقلیه موتوری انبوه)، کارخانه را مدیریت و تجهیز کرد، اما بودجه آن توسط دولت تامین شد. در آغاز سال 1939، هزینه تخمینی اولیه کارخانه 2000000 پوند بیش از دو برابر شد، [34] و حتی زمانی که اولین اسپیت فایر در ژوئن 1940 ساخته می شد، کارخانه هنوز ناقص بود و از مشکلات پرسنلی رنج می برد. ساخت و ساز با پوست استرس اسپیت فایر به مهارت‌ها و تکنیک‌های مهندسی دقیقی نیاز داشت که فراتر از توانایی‌های نیروی کار محلی بود و برای آموزش مجدد آنها مدتی زمان لازم بود. مشکلاتی با مدیریت به وجود آمد که ابزارها و نقشه های سوپرمارین را به نفع خود نادیده گرفتند و نیروی کار به طور مداوم تهدید به اعتصاب یا "کاهش سرعت" می کردند تا اینکه خواسته های آنها برای دستمزدهای بالاتر برآورده شد. [35]
علی‌رغم وعده‌ها مبنی بر اینکه کارخانه از آوریل 60 دستگاه در هفته تولید می‌کند، تا می 1940، Castle Bromwich هنوز اولین اسپیت فایر خود را نساخته بود. [34] [36] در 17 مه، وزیر تولید هواپیما، لرد بیوربروک با لرد نوفیلد تماس گرفت و به او مانور داد تا کنترل کارخانه Castle Bromwich را به وزارت خود واگذار کند. [37] بیوربروک بلافاصله کارکنان مدیریت و کارگران با تجربه سوپرمارین را فرستاد و کنترل کارخانه را به ویکرز-آرمسترانگ سپرد. اگرچه حل مشکلات زمان بر بود، در ژوئن 1940، 10 Mk II ساخته شد. 23 در ژوئیه، 37 در ماه اوت و 56 در سپتامبر عرضه شد. [38] تا زمانی که تولید در قلعه برومویچ در ژوئن 1945 به پایان رسید، در مجموع 12129 اسپیت فایر (921 Mk II، [39] 4489 Mk در مقابل، 5665 Mk IX، [40] و 1054 Mk XVI ساخته شده بود [39] ). ، با حداکثر نرخ 320 در ماه، CBAF را به بزرگترین کارخانه Spitfire در بریتانیا و بزرگترین و موفق ترین کارخانه در نوع خود در طول جنگ 1939-1945 تبدیل می کند. [ نیازمند منبع ]
در طول نبرد بریتانیا، لوفت‌وافه تلاش‌های هماهنگی برای از بین بردن کارخانه‌های اصلی تولید در وولستون و ایچن ، نزدیک ساوتهمپتون انجام داد. اولین بمباران، که کارخانه ها را از دست داد، در 23 اوت 1940 انجام شد. در طول ماه بعد، حملات دیگری انجام شد، تا اینکه در 26 سپتامبر 1940، هر دو کارخانه ویران شدند، [41] با 92 کشته و تعداد زیادی زخمی. . بیشتر قربانیان کارگران باتجربه تولید هواپیما بودند. [42]
خوشبختانه برای آینده اسپیت‌فایر، بسیاری از دستگاه‌های تولیدی و ماشین‌ابزار تا 20 سپتامبر جابه‌جا شده بودند، و اقداماتی برای پراکنده کردن تولید به تأسیسات کوچک در سراسر منطقه ساوتهمپتون انجام شد. [41] برای این منظور، دولت بریتانیا شرکت‌هایی مانند گاراژ وینسنت در استیشن اسکوئر، ریدینگ را که بعداً در ساخت بدنه‌های اسپیت‌فایر تخصص داشت و آنا ولی موتورز، سالزبری ، [43] که قرار بود تنها تولیدکننده بال شود را ملزم کرد. مخازن سوخت پیشرفته برای اسپیت فایرهای شناسایی عکس. [44]
یک کار هدفمند، متخصص در ساخت بدنه و نصب موتور، در جاده استار، کاورشم در ریدینگ ساخته شد. [42] دفتر طراحی که در آن تمام طرح های اسپیت فایر طراحی شده بود به پارک هارسلی ، نزدیک وینچستر منتقل شد . [45] این سایت همچنین یک آشیانه مونتاژ هواپیما داشت که در آن تعداد زیادی اسپیت فایر نمونه اولیه و آزمایشی مونتاژ شده بودند، اما از آنجایی که هیچ فرودگاه مرتبطی نداشت، هیچ اسپیت فایری هرگز از هارسلی پرواز نکرد. [ نیازمند منبع ]
چهار شهر و فرودگاه های ماهواره ای آنها به عنوان کانون این کارگاه ها انتخاب شدند: [41] فرودگاه ایستلی ساوتهمپتون. سالزبری و های پست و تپه چاتیس [46] [nb 6] فرودگاه; Trowbridge و RAF Keevil ; [47] و فرودگاه های ریدینگ هنلی و آلدرماستون . اسپیت‌فایرهای تکمیل‌شده با تریلرهای کم‌لودر Commer " Queen Mary " به فرودگاه‌ها تحویل داده شدند تا کاملاً مونتاژ شوند، آزمایش شوند و سپس به RAF منتقل شوند. [42] یک کارخانه آزمایشی در نیوبوری مورد حمله لوفت وافه در نور روز قرار گرفت، اما بمب ها هدف خود را از دست دادند و به مدرسه ای نزدیک برخورد کردند. [ نیازمند منبع ]
تمام هواپیماهای تولیدی قبل از تحویل آزمایش پرواز شدند. در طول جنگ جهانی دوم، جفری کویل خلبان آزمایشی ویکرز سوپرمارین بود و مسئول آزمایش پرواز همه انواع هواپیماهای ساخته شده توسط ویکرز سوپرمارین بود. او بر گروهی متشکل از 10 تا 12 خلبان نظارت داشت که مسئول آزمایش همه اسپیت‌فایرهای توسعه‌ای و تولیدی ساخت این شرکت در منطقه ساوتهمپتون بودند. [nb 7] کویل رویه‌های آزمایش استاندارد را ابداع کرد که با تغییراتی برای طرح‌های هواپیمای خاص از سال 1938 عمل می‌کرد . آن کارخانه او تیمی متشکل از 25 خلبان را هماهنگ کرد و تمام پیشرفت های اسپیت فایر را ارزیابی کرد. بین سال های 1940 و 1946، هنشاو در مجموع 2360 اسپیت فایر و سیفایر پرواز کرد که بیش از 10 درصد کل تولید را تشکیل می داد. [50] [51]
هنشاو در مورد آزمایش پرواز Spitfires نوشت:
بعد از یک بررسی کامل قبل از پرواز، بلند می‌شدم، و یک بار در ارتفاع مدار، هواپیما را کوتاه می‌کردم و سعی می‌کردم او را مستقیماً و با دست‌های خارج از چوب به پرواز درآورم... هنگامی که تریم رضایت بخش بود، هواپیما را برمی‌داشتم. با سرعت 2850 دور در دقیقه تا ارتفاع نامی یک یا هر دو دمنده سوپرشارژر، اسپیت فایر را انجام دهید. سپس توان خروجی موتور را که از نظر ارتفاع و دما کالیبره شده بود، بررسی دقیق می‌کردم... اگر همه رضایت‌بخش به نظر می‌رسید، او را با قدرت کامل و 3000 دور در دقیقه شیرجه می‌دادم و او را کوتاه می‌کردم تا با دستان پرواز کند. پا در 460 مایل در ساعت (740 کیلومتر در ساعت) IAS (سرعت نشان داده شده هوا). من شخصاً هرگز اسپیت فایر را پاک نکردم مگر اینکه چند آزمایش آکروباتیک برای تشخیص خوب یا بد بودن او انجام داده باشم.
آزمایش تولید معمولاً بسیار سریع بود. مدار اولیه کمتر از 10 دقیقه و پرواز اصلی بین 20 تا 30 دقیقه طول کشید. سپس، هواپیما یک بار نهایی توسط مکانیک زمینی ما دریافت کرد، هر گونه نقص برطرف شد و اسپیت فایر آماده جمع آوری شد.
من Spitfire را در همه نسخه‌های متعددش دوست داشتم، اما باید اعتراف کنم که علائم بعدی، اگرچه سریعتر از نسخه‌های قبلی بودند، اما بسیار سنگین‌تر بودند، بنابراین به خوبی از پس آن بر نمی‌آمدند. شما چنین کنترل مثبتی روی آنها نداشتید. یکی از آزمون‌های قدرت مانور این بود که او را در یک فلیک رول بیندازیم و ببینیم چند بار غلت می‌زند. با Mark II یا Mark V یکی دو و نیم فلیک رول می‌گرفت، اما Mark IX سنگین‌تر بود و شما فقط یک و نیم می‌گرفتید. با نسخه‌های بعدی و هنوز سنگین‌تر، یکی حتی کمتر هم می‌شد. ماهیت طراحی هواپیما سازش است، و بهبود در یک سر بسته عملکرد به ندرت بدون خراب شدن در جای دیگر به دست می آید. [52] [53]
هنگامی که آخرین اسپیت فایر در فوریه 1948 عرضه شد، [54] در مجموع 20351 نمونه از همه انواع، از جمله مربی های دو سرنشینه ساخته شده بود ، و برخی از اسپیت فایرها تا دهه 1950 در خدمت باقی ماندند. [3] اسپیت فایر تنها هواپیمای جنگنده بریتانیایی بود که قبل، در طول و بعد از جنگ جهانی دوم در حال تولید مداوم بود. [55]
در اواسط دهه 1930، تیم های طراحی هوانوردی در سراسر جهان شروع به توسعه نسل جدیدی از هواپیماهای جنگنده کردند. به عنوان مثال، Dewoitine D.520 فرانسوی [56] و Messerschmitt Bf 109 آلمانی ، برای استفاده از تکنیک های جدید ساخت و ساز مونوکوک ، و در دسترس بودن موتورهای هوائی جدید، پرقدرت، خنک کننده مایع و خطی طراحی شده اند. . آنها همچنین دارای ویژگی‌هایی مانند زیرشاخه‌های جمع‌شونده، کابین خلبان‌های کاملاً محصور و بالهای تمام فلزی با کشش کم بودند. این پیشرفت‌ها سال‌ها قبل در هواپیماهای مسافربری غیرنظامی ارائه شده بود، اما به آهستگی توسط ارتش که از سادگی و مانورپذیری هواپیمای دوباله حمایت می‌کردند، پذیرفته نشد. [57]
اهداف طراحی میچل ایجاد یک هواپیمای جنگنده متعادل و با کارایی بالا بود که قادر به بهره برداری کامل از قدرت موتور مرلین باشد و در عین حال پرواز نسبتاً آسانی داشته باشد. [58] در آن زمان، با فرانسه به عنوان متحد ، و آلمان به عنوان محتمل ترین حریف آینده، انتظار نمی رفت که هیچ جنگنده دشمن بر فراز بریتانیای کبیر ظاهر شود. بمب‌افکن‌های آلمانی باید بر فراز دریای شمال به بریتانیا پرواز می‌کردند و آلمان هیچ جنگنده تک‌موتوره‌ای با برد برای همراهی آنها نداشت. برای انجام ماموریت دفاع خانگی، طراحی به گونه ای در نظر گرفته شده بود که به اسپیت فایر اجازه دهد تا به سرعت بالا برود تا بمب افکن های دشمن را رهگیری کند. [59]
بدنه اسپیت فایر پیچیده بود. بدنه ساده و نیمه مونوکوک با پوست دورالومین دارای تعدادی انحنای ترکیبی بود که بر روی اسکلت 19 شکل‌دهنده ساخته شده بود که به عنوان فریم نیز شناخته می‌شود. اینها از قاب شماره یک، بلافاصله در پشت واحد پروانه، تا قاب اتصال واحد دم شروع شدند. چهار فریم اول از مخزن هدر گلیکول و پوشش موتور پشتیبانی می کردند. قاب پنج که حامل های موتور به آن محکم شده بودند، وزن موتور و لوازم جانبی آن را تحمل می کرد. این یک قاب دوتایی تقویت شده بود که همچنین دارای قسمت ضد حریق و در نسخه های بعدی اسپیت فایر، مخزن نفت بود. این قاب همچنین چهار طول اصلی بدنه را به بقیه بدنه هواپیما متصل می کند. [60] در پشت دیوار، پنج نیم قاب U شکل وجود داشت که مخازن سوخت و کابین خلبان را در خود جای می‌دادند. بدنه عقب از قاب یازدهم شروع شد، که صندلی خلبان و (بعداً) پوشش زرهی به آن متصل شد، و در 19 پایان یافت، که با زاویه کمی رو به جلو درست جلوتر از باله نصب شده بود. هر یک از این 9 قاب بیضی شکل بودند و اندازه آنها به سمت دم کاهش می یافت و چندین سوراخ روشن کننده برای کاهش وزن تا حد امکان بدون تضعیف آنها در خود گنجانده بودند. قاب U شکل 20 آخرین قاب بدنه مناسب و چارچوبی بود که واحد دم به آن وصل شده بود. فریم های 21، 22 و 23 باله را تشکیل می دادند. قاب 22 دارای دهانه دم چرخ بود و قاب 23 ستون سکان بود . قبل از اتصال به بدنه اصلی، قاب‌های واحد دم در یک جک نگه داشته می‌شد و هشت شکل افقی دم به آنها پرچ می‌شد. [61]
ترکیبی از 14 ریسمان طولی و چهار بلندتر اصلی متصل به قاب‌ها به شکل‌گیری ساختاری سبک اما سفت و سخت کمک کرد که ورقه‌هایی از پوسته‌های تنش آلکلاد به آن متصل شده بود. آبکاری بدنه گیج 24، 20 و 18 بود که به ترتیب ضخامت به سمت دم کاهش می یافت، در حالی که ساختار باله با استفاده از بلندترهای کوتاه از فریم های 20 تا 23، قبل از پوشاندن در آبکاری گیج 22 تکمیل شد. [62]
پوست بدنه، بالها و هواپیمای انتهایی با پرچ‌های سر گنبدی و در نواحی بحرانی مانند بال جلوی اسپار اصلی که نیاز به جریان هوای بدون وقفه بود، با پرچ‌های فلاش محکم می‌شد. از فوریه 1943، پرچ فلاش بر روی بدنه هواپیما استفاده شد که بر تمامی انواع اسپیت فایر تأثیر گذاشت. [63] در برخی از نواحی، مانند پشت بال و پوسته‌های پایین هواپیما، قسمت بالا پرچ می‌شد و قسمت پایین توسط پیچ‌های برنجی ثابت می‌شد که به نوارهای صنوبر متصل به دنده‌های پایینی متصل می‌شد. نوک بال های متحرک از شکل دهنده های صنوبر با پوست دورالومین تشکیل شده بود. [64]
در ابتدا، ایلرون ها، آسانسورها و سکان ها با پارچه پوشانده می شدند، اما زمانی که تجربه رزمی نشان داد استفاده از ایلرون های پارچه ای در سرعت های بالا غیرممکن است، یک آلیاژ سبک جایگزین پارچه شد و کنترل را در محدوده سرعت افزایش داد. [65]
در سال 1934، میچل و کارکنان طراحی تصمیم گرفتند از یک شکل بال نیمه بیضوی برای حل دو نیاز متناقض استفاده کنند. بال باید نازک باشد تا از ایجاد کشش بیش از حد جلوگیری شود ، اما باید به اندازه کافی ضخیم باشد تا زیرانداز، تسلیحات و مهمات جمع شونده را در خود جای دهد. یک پلان بیضوی کارآمدترین شکل آیرودینامیکی برای یک بال غیرپیچیده است که منجر به کمترین مقدار کشش القایی می شود . بیضی به گونه‌ای کج شد که مرکز فشار، که در موقعیت ربع وتر رخ می‌دهد ، با اسپار اصلی هم‌تراز شود و از پیچش بالها جلوگیری کند. گاهی اوقات میچل متهم به کپی کردن شکل بال های Heinkel He 70 با طراحی برادران گونتر شده است ، [66] که برای اولین بار در سال 1932 پرواز کرد، اما همانطور که بورلی شنستون ، آیرودینامیک تیم میچل، توضیح داد: "بال ما بسیار نازکتر بود و در هر صورت، کپی کردن یک شکل بال از یک هواپیما که برای هدفی کاملاً متفاوت طراحی شده بود، صرفاً به دنبال مشکل بود. [67] [nb 8]
بال بیضوی خیلی زود تصمیم گرفته شد. از نظر آیرودینامیکی برای هدف ما بهترین بود زیرا درگ القایی ایجاد شده در تولید لیفت، در زمان استفاده از این شکل کمترین بود: بیضی ... از نظر تئوری یک کمال بود ... برای کاهش درگ ما می خواستیم کمترین ضخامت به وتر ممکن را داشته باشیم. ، مطابق با قدرت لازم. اما در نزدیکی ریشه، بال باید به اندازه کافی ضخیم باشد که بتواند زیرشاخه های جمع شده و اسلحه ها را در خود جای دهد... میچل مردی به شدت عملی بود... بیضی به سادگی شکلی بود که به ما اجازه می داد نازک ترین بال ممکن را با فضایی در داخل برای حمل بال داشته باشیم. ساختار لازم و چیزهایی که می‌خواستیم در آن جمع کنیم. و زیبا به نظر می‌رسید.
- بورلی شنستون [68]
بخش بال مورد استفاده از سری NACA 2200 بود که برای ایجاد نسبت ضخامت به وتر 13% در ریشه و کاهش به 9.4% در نوک تنظیم شده بود . [69] دو وجهی 6 درجه برای افزایش پایداری جانبی اتخاذ شد. [58]
یکی از ویژگی های بال که کمک زیادی به موفقیت آن کرد، طراحی نوآورانه بوم اسپار بود که از پنج لوله مربعی ساخته شده بود که در یکدیگر قرار می گرفتند. همانطور که بال در طول دهانه آن نازک می شد، لوله ها به تدریج به شکلی شبیه به فنر برگ بریده شدند . دو تا از این بوم ها توسط یک شبکه آلیاژی به هم متصل شدند و یک اسپار اصلی سبک وزن و بسیار قوی ایجاد کردند. [70] پایه‌های زیرشاخه به نقاط محوری تعبیه‌شده در بخش داخلی و عقب اسپار اصلی وصل شده و به سمت بیرون و کمی به عقب به داخل چاه‌هایی در ساختار بال غیرقابل حمل جمع می‌شدند. مسیر باریک زیر شاسی به عنوان یک مصالحه قابل قبول در نظر گرفته شد، زیرا این امر باعث کاهش بارهای خمشی روی اسپار اصلی در طول فرود می شود. [70]
جلوتر از اسپار، لبه جلویی بال با پوست ضخیم جعبه ای محکم و سفت و سخت به شکل D را تشکیل می داد که بیشتر بارهای بال را تحمل می کرد. در زمان طراحی بال، این لبه جلویی D شکل برای قرار دادن کندانسورهای بخار برای سیستم خنک کننده تبخیری در نظر گرفته شده برای PV-XII در نظر گرفته شده بود. مشکلات دائمی با سیستم تبخیری در Goshawk منجر به اتخاذ یک سیستم خنک کننده با استفاده از 100٪ گلیکول شد . [nb 9] رادیاتورها در یک مجرای رادیاتور جدید طراحی شده توسط فردریک مردیت از تأسیسات هواپیماهای سلطنتی (RAE) در فارنبرو، همپشایر قرار داشتند . این امر از هوای خنک‌کننده برای تولید نیروی رانش استفاده می‌کند که به میزان زیادی کشش خالص تولید شده توسط رادیاتورها را کاهش می‌دهد. [71] به نوبه خود، ساختار لبه پیشرو عملکرد خود را به عنوان یک کندانسور از دست داد، اما بعداً برای قرار دادن مخازن سوخت یکپارچه با اندازه‌های مختلف [72] سازگار شد - ویژگی که توسط Vickers-Supermarine در سال 1938 ثبت شد. [73] جریان هوا . از طریق رادیاتور اصلی توسط فلپ های خروجی پنوماتیک کنترل می شد . در نشانه های اولیه اسپیت فایر (Mk I تا Mk VI)، تک فلپ به صورت دستی با استفاده از یک اهرم در سمت چپ صندلی خلبان کار می کرد. هنگامی که مرلین دو مرحله ای در Spitfire Mk IX معرفی شد ، رادیاتورها برای ایجاد فضایی برای رادیاتور اینترکولر تقسیم شدند. اندازه رادیاتور زیر بال سمت راست نصف شد و رادیاتور اینترکولر در کنار آن قرار داشت. در زیر بال پورت، یک فیرینگ جدید رادیاتور یک خنک کننده روغن مربعی در کنار واحد نیمه رادیاتور دیگر قرار داشت. دو فلپ رادیاتور اکنون به طور خودکار توسط یک ترموستات کار می کردند . [74]
یکی دیگر از ویژگی های بال، شستشوی آن بود . لبه انتهایی بال در طول دهانه آن کمی به سمت بالا پیچید و زاویه برخورد از +2 درجه در ریشه تا -½ درجه در نوک آن کاهش یافت. [75] این باعث می‌شود که ریشه‌های بال قبل از نوک‌ها متوقف شوند ، و در غیر این صورت، نوک بال کاهش یابد که در غیر این صورت می‌توانست منجر به افتادن بال شود که اغلب منجر به چرخش می‌شود. همانطور که ریشه های بال شروع به توقف کردند، جریان هوای جداکننده شروع به ارتعاش (ارتعاش) هواپیما کرد و به خلبان هشدار داد و به خلبانان نسبتاً بی تجربه نیز اجازه داد تا هواپیما را تا حد کارایی خود پرواز دهند. [76] این شستشو برای اولین بار در بال تایپ 224 نشان داده شد و در طرح های بعدی که منجر به اسپیت فایر شد، به یک ویژگی ثابت تبدیل شد. [77] طراحی پیچیده بال، به ویژه دقت مورد نیاز برای ساخت سازه‌های حیاتی و لبه‌ای، در ابتدا باعث تاخیرهای عمده در تولید Spitfire شد. مشکلات زمانی افزایش یافت که کار به پیمانکاران فرعی سپرده شد که اکثر آنها هرگز با هواپیماهای با ساختار فلزی و پرسرعت سروکار نداشتند. تا ژوئن 1939، بیشتر این مشکلات حل شده بود و تولید دیگر به دلیل کمبود بال متوقف نشد. [78]
تمام کنترل های اصلی پرواز در اصل سازه های فلزی با پوشش پارچه ای بودند. [nb 10] طراحان و خلبانان احساس می‌کردند که داشتن هواپیماهایی که برای حرکت با سرعت بالا نیاز به تلاش دارند، از برگشت ناخواسته هواپیما، پرتاب هواپیما به اطراف و به‌طور بالقوه بیرون کشیدن بالها جلوگیری می‌کند. همچنین احساس می شد که نبرد هوایی با سرعت های نسبتاً کم انجام می شود و مانور با سرعت بالا از نظر فیزیکی غیرممکن است. آزمایش‌های پروازی نشان داد که پوشش پارچه‌ای هواپیماها با سرعت بالا «بالون» می‌شود که بر آیرودینامیک تأثیر منفی می‌گذارد. جایگزینی پوشش پارچه با آلیاژ سبک به طور چشمگیری باعث بهبود ایرلن در سرعت بالا شد. [80] [81] در طول نبرد بریتانیا، خلبان‌ها دریافتند که هواپیماهای اسپیت‌فایر در سرعت‌های بالا بسیار سنگین هستند و مانورهای جانبی مانند چرخش و چرخش‌های پرسرعت را محدود می‌کنند، که هنوز از ویژگی‌های نبرد هوا به هوا هستند. . [82]
اسپیت فایر دارای نوک بال های جداشدنی بود که توسط دو نقطه نصب در انتهای هر مجموعه بال اصلی محکم می شد. هنگامی که اسپیت فایر نقش یک جنگنده در ارتفاع بالا را ایفا کرد (Marks VI و VII و برخی از Mk VIII های اولیه)، نوک بال های استاندارد با نوک های کشیده و "نکت دار" جایگزین شد که طول بال ها را از 36 فوت 10 اینچ (11.23 متر) افزایش داد. ) تا 40 فوت 2 اینچ (12.24 متر). [83] تغییر نوک بال دیگر، که توسط چندین نوع اسپیت فایر استفاده شد، بال «بریده شده» بود. نوک بال های استاندارد با فیرینگ های چوبی جایگزین شد که دهانه را به میزان 3 فوت 6 اینچ (1.07 متر) کاهش داد. [84] نوک بال ها از شکل دهنده های صنوبر برای بیشتر ساختار داخلی با پوسته آلیاژی سبک که با استفاده از پیچ های برنجی متصل شده بود استفاده می کرد. [85]
فلپ های تقسیم آلیاژی سبک در لبه انتهایی بال نیز از طریق یک اهرم انگشتی روی پانل ابزار به صورت پنوماتیک عمل می کردند. [86] فقط دو موقعیت در دسترس بود. کاملاً بالا یا کاملاً پایین (85 درجه). فلپ ها معمولاً فقط در هنگام نزدیک شدن نهایی و برای فرود پایین می آمدند و خلبان باید قبل از تاکسی آنها را جمع می کرد. [nb 11] [87]
بیضی همچنین به عنوان مبنای طراحی برای مجموعه باله و هواپیمای عقب اسپیت فایر عمل کرد و بار دیگر از ویژگی های آیرودینامیکی مطلوب شکل بهره برد. هم آسانسورها و هم سکان به گونه ای شکل گرفته بودند که مرکز جرم آنها به جلو منتقل می شد و فلاتر سطح کنترل را کاهش می داد. دماغه‌های بلندتر و شستشوی پروانه‌های بیشتر ناشی از موتورهای بزرگتر در مدل‌های بعدی، سطوح عمودی بزرگتر و بعداً افقی دم را برای جبران تغییرات آئرودینامیک ضروری می‌کرد، که در سری Mk 22/24 که 25 درصد بزرگتر بودند، به اوج رسید. مساحتی نسبت به Mk I. [88] [89]
از آنجایی که اسپیت فایر قدرت بیشتری به دست آورد و توانست با سرعت های بالاتر مانور دهد، احتمال اینکه خلبان ها با معکوس کردن هواپیما مواجه شوند افزایش یافت و تیم طراحی سوپرمارین برای مقابله با این موضوع، دست به طراحی مجدد بال ها زد. طرح اولیه بال دارای سرعت معکوس تئوری هواپیمای 580 مایل در ساعت (500 kn؛ 930 کیلومتر در ساعت) بود [90] که تا حدودی کمتر از برخی از جنگنده‌های معاصر بود. تأسیسات هواپیماهای سلطنتی خاطرنشان کرد که در سرعت 400 مایل در ساعت (350 kn؛ 640 کیلومتر در ساعت) سرعت هوا نشان داده شده است ، تقریباً 65٪ از کارایی هواپیما به دلیل پیچش بال از بین رفته است. [91]
بال جدید Spitfire F Mk 21 و جانشینان آن برای کمک به کاهش این مشکل طراحی شده است. سفتی آن تا 47 درصد افزایش یافته است و طراحی جدید ایلرون با استفاده از لولاهای پیانو و زبانه های تزئینی دنده ای به این معنی است که سرعت معکوس هواپیما به 825 مایل در ساعت (717 kn؛ 1328 کیلومتر در ساعت) افزایش یافته است. [90] [92] [93] در کنار بال بازطراحی شده، سوپرمارین با بال اصلی نیز آزمایش کرد، لبه جلویی را به اندازه 1 اینچ (25 میلی متر) بالا برد، با این امید که نمای خلبان را بهبود بخشد و کشش را کاهش دهد. این بال بر روی یک F Mk 21 اصلاح شده، که F Mk 23 نیز نامیده می شود، آزمایش شد (گاهی اوقات به جای «اسپیت فایر» به آن «والیانت» می گویند). افزایش عملکرد حداقل بود و این آزمایش کنار گذاشته شد. [94]
سوپرمارین یک بال جریان آرام جدید را بر اساس پروفیل های جدید هوانوردی توسعه داده شده توسط کمیته ملی مشاوره هوانوردی در ایالات متحده با هدف کاهش درگ و بهبود عملکرد توسعه داد. این ایرفویل های جریان آرام، Supermarine 371-I بودند که در ریشه و 371-II استفاده می شد در نوک. [69] سوپرمارین تخمین زد که بال جدید می تواند سرعت 55 مایل در ساعت (48 kn؛ 89 کیلومتر در ساعت) را بر روی Spitfire Mk 21 افزایش دهد. [95] بال جدید در ابتدا به Spitfire Mk XIV نصب شد. بعدها، بدنه جدیدی طراحی شد که جنگنده جدید به Supermarine Spiteful تبدیل شد . [96]
طراحان موتور رولز رویس عمدا یک کاربراتور برای موتور مرلین انتخاب کردند: سر استانلی هوکر در زندگی نامه خود توضیح داد که "آلمانی ها جریمه زیادی برای تزریق سوخت خود پرداختند. هنگامی که سوخت قبل از سوپرشارژر تغذیه می شود، مانند مرلین، تبخیر می شود. و هوا را تا 25 درجه سانتیگراد خنک می کند. [97] با این حال، عدم تزریق سوخت موتور مرلین اولیه به این معنی بود که Spitfires و Hurricanes، بر خلاف Bf 109E، نمی‌توانستند به سادگی در یک شیرجه شیب دار به سمت پایین حرکت کنند. این بدان معناست که یک جنگنده لوفت وافه می تواند برای فرار از حمله به سادگی در یک شیرجه با قدرت بالا فرود بیاید و اسپیت فایر را پشت سر بگذارد، زیرا سوخت آن توسط "g" منفی از کاربراتور خارج می شود . خلبانان جنگنده RAF به زودی یاد گرفتند که هواپیمای خود را قبل از غواصی برای تعقیب مخالفان خود "نیمه رول" کنند. [98]
در مارس 1941، یک دیسک فلزی با سوراخ در خط سوخت نصب شد که جریان سوخت را تا حداکثر مصرف موتور محدود می کرد. در حالی که مشکل گرسنگی اولیه سوخت در یک شیرجه را برطرف نکرد، مشکل جدی تر پر شدن کاربراتور با سوخت توسط پمپ های سوخت در زیر "g" منفی را کاهش داد. توسط بئاتریس "تیلی" شیلینگ اختراع شد و به " روزنه خانم شیلینگ " معروف شد . بهبودهای بیشتری در سرتاسر سری مرلین، با کاربراتورهای تحت فشار تولید شده توسط Bendix ، که برای اجازه جریان سوخت در تمام موقعیت‌های پرواز طراحی شده بودند، در سال 1942 معرفی شدند. [99]
.jpg/1280px-Spitfire_(At_Wright-Patterson).jpg)
به دلیل کمبود براونینگ، که در سال 1934 به عنوان مسلسل جدید با کالیبر تفنگ استاندارد برای RAF انتخاب شده بود، اسپیت فایرهای اولیه تنها با چهار اسلحه مجهز شدند و چهار اسلحه دیگر بعداً نصب شدند. [101] آزمایش‌های اولیه نشان داد که، در حالی که اسلحه‌ها روی زمین و در ارتفاعات پایین کاملاً کار می‌کردند، تمایل داشتند در ارتفاع بالا یخ بزنند، به‌ویژه تفنگ‌های بال بیرونی، زیرا براونینگ‌های RAF برای شلیک از یک پیچ باز اصلاح شده بودند. در حالی که این امر از گرم شدن بیش از حد کوردیت مورد استفاده در مهمات بریتانیایی جلوگیری می کرد، اجازه می داد هوای سرد بدون مانع از لوله عبور کند. [102] سوپرمارین تا اکتبر 1938 این مشکل را برطرف نکرد، زمانی که آنها کانال‌های هوای گرم را از پشت رادیاتورهای بال‌دار به تفنگ‌ها اضافه کردند و دیوارهای اطراف گن‌پای‌ها را برای به دام انداختن هوای گرم در بال اضافه کردند. تکه‌های پارچه‌ای قرمز روی درگاه‌های تفنگ دوپ می‌شد تا اسلحه‌ها را از سرما، خاک و رطوبت محافظت کند تا زمانی که شلیک شود. [103]
تصمیم در مورد تسلیح اسپیت فایر (و طوفان) در کتاب کاپیتان سی‌چ کیث به نام I Hold my Aim گفته شده است . کیت قرارهای مختلفی با RAF داشت که با طراحی، توسعه و سیاست فنی تجهیزات تسلیحاتی سروکار داشت. او در 19 ژوئیه 1934 کنفرانسی را با ریاست کمودور تدر ترتیب داد. او می‌گوید: «فکر می‌کنم به‌طور منطقی می‌توان ادعا کرد که مذاکرات آن کنفرانس، پیروزی در نبرد بریتانیا را ممکن کرد، اگر مطمئن نباشیم. تقریباً دقیقاً شش سال بعد». [104] در آن جلسه، افسر علمی، کاپیتان FW "Gunner" Hill نمودارهایی را بر اساس محاسبات خود ارائه کرد که نشان می‌داد جنگنده‌های آینده نباید کمتر از هشت مسلسل داشته باشند، که هر کدام باید قادر به شلیک 1000 گلوله در دقیقه باشند. دستیار هیل در انجام محاسباتش دختر نوجوانش بود . [105]
حتی اگر هشت براونینگ به خوبی کار می کردند، خلبانان به زودی متوجه شدند که آنها برای نابود کردن هواپیماهای بزرگتر کافی نیستند. گزارش های رزمی نشان می داد که برای سرنگونی یک هواپیمای دشمن به طور متوسط به 4500 گلوله نیاز است. [106] دلیل اصلی این امر نحوه نصب اسلحه ها در بال بود که امکان پراکندگی 1.1 متری را در برد تنها 100 متر فراهم می کرد. به همین دلیل شلیک با هدف کامل هدف را از دست داد. [106] در نوامبر 1938، آزمایشات علیه اهداف زرهی و غیر زرهی قبلاً نشان داده بود که معرفی سلاحی با کالیبر حداقل 20 میلی متر ضروری است. [106] گونه‌ای از طرح اسپیت‌فایر با چهار توپ 20 میلی‌متری اورلیکن با مشخصات F37/35 مناقصه شده بود، اما سفارش نمونه‌های اولیه در ژانویه 1939 به Westland Whirlwind رسید. [107]
در ژوئن 1939، یک اسپیت فایر در هر بال با هیسپانوی تغذیه شده با درام نصب شد ، نصبی که نیاز به تاول های بزرگ روی بال داشت تا درام 60 دور را بپوشاند و سرعت را به میزان 8 مایل در ساعت (7.0 kn؛ 13 کیلومتر در ساعت) کاهش داد. توپ دچار توقف های مکرر می شد، بیشتر به این دلیل که اسلحه ها در کناره های خود نصب شده بودند تا تا حد ممکن خشاب را در بال قرار دهند. در ژانویه 1940، P/O جورج پرودمن این نمونه اولیه را در نبرد به پرواز درآورد، اما اسلحه سمت راست پس از شلیک یک گلوله متوقف شد، در حالی که تفنگ بندری قبل از توقیف 30 گلوله شلیک کرد. [103]
با این وجود، 30 اسپیت فایر مسلح به توپ دیگر برای آزمایش های عملیاتی سفارش داده شدند و به زودی به Mk IB معروف شدند تا از Mk IA مسلح براونینگ متمایز شوند. آنها در ژوئن 1940 به اسکادران شماره 19 تحویل داده شدند. هیسپانوس آنقدر غیرقابل اعتماد بود که اسکادران درخواست تعویض هواپیمای خود را با هواپیمای قدیمی مسلح براونینگ یک واحد آموزشی عملیاتی کرد. تا آگوست، سوپرمارین نصب مطمئن‌تری را با مکانیزم تغذیه بهبودیافته و چهار .303 در پانل‌های بال بیرونی تکمیل کرده بود. سپس جنگنده های اصلاح شده به اسکادران 19 تحویل داده شدند. [103]
تاریخچه عملیاتی اسپیت فایر با RAF با اولین Mk Is K9789 آغاز شد که با اسکادران 19 در RAF داکسفورد در 4 اوت 1938 وارد خدمت شد . شهرت با کمک "صندوق اسپیت فایر" که توسط لرد بیوربروک، وزیر تولید هواپیما سازماندهی و اداره می شود . [108]
در واقع، طوفان در طول نبرد از اسپیت فایر بیشتر بود و بار دفاع در برابر لوفت وافه را بر دوش گرفت. با این حال، به دلیل عملکرد بالاتر، نرخ فرسایش کلی اسکادران های اسپیت فایر کمتر از واحدهای هاریکن بود و واحدهای اسپیت فایر نسبت پیروزی به باخت بالاتری داشتند. [109]
هدف اصلی فرماندهی جنگنده متوقف کردن بمب افکن های لوفت وافه بود. در عمل، تا حد امکان، تاکتیک استفاده از اسپیت فایر برای مقابله با جنگنده‌های اسکورت آلمانی بود که در آن زمان در شمال فرانسه مستقر بودند، به‌ویژه Bf 109s، در حالی که اسکادران‌های هاریکان به بمب‌افکن‌ها حمله می‌کردند. [110]
خلبانان معروف اسپیت فایر عبارتند از جانی جانسون — 34 فروند هواپیمای دشمن (e/a) سرنگون شده [111] — که از اواخر سال 1940 تا 1945 اسپیت فایر را درست در طول حرفه عملیاتی خود به پرواز درآورد. داگلاس بادر (20 e/a) و « باب تاک (27 e/a) در طول نبردهای هوایی بزرگ سال 1940 با اسپیت فایر و هاریکن پرواز کرد. هر دو در حالی که در سال 1941 و 1942 با اسپیت فایر بر فراز فرانسه پرواز می کردند، سرنگون شدند و اسیر جنگ شدند. [112] «پادی» فینوکان (28) -32 e / a) قبل از ناپدید شدن بر فراز کانال انگلیسی در جولای 1942، تمام موفقیت های خود را در جنگنده به ثمر رساند . 27 e/a) از آفریقای جنوبی، [114] نیوزیلندی Alan Deere (17 e/a) و CF Gray (27 e/a) [115] [116] و هوگو آرمسترانگ استرالیایی (12 e/a). [117]
اسپیت فایر در طول جنگ جهانی دوم و پس از آن، اغلب در نیروهای هوایی غیر از RAF، به ایفای نقش های متنوع و فزاینده ای ادامه داد. به عنوان مثال، اسپیت فایر اولین هواپیمای تجسسی عکس پرسرعت بود که توسط RAF اداره می شد. گاهی اوقات بدون سلاح، آنها در ارتفاعات بالا، متوسط و پایین پرواز می‌کردند، و اغلب به قلمرو دشمن می‌رسیدند تا از نزدیک قدرت‌های محور را مشاهده کنند و جریان تقریباً مستمر اطلاعات اطلاعاتی ارزشمند را در طول جنگ فراهم کنند. [ نیازمند منبع ]
در سال‌های 1941 و 1942، PRU Spitfires اولین عکس‌ها را از سیستم‌های راداری Freya و Würzburg ارائه کرد و در سال 1943، با عکس‌برداری از Peenemünde در دریای بالتیک ، تأیید کرد که آلمانی‌ها در حال ساخت موشک‌های V1 و V2 Vergeltungswaffen ("سلاح‌های انتقامی") هستند. سواحل آلمان [118]
در دریای مدیترانه، اسپیت فایر حملات سنگین Regia Aeronautica و Luftwaffe به مالت را کمرنگ کرد و از اوایل سال 1943 به هموار کردن راه برای تهاجم متفقین به سیسیل و ایتالیا کمک کرد. در 7 مارس 1942، 15 Mk Vs حامل مخزن سوخت 90 imp gal (410 L؛ 110 gal US) زیر شکم خود از HMS Eagle در سواحل الجزایر در یک پرواز 600 مایلی (970 کیلومتری) به مالت به پرواز درآمد . [119] آن Spitfire Vs اولین کسانی بودند که خدمات را در خارج از بریتانیا مشاهده کردند. [120]
اسپیت فایر همچنین در جبهه شرقی با نیروی هوایی شوروی (VVS) خدمت کرد . اولین تحویل از نوع Spitfire Mk VB در آغاز سال 1943 انجام شد و اولین دسته از 35 هواپیما از طریق دریا به شهر بصره عراق تحویل داده شد. در مجموع 143 هواپیما و 50 بدنه مبله (برای استفاده برای قطعات یدکی) و پس از آن تا مارس همان سال. اگرچه برخی از هواپیماها در سال 1943 برای انجام وظیفه در خط مقدم مورد استفاده قرار گرفتند، اکثر آنها با Protivo-Vozdushnaya Oborona (به انگلیسی: "شاخه دفاع ضد هوایی") خدمت کردند . [121] در سال 1944، اتحاد جماهیر شوروی گونه Mk IX به طور قابل توجهی بهبود یافته را دریافت کرد و اولین هواپیما در فوریه تحویل داده شد. در ابتدا، این هواپیماهای بازسازی شده بودند، اما محموله های بعدی کارخانه جدید بودند. در مجموع 1185 فروند از این مدل از طریق ایران، عراق و قطب شمال به بنادر شمال شوروی تحویل داده شد. دو مورد از این ها Spitfire HF Mk IX (اصلاح ارتفاع بالا) و بقیه LF Mk IX در ارتفاع پایین بودند. آخرین محموله Lend-Lease حامل Mk IX در 12 ژوئن 1945 به بندر Severodvinsk رسید. [ نیاز به نقل از ]
اسپیت فایر همچنین در تئاتر پاسیفیک اجرا شد و با میتسوبیشی A6M Zero ژاپنی ملاقات کرد . ژنرال کلر شنولت گفت: "خلبانان RAF در روش هایی آموزش دیدند که در برابر تجهیزات آلمانی و ایتالیایی عالی بود، اما در مقابل جاپ های آکروباتیک خودکشی کردند." [122] اگرچه به سرعت اسپیت‌فایر نبود، اما صفر می‌توانست اسپیت‌فایر را پشت سر بگذارد، می‌توانست صعود را در زاویه‌ای بسیار تند حفظ کند، و می‌توانست سه برابر بیشتر در هوا بماند. [123] برای مقابله با Zero، خلبانان Spitfire سیاست "slash and run" را اتخاذ کردند و از سرعت سریعتر و برتری غواصی خود برای مبارزه استفاده کردند، در حالی که از دعوای چرخشی اجتناب کردند . متفقین زمانی که نسخه Mk VIII به تئاتر معرفی شد، به برتری هوایی دست یافتند، و جایگزین Mk V قبلی شد. در یک رویارویی به یاد ماندنی، آلن پیرت ، آس نیوزیلندی ، یک داگ فایت انفرادی علیه دوجین هواپیمای ژاپنی که به فرودگاه برادوی حمله می‌کردند، انجام داد و یکی را ساقط کرد. [ نیازمند منبع ] [124]
این که آسیای جنوب شرقی منطقه ای با اولویت پایین تر بود نیز کمکی نکرد، و در مقایسه با اروپا تعداد کمی اسپیت فایر و دیگر جنگنده های مدرن به آن اختصاص یافت، که به ژاپنی ها اجازه داد تا سال 1942 به راحتی به برتری هوایی دست یابند. [125] [126] [127] بیش از قلمرو شمالی استرالیا، نیروی هوایی سلطنتی استرالیا و اسپیت فایرهای RAF اختصاص داده شده به بال شماره 1 RAAF به دفاع از شهر بندری داروین در برابر حمله هوایی توسط نیروی هوایی نیروی دریایی ژاپن کمک کرد ، [128] متحمل خسارات سنگین عمدتاً به دلیل سوخت محدود نوع آن شد. ظرفیت [129] Spitfire MKVIII در آخرین نبرد جنگ جهانی دوم که متحدان غربی در برمه در آن شرکت داشتند، در نقش حمله زمینی شرکت کردند و به شکست تلاش ژاپنی برای فرار کمک کردند . [130]
در طول جنگ جهانی دوم، اسپیت فایرها توسط نیروی هوایی ارتش ایالات متحده (USAAF) در گروه 4 جنگنده مورد استفاده قرار گرفتند تا اینکه در مارس 1943 توسط جمهوری پی-47 تاندربولت جایگزین شدند. [131] گروه 4 جنگنده شامل عقاب سابق RAF اسکادران ها که در سپتامبر 1942 به خدمت آمریکا منتقل شدند، خلبانان داوطلب مارک وی بی اسپیت فایر خود را با خود آوردند. [132] اسکادران عکاسی 14 USAAF از نیروی هوایی هشتم نیز اسپیت فایر مارک XI را از نوامبر 1943 تا آوریل 1945 عملیاتی کرد و پروازهای شناسایی دوربرد بر فراز اروپا را انجام داد. [133]
چندین اسپیت فایر توسط آلمانی ها گرفته شد و توسط واحدهایی که هواپیماهای دشمن را آزمایش، ارزیابی و گاهی به صورت مخفیانه عملیاتی می کردند به پرواز درآمدند. [134]
از اواخر سال 1943، آزمایش‌های غواصی با سرعت بالا در فارنبرو برای بررسی ویژگی‌های هندلینگ هواپیماهایی که با سرعت نزدیک به دیوار صوتی (یعنی شروع اثرات تراکم‌پذیری) حرکت می‌کنند، انجام شد. از آنجایی که در آن زمان بیشترین تعداد محدود کننده ماخ را در بین هواپیماهای دیگر داشت ، یک اسپیت فایر XI برای شرکت در این آزمایشات انتخاب شد. با توجه به ارتفاع زیاد لازم برای این غواصی، یک پروانه کاملاً پر روتول برای جلوگیری از سرعت بیش از حد تعبیه شد . در طول این آزمایش‌ها، EN409 که توسط رهبر اسکادران جی آر توبین پرواز می‌کرد، در یک شیرجه 45 درجه به سرعت 606 مایل در ساعت (527 kn؛ 975 کیلومتر در ساعت) (0.891 ماخ) رسید. [ نیازمند منبع ]
در آوریل 1944، همان هواپیما در غواصی دیگری در حین پرواز توسط آنتونی اف. مارتیندیل، رهبر اسکادران، ذخیره داوطلب نیروی هوایی سلطنتی ، دچار نقص موتور شد ، هنگامی که ملخ و دنده کاهش قطع شد. این شیرجه هواپیما را به سرعت 0.92 ماخ رساند که سریع‌ترین رکوردی است که تا به حال در یک هواپیمای موتور پیستونی ثبت شده است، اما هنگامی که ملخ خارج شد، اسپیت‌فایر که اکنون دم سنگینی داشت، دوباره به ارتفاع بازگشت. مارتیندیل زیر بارگیری 11 گرمی هوا سیاه شد، اما وقتی به هوش آمد، هواپیما را در ارتفاع حدود 40000 فوتی با بالهای (در اصل مستقیم) آن اکنون کمی به سمت عقب کشیده شده بود. [135] مارتیندیل با موفقیت 20 مایلی (32 کیلومتری) اسپیت فایر را به فرودگاه برگشت و به سلامت فرود آمد. [136] مارتیندیل به خاطر موفقیت هایش نشان صلیب نیروی هوایی را دریافت کرد. [137]
RAE Bedford (RAE) یک اسپیت فایر را برای آزمایش سریع استابلایتور ( که در آن زمان به عنوان "دم پرواز" شناخته می شد) هواپیمای تحقیقاتی مافوق صوت Miles M.52 تغییر داد . خلبان آزمایشی RAE اریک براون اظهار داشت که این آزمایش را در ماه های اکتبر و نوامبر 1944 با موفقیت آزمایش کرد و در یک شیرجه به 0.86 ماخ رسید. [138]
در 5 فوریه 1952، اسپیت فایر 19 از اسکادران 81 مستقر در کای تاک در هنگ کنگ احتمالاً به بالاترین ارتفاعی رسید که تاکنون توسط اسپیت فایر به دست آمده است. خلبان، ستوان پرواز ادوارد «تد» پاولز [ 139] در یک پرواز معمولی برای بررسی دمای هوای بیرون و گزارش سایر شرایط هواشناسی در ارتفاعات مختلف در آماده‌سازی برای یک سرویس هوایی جدید پیشنهادی در منطقه بود. او به ارتفاع مشخص شده 50000 فوت (15000 متر) با ارتفاع واقعی 51550 فوت (15710 متر) صعود کرد. فشار کابین به کمتر از حد مطمئن رسید و در تلاش برای کاهش ارتفاع، وارد یک شیرجه غیرقابل کنترل شد که هواپیما را به شدت تکان داد. او در نهایت کنترل را در جایی زیر 3000 فوت (900 متر) به دست آورد و با خیال راحت فرود آمد و هیچ آسیب قابل مشاهده ای به هواپیمایش وارد نشد. ارزیابی داده‌های پرواز ثبت‌شده نشان می‌دهد که او در این شیرجه به سرعت ۶۹۰ مایل در ساعت (۶۰۰ کیلونیون، ۱۱۱۰ کیلومتر بر ساعت) (۹۶/۰ ماخ) در شیرجه دست یافته است که در صورت وجود ابزار، بالاترین سرعتی بود که تا به حال توسط یک هواپیمای ملخی به آن رسیده است. قابل اعتمادتر در نظر گرفته شده بود. [136]
اینکه هر هواپیمای عملیاتی خارج از خط تولید، توپ‌هایی که از بالها و زگیل‌های آن بیرون می‌زنند، می‌توان به راحتی با این سرعت کنترل کرد، در حالی که هواپیماهای جت اولیه مانند Meteors ، Vampires ، P-80s و غیره نمی‌توانستند، قطعاً فوق‌العاده بود.
- جفری کویل [140]
عدد بحرانی ماخ بال بیضوی اولیه اسپیت‌فایر بیشتر از بخش جریان آرام استفاده‌شده، بال مستقیم مخروطی در بالهای Supermarine Spiteful، Seafang و Attacker بود که نشان‌دهنده رویکرد مهندسی عملی رجینالد میچل به مشکلات است. پرواز با سرعت بالا نتیجه داده بود. [141]
اگرچه آر جی میچل به طور موجه به عنوان مهندس طراحی کننده اسپیت فایر شناخته می شود، اما مرگ زودهنگام او در سال 1937 به این معنی بود که تمام مراحل توسعه پس از آن تاریخ توسط تیمی به رهبری طراح ارشد او، جو اسمیت، که پس از مرگ میچل، طراح ارشد سوپرمارین شد، انجام شد. همانطور که جفری کویل خاطرنشان کرد: "اگر میچل برای طراحی Spitfire به دنیا آمد، جو اسمیت برای دفاع و توسعه آن متولد شد." [142]
24 علامت Spitfire و بسیاری از انواع فرعی وجود داشت. اینها اسپیت فایر در حال توسعه از موتورهای مرلین تا گریفون ، انواع شناسایی عکس با سرعت بالا و پیکربندی های مختلف بال را پوشش می دهند. Spitfire Mk Vs بیشتر از هر نوع دیگری ساخته شد، با 6487 ساخت و پس از آن 5656 Mk IX. [39] بالهای مختلف، دارای انواع سلاح‌ها، بر روی بیشتر نشانه‌ها نصب شده بودند. بال A از هشت مسلسل 0.303 اینچ (7.7 میلی متر) استفاده می کرد، بال B دارای چهار مسلسل .303 اینچ (7.7 میلی متر) و دو توپ 20 میلی متری (.79 اینچ) هیسپانو بود و بال C یا یونیورسال می توانست. چهار توپ 20 میلی متری (79/0 اینچ) یا دو مسلسل 20 میلی متری (79/0 اینچ) و چهار مسلسل 303/7 اینچی را سوار کنید. با پیشرفت جنگ، بال C رایج تر شد. [143] یکی دیگر از تغییرات تسلیحاتی بال E بود که دو توپ 20 میلی متری (79/0 اینچ) و دو مسلسل براونینگ 50/12 میلی متری را در خود جای داد . [144] اگرچه اسپیت فایر در سرعت و تسلیحات به پیشرفت خود ادامه داد، اما ظرفیت سوخت محدود آن برد و استقامت را محدود کرد: در تمام طول عمر خود «پا کوتاه» باقی ماند، به جز در نقش اختصاصی شناسایی عکس، زمانی که اسلحه های آن با سوخت اضافی جایگزین شدند. تانک ها [145]
سوپرمارین یک نوع دو صندلی، معروف به T Mk VIII را برای استفاده برای تمرین توسعه داد ، اما هیچ کدام سفارش داده نشد و تنها یک نمونه ساخته شد (که توسط سوپرمارین به عنوان N32/ G-AIDN شناسایی شد ). [146] در غیاب نسخه رسمی دو سرنشینه، تعدادی از بدنه‌های هواپیما به طور خام در این زمینه تبدیل شدند. اینها شامل یک اسکادران 4 SAAF Mk VB در شمال آفریقا بود که در آن صندلی دوم به جای مخزن سوخت بالایی در جلوی کابین خلبان تعبیه شده بود، اگرچه این هواپیما یک هواپیمای کنترل دوگانه نبود و تصور می شود به عنوان اسکادران استفاده می شد. "دویدن در مورد". [147] تنها تبدیل غیر رسمی دو صندلی که با کنترل دوگانه مجهز شده بود، چند هواپیمای روسی Mk IX بود. اینها به عنوان Mk IX UTI نامیده می شدند و با پیشنهادات سوپرمارین با استفاده از سایبان دوتایی سبک "گلخانه ای" به جای نوع برجسته "حبابی" T Mk VIII متفاوت بودند. [147]
در دوران پس از جنگ، این ایده توسط سوپرمارین احیا شد و تعدادی اسپیت‌فایر دو سرنشینه با تبدیل بدنه‌های قدیمی Mk IX با کابین خلبان دوم «برافراشته» با سایبان حبابی ساخته شد . ده مورد از این TR9 سپس به نیروی هوایی هند به همراه شش به نیروی هوایی ایرلند ، سه مورد به نیروی هوایی سلطنتی هلند و یک مورد برای نیروی هوایی سلطنتی مصر فروخته شد . [146] در حال حاضر چندین مربی وجود دارند، از جمله T Mk VIII، یک T Mk IX مستقر در ایالات متحده، و "Grace Spitfire" ML407 ، یک سرباز کهنه کار که به طور عملیاتی توسط اسکادران 485 (NZ) در سال 1944 پرواز کرد . [148] [نب 13]
Sefire، نامی برگرفته از دریا ، و Spitfire ، یک نسخه دریایی از Spitfire بود که به طور ویژه برای عملیات از ناوهای هواپیمابر اقتباس شده بود . اگرچه اسپیت‌فایر برای عملیات‌های عرشه حامل طراحی نشده بود، اما بهترین جنگنده موجود در آن زمان به حساب می‌آمد. طراحی اولیه Spitfire محدودیت هایی را در استفاده از هواپیما به عنوان یک جنگنده مبتنی بر ناو ایجاد کرد. برای مثال، دید ضعیف از روی دماغه به این معنی بود که خلبانان باید آموزش ببینند که سر خود را خارج از کابین خلبان فرود بیاورند و در امتداد کالسکه بندر Seafire خود نگاه کنند. [149] مانند Spitfire، Seafire همچنین دارای مسیر نسبتاً باریکی بود که به این معنی بود که برای عملیات عرشه مناسب نبود. [150] علائم اولیه Sefire تغییرات نسبتا کمی در چارچوب استاندارد Spitfire داشتند. با این حال، تجارب انباشته در خط مقدم بدان معناست که اکثر نسخه‌های بعدی Seafire دارای بدنه هواپیما، بالهای تاشو، قلاب‌های مهارکننده و سایر اصلاحات بودند، که در Seafire F/FR Mk 47 ساخته شد. [151]
Sefire II توانست در ارتفاعات پایین از A6M5 Zero پیشی بگیرد که این دو نوع در طی تمرینات رزمی ساختگی زمان جنگ در برابر یکدیگر آزمایش شدند. [152] با این حال، جنگنده های حامل متفقین معاصر مانند F6F Hellcat و F4U Corsair به طور قابل توجهی قوی تر و بسیار کاربردی تر برای عملیات های حامل بودند. [153] زمانی که نسخه‌های بعدی Seafire با موتورهای Griffon تجهیز شدند، عملکرد بسیار افزایش یافت. اینها برای دیدن خدمت در جنگ جهانی دوم خیلی دیر بودند. [154]
اولین هواپیمای Mk XII با موتور رولزرویس گریفون در آگوست 1942 پرواز کرد و اولین بار به صورت عملیاتی با اسکادران 41 در آوریل 1943 پرواز کرد. این نشانگر می‌توانست با سرعت 400 مایل در ساعت (350 kn؛ 640 کیلومتر در ساعت) در پرواز همسطح حرکت کند و به ارتفاعی صعود کند. 33000 فوت (10000 متر) در کمتر از 9 دقیقه. [155]
همانطور که جنگنده های آمریکایی اسکورت دوربرد حملات بمباران نور روز USAAF را به عهده گرفتند، اسپیت فایر با موتور گریفون به تدریج نقش برتری هوایی تاکتیکی را بر عهده گرفت و نقش مهمی در رهگیری بمب های پرنده V-1 ایفا کرد، در حالی که انواع موتور مرلین ( عمدتا Mk IX و Mk XVI با موتور پاکارد) برای نقش جنگنده بمب افکن اقتباس شده بودند. [156] اگرچه مارک های موتور گریفون بعدی برخی از ویژگی های هندلینگ مطلوب پیشینیان خود را از دست دادند، اما همچنان می توانستند بر دشمنان اصلی آلمانی خود و دیگر جنگنده های آمریکایی و بریتانیایی طراحی شده بعدی غلبه کنند. [145]
نسخه نهایی اسپیت فایر، Mk 24، برای اولین بار در 13 آوریل 1946 در مارستون جنوبی پرواز کرد. در 20 فوریه 1948، تقریباً دوازده سال پس از اولین پرواز نمونه اولیه، آخرین اسپیت فایر تولیدی، VN496 ، خط تولید را ترک کرد. اسپیت فایر Mk 24 تنها توسط یک واحد معمولی RAF استفاده شد، با 80 اسکادران که در سال 1947 Hawker Tempests خود را با F Mk 24 جایگزین کردند . نیروها، تا زمانی که در ژوئیه 1949 به فرودگاه کای تاک ، هنگ کنگ منتقل شدند. در طول جنگ داخلی چین ، وظیفه اصلی اسکادران 80 دفاع از هنگ کنگ در برابر تهدیدات کمونیستی بود. [158]
عملیات Firedog در طول اضطرار مالایا شاهد پرواز Spitfire بیش از 1800 سورتی عملیاتی علیه کمونیست های مالایا بود. [159] آخرین پرواز عملیاتی RAF Spitfire در 1 آوریل 1954 توسط PS888 یک PR Mk 19 Spitfire از اسکادران 81 انجام شد. این هواپیما از RAF Seletar در سنگاپور برای عکاسی از منطقه ای از جنگل در جوهور مالزی پرواز می کرد که تصور می شد چریک های کمونیست را در خود جای داده است. به مناسبت این مناسبت، خدمه زمینی «آخرین» را روی دماغه هواپیما نقاشی کرده بودند. [160]
آخرین پرواز غیر عملیاتی اسپیت فایر در سرویس RAF، که در 9 ژوئن 1957 انجام شد، توسط یک PR Mk 19، PS583 ، از RAF Woodvale of the Temperature and Humidity Flight انجام شد. این همچنین آخرین پرواز شناخته شده یک جنگنده با موتور پیستونی در RAF بود. [161] آخرین کشوری در خاورمیانه که Spitfires را عملیاتی کرد، سوریه بود که F Mk 22s خود را تا سال 1953 حفظ کرد. [159]
در اواخر سال 1962، سر جان نیکولز ، مارشال هوایی ، زمانی که اسپیت فایر PM631 ، یک PR Mk 19 را در نگهبانی پرواز یادبود نبرد بریتانیا ، در برابر یک هواپیمای انگلیسی Electric Lightning F 3 (یک رهگیر با موتور جت مافوق صوت ) به پرواز درآورد، محاکمه ای را آغاز کرد. نبرد در RAF Binbrook در آن زمان، نیروهای مشترک المنافع بریتانیا در عملیات احتمالی علیه اندونزی بر سر مالایا شرکت داشتند و نیکولز تصمیم گرفت تاکتیک هایی را برای مبارزه با P-51 Mustang نیروی هوایی اندونزی، جنگنده ای که عملکردی مشابه PR Mk 19 داشت، توسعه دهد. [162 ] اولین فریم هواپیما (PM631) مشکلات مکانیکی ایجاد کرد که آن را از آزمایش حذف کرد. یکی دیگر از PR Mk 19، PS853 ، که اکنون متعلق به رولزرویس است، در Binbrook وظیفه نگهبانی دروازه را برعهده داشت، زیرا یک سال قبل از پرواز یادبود نبرد بریتانیا (BBMF) بازنشسته شده بود. خدمه زمینی در Binbrook در شرایط در حال اجرا نگهداری می شدند و پس از مدت کوتاهی در آزمایشات شرکت می کردند. در پایان آزمایش‌ها، خلبانان RAF دریافتند که موشک‌های هدایت‌شونده مادون قرمز Firestreak به دلیل دمای پایین اگزوز در به دست آوردن اسپیت‌فایر با مشکل مواجه هستند و به این نتیجه رسیدند که توپ‌های دوقلوی ADEN 30 میلی‌متری (1.2 اینچی) تنها سلاح‌های مناسب برای این کار هستند. ، که به دلیل چرخش تنگ اسپیت فایر و تمایل لایتنینگ برای بیش از حد زدن اسپیت فایر پیچیده شد. نتیجه گیری شد که موثرترین و ایمن ترین راه برای یک جنگنده مدرن جت برای حمله به جنگنده موتور پیستونی، درگیر شدن با پس سوز کامل در ارتفاع پایین تر از اسپیت فایر و دور زدن پشت آن برای انجام یک حمله ضربه و فرار است. برخلاف تمام دکترین جنگنده بر جنگنده در آن زمان. [163] [164]
_Squadron_RAF,_aka_Balkan_Air_Force_(18_August_1944).jpg/1280px-Spitfires_of_the_No_352_(Y)_Squadron_RAF,_aka_Balkan_Air_Force_(18_August_1944).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
استرالیا [165] [166].svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
بلژیک.svg/1280px-Flag_of_Burma_(1948%E2%80%931974).svg.png){kind=small}
برمه.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
کانادا
چکسلواکی
دانمارک.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
مصر
فرانسه.svg/1280px-Flag_of_Free_France_(1940-1944).svg.png){kind=small}
فرانسه آزاد.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
یونان.svg/1280px-Flag_of_Hong_Kong_(1959%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
هنگ کنگ [167]
هندوستان
امپراتوری هند
ایرلند
اسرائیل_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
پادشاهی ایتالیا
ایتالیا (جمهوری ایتالیا)
هلند
نیوزلند
نروژ
پاکستان
لهستان
پرتغال.svg/1280px-Flag_of_Southern_Rhodesia_(1924%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
رودزیای جنوبی.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
آفریقای جنوبی
اتحاد جماهیر شوروی
سوئد.svg/1280px-Flag_of_Syria_(1930%E2%80%931958,_1961%E2%80%931963).svg.png){kind=small}
سوریه
تایلند
ترکیه
انگلستان.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
ایالات متحده آمریکا.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
یوگسلاوی
به دلیل استفاده گسترده از آن در جنگ جهانی دوم و وضعیت نمادین، تعداد زیادی از Spitfires هنوز حفظ شده اند. 240 اسپیت فایر تا سال 2023 حفظ شده است. این شامل حدود 60 مورد است که قابلیت پرواز دارند. [168] بسیاری از موزه‌های هوایی اسپیت‌فایر را روی نمایشگر ثابت دارند، برای مثال، موزه علم و صنعت شیکاگو یک اسپیت‌فایر استاتیک را با یک Ju 87 R-2/Trop ثابت جفت کرده است. بمب افکن غواصی استوکا . [nb 14] [170]
قدیمی ترین اسپیت فایر باقی مانده مارک 1 با شماره سریال K9942 است . در موزه نیروی هوایی سلطنتی کازفورد در شراپشایر نگهداری می شود . این هواپیما 155 ساخته شده بود و اولین بار در آوریل 1939 پرواز کرد. این هواپیما با شماره 72 اسکادران RAF پرواز کرد تا ژوئن 1940، زمانی که در یک فرود چرخ دار آسیب دید. پس از تعمیر، تا آگوست 1944 برای آموزش مورد استفاده قرار گرفت، زمانی که به یکی از چندین کهنه‌سرباز هواپیمای نبرد بریتانیا تبدیل شد که برای نگهداری موزه در آینده به شعبه تاریخ هوایی اختصاص داده شد. [171]
چیزی که ممکن است در ابتدا بازسازی شده ترین اسپیت فایر در جهان باشد، در Fantasy of Flight در شهر پولک، فلوریدا نگهداری می شود . طی یک دوره شش ساله در دهه 1990، این هواپیما به آرامی توسط Personal Plane Services در انگلستان با استفاده از تقریباً 90٪ از پوسته هواپیماهای اصلی خود بازسازی شد. مالک کرمیت ویکز اصرار داشت که هواپیما تا حد امکان به وضعیت اولیه خود بازیابی شود. مسلسل، توپ، دید تفنگ و رادیوهای اصلی کار همه نصب شده است. [172]
دو سوپرمارین اسپیت‌فایر MK 1، که در اصل توسط شرکت بازسازی هواپیما بازسازی شده‌اند، در موزه جنگ امپریال داکسفورد ، در کمبریج‌شر ، انگلستان، در شرایط پروازی باقی می‌مانند . هر دو توسط توماس کاپلان میلیاردر آمریکایی بازسازی شده اند ، یکی به موزه جنگ امپراتوری اهدا شده است و دومی در جولای 2015 در کریستی لندن به حراج گذاشته شد. این یکی از تنها چهار MK 1 Spitfire در جهان است. این هواپیما در حراجی در 9 ژوئیه رکورد 3.1 میلیون پوند را به دست آورد و رکورد قبلی اسپیت فایر 1.7 میلیون پوندی را که در سال 2009 ثبت شده بود شکست داد. [173]
موزه جنگ امپریال داکسفورد، کمبریج‌شر، میزبان بزرگترین مجموعه اسپیت‌فایر است که در بیشتر هفته‌ها در طول سال ۱۵ تا ۲۰ نمونه قابل پرواز و ثابت در محل است. همچنین شایعه شده است که بین 5 تا 10 پروژه بازسازی نیز در محل بین The Fighter Collection و Aircraft Restoration Company در حال پیشرفت است . [ نیازمند منبع ]
یک اسپیت فایر مدل ML407 توسط کارولین گریس و همسرش نیک در سال 1979 خریداری شد . کارولین گریس متعاقباً اسپیت فایر را در چندین صفحه نمایش داد، از جمله یکی به مناسبت شصتمین سالگرد D-Day در سال 2004. [174] [175]
پس از پایان خصومت ها در آسیا در سال 1945، شایعه شد که تعدادی از Spitfire Mk.XIV در جعبه هایی در برمه دفن شده اند . حفاری‌های انجام‌شده در فرودگاه بین‌المللی یانگون (RAF Mingaladon سابق) در اوایل سال 2013 نتوانست هیچ یک از هواپیماهای شایعه‌شده را پیدا کند، [176] [177] و تیم گزارش داد که هیچ مدرکی مبنی بر اینکه اسپیت‌فایر در جعبه‌ها یا دفن شده‌اند، پیدا نکردند. [178] پت وودوارد، که یک خلبان RAF بود که در پایان جنگ از برمه عملیات می کرد، گزارش داد که چنین دفن انجام نشد. [179] در سال 2016 گزارش شد که شکار ادامه دارد. [180]
سازمان بریتانیایی، شرکت بازیابی هواپیماها (به طور رسمی تاریخی فلایینگ محدود)، [191] بخش قابل توجهی از اسپیت فایرها را که اکنون قابلیت پرواز دارند، بازسازی، تعمیرات اساسی یا از ابتدا ساخته است. چندین تولید کننده دیگر اسپیت فایرهای مشابه را به صورت هواپیمای کامل یا کیت هایی برای خودسازی تولید کرده اند. اینها در مقیاس از 60٪ تا اندازه کامل هستند و بیشتر آنها از ساختار چوبی به جای طرح مونوکوک تمام فلزی اصلی استفاده می کنند. اینها عبارتند از Jurca Spit از فرانسه و آنهایی که توسط Tally Ho Enterprises در کانادا ساخته شده اند. [192] هواپیماهای سوپردریایی - که در اصل از بریزبن ، استرالیا، و اکنون در سیسکو، تگزاس مستقر هستند - کپی های اسپیت فایر Mk26 در مقیاس 80 درصد و کپی های Mk26B در مقیاس 90 درصد را تولید می کنند. هواپیمای سوپرمارین اسپیت فایر آنها به صورت کیت عرضه می شود و تنها اسپیت فایر تولید مثل تمام آلومینیومی در حال تولید است. [193] Isaacs Spitfire (1975) [194] و Time Warp Spitfire Mk V (1996) کپی‌هایی در مقیاس 60 درصد خانگی هستند، و باب دیفورد از پرسکات، آریزونا یک ماکت در مقیاس 100 درصد ساخته و پرواز می‌کند. [195]
موزه هوانوردی نظامی گرین‌وود همچنین محل کپی اسپیت‌فایر غیر پروازی است.
در طول نبرد بریتانیا و پس از آن، اسپیت فایر به نماد مقاومت بریتانیا تبدیل شد: برای مثال، "صندوق اسپیت فایر" لرد بیوربروک در سال 1940 کمپینی بود که توجه عمومی را به اسپیت فایر جلب کرد. اسپیت‌فایر همچنان در نمایشگاه‌های هوایی، فرودگاه‌ها و موزه‌های سراسر جهان محبوبیت بالایی دارد و جایگاه مهمی در خاطرات بسیاری از مردم، به‌ویژه تعداد معدودی که هنوز زنده‌اند و در جنگ با اسپیت‌فایر پرواز کرده‌اند، دارد. تعداد زیادی فیلم و مستند با حضور Spitfire همچنان در حال تولید است که برخی از آنها در این بخش ذکر شده است.
عملکرد Spitfire با پیشرفت جنگ جهانی دوم بسیار بهبود یافت. برای اطلاعات بیشتر، انواع Supermarine Spitfire: مشخصات، عملکرد و تسلیحات را ببینید .
داده‌های Spitfire: The History و هواپیمای جنگی جین در جنگ جهانی دوم. [207] [208]
خصوصیات عمومی
عملکرد
تسلیحات
توسعه مرتبط
هواپیما با نقش، پیکربندی و دوره مشابه
لیست های مرتبط
در کنار طوفان های بریتانیا، نیروی هوایی شوروی (
voyenno-vozdushnyye sily
- VVS) همچنین موفق شد هواپیمای دیگر نیروی هوایی سلطنتی را به عنوان جنگنده خط مقدم به پرواز درآورد - Spitfire Mk. Vb. در غرب، این هواپیما به عنوان برنده نبرد بریتانیا شناخته می شود و همچنین نماد ملی جنگ جهانی دوم است. در آسمان روسیه، این جنگنده ها در سال 1943 در خونین ترین نبردها بر سر کوبان شرکت کردند.
{{cite book}}: CS1 maint: تاریخ و سال ( پیوند )در بین 29 سپتامبر 1942 و 2 نوامبر 1945، چهارمین - با بیش از 400 ماموریت جنگی در اسپیت فایر، تاندربولتز و موستانگ - رکورد چشمگیری از دستاوردها را جمع آوری کرد و با 1016 فروند هواپیمای دشمن در صدر همه گروه های جنگنده نیروی هوایی هشتم قرار گرفت.
صحنه‌هایی که در روزهای منتهی به شروع جنگ جهانی دوم اتفاق می‌افتند، مدل متاخر مارک شانزدهم اسپیت‌فایر را با سایبان‌های قطره‌ای، ملخ‌های چهار پره و توپ در بالها نشان می‌دهند.
اسپیت فایرها از سراسر جهان جمع آوری شدند تا بخشی از نیروی هوایی موقت مورد استفاده برای فیلمبرداری فیلم شوند.
