stringtranslate.com

Cosworth DFV

فورد P68 1968
1971 Tyrrell-Cosworth 002
1978 Lotus-Cosworth 79
در پخش این فایل ها مشکل دارید؟ به کمک رسانه مراجعه کنید .

DFV یک موتور احتراق داخلی است که در ابتدا توسط Cosworth برای مسابقات اتومبیلرانی فرمول یک تولید شد . این نام مخفف Double Four Valve است، موتور V8 توسعه یافته از FVA چهار سیلندر قبلی است که دارای چهار سوپاپ در هر سیلندر بود. [1]

توسعه آن در سال 1967 برای تیم لوتوس کالین چپمن توسط شرکت خودروسازی بزرگ آمریکایی فورد حمایت مالی شد . برای سال‌ها این موتور غالب در فرمول یک بود، با کل برنامه موتور توسط بخش اروپایی فورد، فورد اروپا و موتورهایی که برای مسابقات قهرمانی فرمول یک نشان "فورد" داشتند. DFVها از اواخر دهه 1960 تا اواسط دهه 1980 به طور گسترده در دسترس بودند و در این دوره توسط هر تیم متخصص در F1 به استثنای فراری، آلفارومئو، رنو، BRM و ماترا که همگی موتورهای خود را طراحی، تولید و اجرا می کردند، استفاده می شد. انواع این موتور در سایر رده های مسابقات از جمله CART ، فرمول 3000 و مسابقات اتومبیلرانی اسپورت نیز مورد استفاده قرار گرفت .

موتور 90 درجه، 2993 سی سی V8 با سوراخ و کورس 85.67 × 64.90 میلی متر (3.373 × 2.555 اینچ) است. این موتور با اطمینان بیش از 400 اسب بخار نیرو تولید می کرد، به طور خاص به 408 اسب بخار در 9000 دور در دقیقه و 270 فوت پوند بر فوت (370 نیوتن متر) گشتاور در 7000 دور در دقیقه می رسید. در پایان کار خود در فرمول 1، این خودرو به بیش از 500 اسب بخار قدرت دست یافت و حداکثر قدرت آن 510 اسب بخار در 11200 دور در دقیقه بود.

نوع 1983 DFY دارای سوراخ و کورس به روز شده 90.00 × 58.83 میلی متر (3.543 × 2.316 اینچ) بود که حجم 2993 سی سی را حفظ کرد. این موتور 520 تا 530 اسب بخار در 11000 دور در دقیقه و گشتاور 280 فوت⋅lbf (380 نیوتن بر متر) در 8500 دور در دقیقه تولید می کرد.

پس زمینه

در سال 1965، فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی که مسابقات فرمول یک را مدیریت می کرد ، موافقت کرد که حداکثر ظرفیت موتور این سری را از 1.5 لیتر (92 مکعب اینچ) به 3.0 لیتر (183 مکعب اینچ) از سال 1966 افزایش دهد. ماشین‌های موفق تیم لوتوس کالین چپمن به قدرت موتورهای کاونتری کلایمکس با دور سریع متکی بودند ، اما با تغییر قوانین کاونتری کلیمکس به دلایل تجاری تصمیم گرفت که موتوری با ظرفیت بالا تولید نکند.

چپمن با کیث داکورث ، که قبلاً مهندس گیربکس در لوتوس بود، اما اکنون شرکت نوپای خود را به همراه مایک کاستین اداره می‌کند ، نزدیک شد، او اظهار داشت که با توجه به بودجه توسعه 100000 پوندی، می‌تواند یک موتور سه لیتری رقابتی تولید کند. [2]

چپمن برای تامین مالی به شرکت خودروسازی فورد و دیوید براون از استون مارتین مراجعه کرد که هر کدام موفقیت اولیه نداشتند. چپمن سپس با فورد، رئیس روابط عمومی بریتانیا، روزنامه‌نگار سابق، والتر هیز ، که از اوایل دهه 1960 با وی رابطه کاری نزدیک برقرار کرده بود، تماس گرفت. از آنجایی که هیز در سال 1962 به فورد پیوسته بود، این زوج قبلاً در تولید لوتوس کورتینا که در سال 1963 معرفی شد، همکاری کرده بودند . ورود موفقیت آمیز فورد به NASCAR در دهه 1950. [2] هیز و کاپ یک طرح تجاری را توسعه دادند که توسط استنلی گیلن ، رئیس جدید فورد انگلستان حمایت شد و توسط دفتر مرکزی فورد دیترویت به عنوان یک طرح دو قسمتی تأیید شد:

فرمول یک

این پروژه توسط هیز در راه اندازی روابط عمومی در دیترویت در پایان سال 1965 فاش شد، اما موتور تا سومین مسابقه فصل 1967 در 4 ژوئن در زندوورت آماده نبود . اولین نمایش آن موفقیت آمیز بود. گراهام هیل که به درخواست خاص فورد و هیز در تیم حضور داشت، [2] لوتوس 49 مجهز به DFV خود را با نیم ثانیه روی قطب پوزیشن قرار داد و 10 دور اول را رهبری کرد، اما سپس به دلیل شکستن دنده از زمین خارج شد. درایو میل بادامک هم تیمی جیم کلارک با خودروی مشابه خود در میدان حرکت کرد و برای پیروزی به خانه آمد. با این حال، این عملکرد غالب یک خطای جدی در دنده زمان بندی را رد کرد. [3] کلارک سه برد دیگر در آن فصل به دست آورد، اما مشکلات قابلیت اطمینان باعث شد که او در مسابقات قهرمانی رانندگان سوم شود، با 10 امتیاز کمتر از قهرمان دنی هالم . پیشرفت موتور در فیلمی با عنوان 9 روز در تابستان تولید شده توسط بخش فیلم شرکت فورد موتور ثبت شده است .

در ابتدا، قرارداد بین فورد، کازورث و لوتوس برای همه طرف‌ها الزام‌آور بود و فورد به‌عنوان سرمایه‌گذار هیچ برنامه‌ای برای فروش یا استخدام DFV به هیچ تیم دیگری نداشت. با این حال، به ذهن هیز رسید که هیچ رقابتی وجود ندارد: موتور فراری در ابتدا ضعیف بود. BRM پیچیده و بیش از حد سنگین . مازراتی غیر قابل اعتماد اضافه وزن هوندا ؛ در حالی که موتور Weslake دن گورنی قدرتمند اما غیر قابل اعتماد بود. [4] تنها موتور Repco V8 Brabham ترکیبی قابل استفاده از قدرت، سبکی و قابلیت اطمینان را ارائه می‌دهد، اما قدمت و طراحی آن فضای کمی برای بهبود بیشتر باقی می‌گذارد. هیز به این نتیجه رسید که اگر لوتوس به پیروزی در برابر مخالفان کمتر ادامه دهد، ممکن است نام فورد خدشه‌دار شود، و آنها باید با استفاده از این واحد در تیم‌های دیگر موافقت کنند و از این رو به طور بالقوه بر فرمول یک تسلط پیدا کنند.

در پایان سال 1967، کاپ و هیز به آرامی به چپمن توضیح دادند که او دیگر استفاده انحصاری از DFV را نخواهد داشت و در آگوست 1967 اعلام شد که واحد قدرت برای فروش، از طریق Cosworth Engineering، برای تیم‌های مسابقه در سراسر جهان در دسترس خواهد بود. جهان [5] هیز DFV را در ابتدا برای تیم فرانسوی Matra منتشر کرد ، به سرپرستی کن تایرل و جکی استوارت به عنوان راننده. آنچه در پی آمد عصر طلایی بود، که در آن تیم‌های کوچک یا بزرگ می‌توانستند موتوری بخرند که رقابتی، سبک، جمع‌وجور، کار کردن با آن آسان و نسبتاً ارزان بود (7500 پوند به قیمت‌های سال 1967 [6] یا حدود 90000 پوند در سال 2005 [7] ). DFV به طور موثر جایگزین Coventry Climax به عنوان نیروگاه استاندارد F1 برای تیم های خصوصی (عمدتا بریتانیایی) شد.

موتور کلاسیک DFV – ترکیب گیربکس هیولند ، که در عقب یک Tyrrell 008 مدل 1978 نصب شده است .

Lotus ، McLaren ، Matra ، Brabham ، March ، Surtees ، Tyrrell ، Hesketh ، Lola ، Williams ، Penske ، Wolf و Ligier تنها برخی از تیم هایی هستند که از DFV استفاده کرده اند. در سال‌های 1969 و 1973 هر مسابقه قهرمانی جهان توسط اتومبیل‌های مجهز به موتور DFV برنده شد و موتور در مجموع 155 برد از 262 مسابقه بین سال‌های 1967 تا 1985 به دست آورد. از سال 1975 تا 1977 و در سال 1979. ظهور آیرودینامیک افکت زمینی در صحنه F1 در سال 1977 جان تازه ای برای موتور ده ساله ای فراهم کرد. این اصل بر تونل های ونتوری در قسمت زیرین خودرو برای ایجاد مناطق کم فشار و در نتیجه نیروی رو به پایین اضافی تکیه داشت. پیش از این، تیم هایی که از موتورهای فراری و آلفارومئو فلت-12 استفاده می کردند ، به دلیل مرکز ثقل پایین در چنین پیکربندی، از مزیت هندلینگ برخوردار بودند. با این حال، برای اثر زمین، موتور عریض کاملاً برعکس چیزی بود که مورد نیاز بود، زیرا سر سیلندرها به داخل منطقه ای که تونل های ونتوری باید قرار می گرفتند بیرون زده بودند.

در مقابل، پیکربندی V موتور Cosworth سیلندرها را به سمت بالا زاویه داد و فضای کافی را در زیر خودرو برای نیمرخ زیر بدنه لازم باقی گذاشت [8] که به شدت نیروی رو به پایین را افزایش داد و تعادل هوای کارآمدتری ایجاد کرد، در نتیجه پتانسیل پیچیدن و خط مستقیم را افزایش داد. سرعت خودروهای بریتانیایی و موتورهای DFV اثر زمینی موتورهای V12/Flat 12 فراری و آلفارومئو را که بسیاری از صاحب نظران در اواسط دهه 1970 معتقد بودند تا اواسط دهه 1980 بر F1 تسلط داشتند، به طور موثری نابود کردند. رانندگان ماریو آندرتی در سال 1978 ، آلن جونز در سال 1980 ، نلسون پیکه در سال 1981 و کیک روزبرگ در سال 1982 از ترکیبی از شاسی جلوه زمین بریتانیا و موتور DFV برای کسب عنوان قهرمانی رانندگان استفاده کردند در حالی که خودروهای مجهز به موتور DFV در مسابقات جهانی سازندگان فرمول 1 تصاحب شدند. قهرمانی در سال های 1978، 1980 و 1981.

شروع عصر توربو در اوایل دهه 1980 به فعالیت های F1 DFV پایان داد، زیرا حتی با تغییراتی که موتور 15 ساله داشت نمی توانست به رقابت با قدرت عظیم موتورهای 1.5 لیتری توربوشارژ جدید امیدوار باشد. . با این حال، در روزهای اولیه خودروهای F1 توربو (1979-1982) رنو، فراری و تولمن قادر به ارائه مخالفت مداوم با تیم‌های بریتانیایی Cosworth DFV نبودند. رنوهای اولیه توربو، اگرچه قدرتمند بودند (به ویژه در مسیرهای مرتفع مانند اینترلاگوس ، کیالامی ، جاراما ، دیژون-پرنویس و Österreichring )، بسیار سنگین تر، دست و پا گیرتر، پیچیده تر و به طور قابل توجهی بسیار غیر قابل اعتمادتر از تیم های بریتانیایی Cosworth DFV بودند.

قدرت و گشتاور اضافی یک موتور توربو فشار بسیار بیشتری به گیربکس، میل‌های محرک و ترمز رنو و فراری وارد می‌کرد و در اوایل دهه 1980، پژمرده شدن رنو یا فراری تحت فشار نیروی اضافی آن یک منظره رایج بود. . موتور توربو همچنین به دلیل تاخیر در دریچه گاز، تاخیر در پاسخ دریچه گاز که باعث شد خودروهای توربو در مدارهای پرپیچ و خم مانند موناکو، لانگ بیچ، زولدر، مونترال، برندز هچ و دیترویت بسیار کند شده باشد، در حالی که موتورهای تنفس معمولی. Cosworth DFV از پاسخ و دقت پین تیز لذت می برد. همچنین خودروهای سبک و چابک بریتانیایی از فناوری جلوه زمین به خوبی بهره می بردند که حتی در مسیرهای سریع مانند بوئنوس آیرس ، سیلورستون ، هاکنهایم موتور DFV توانست برنده شود. برای چند سال، بین سال 1977 که رنو موتور قدرتمند اما غیرقابل اعتماد توربو را معرفی کرد و سال 1982 که تیم‌های دارای پیشرانه DFV شروع به مذاکره برای موتورهای توربوی خودشان کردند، یک تعادل رقابتی برقرار شد. [9] میشل آلبورتو آخرین برد DFV در فرمول 1 را در تایرل در گرندپری دیترویت در سال 1983 به دست آورد، و مارتین براندل آخرین فردی بود که در فرمول 1 با DFV مسابقه داد، همچنین با یک تیرل در گرندپری اتریش در سال 1985 مسابقه داد.

برخی از سازندگانی که از Cosworth استفاده می‌کردند، موتورهای خود را در طول فصل جایزه بزرگ توسعه دادند، مانند عملیات نیکلسون مک‌لارن جان نیکلسون یا ویلیامز F1 با استفاده از کارگاه‌های جان جاد برای ارتقای استاندارد 480 BHP که DFV در اواخر دهه 1970/اوایل دهه 1980 تولید می‌کرد. پیستون‌ها، میل‌بادامک‌ها و سوپاپ‌های ارتقا یافته به این معنی بود که دی‌اف‌وی‌های ویلیامز و مک‌لارن در اوایل دهه 1980 بیش از 510  اسب بخار در حدود 11000  دور در دقیقه تولید می‌کردند، که به این معنی بود که کسری قدرت رنو و فراری‌های توربوشارژ تنها در حدود 30 تا 40  BHP در مسابقه بود. از آنجایی که یک DFV تنها به یک مخزن سوخت 190 لیتری نیاز دارد، در مقایسه با مخزن سوخت 220+ لیتری مورد نیاز یک موتور توربو، به این معنی است که نسبت قدرت به وزن مک لارن MP4 یا ویلیامز FW07/08 با موتورهای تخصصی DFV آنها قابل مقایسه است. برای حریفان توربوشارژ خود، البته با مصرف سوخت بهتر و فشار بسیار کمتر بر روی لاستیک‌های عقب، گیربکس و محور عقب، به این معنی که ترکیبات نرم‌تر می‌توانند توسط ویلیامز و مک لارن استفاده شوند و عمر طولانی‌تری داشته باشند، که مزیت قابل توجهی برای چسبندگی و دوام لاستیک‌ها دارد. .

تا اواسط سال 1982، 375 موتور ساخته شده بود. هزینه یک موتور کامل در آن زمان، که مستقیماً از Cosworth خریداری شد، 27296 پوند بود، تقریباً معادل 122000 پوند در سال 2023. [10]

فرمول های دیگر

مسابقه اتومبیل رانی ورزشی

DFV در مسابقات اتومبیلرانی اسپورت با موفقیت کمی استفاده شد. طراحی میل لنگ باعث ایجاد ارتعاشاتی شد که منجر به مشکلات اطمینان در مسابقات استقامتی شد. در سال 1968، قوانین جدید برای کلاس نمونه اولیه اسپورت، حجم موتور را به 3 لیتر محدود کرد و فورد (بریتانیا) از فورد P68 با موتور DFV به عنوان ورود آنها تحت قوانین جدید حمایت کرد. با این حال، این خودرو و خواهر برگرفته از آن P69 ، در دو فصلی که رقابت کردند، نتوانستند یک مسابقه را به پایان برسانند. در سال 1971 یک Ligier JS3 مجهز به DFV توانست در دو مسابقه مسافت کوتاه، که بهترین نمونه اولیه ورزشی مجهز به DFV تا به امروز بود، اول و دوم شود، اما تنها پس از مشکلات مکانیکی توانست در لمانز به یک پایان غیر طبقه بندی شده دست یابد. . سال‌های بعد نشان می‌داد که حتی آن نتیجه رضایت‌بخش هم شانس را شکست می‌داد. DFV در سال 1972 مورد استفاده گسترده‌تری قرار گرفت، زمانی که تمام مسابقات اتومبیل‌رانی هدفمند زیر محدودیت موتور 3 لیتری قرار گرفتند. لولای اریک برادلی ، که قبلاً بر روی کلاس 2 لیتری کوچکتر تمرکز کرده بود، مدل T280 خود را با موتور Cosworth طراحی کرد که بسیار سریع بود اگرچه اغلب به پایان نمی رسید. سیزده استارت وسایل نقلیه با موتور DFV در Le Mans 24 Hours در طول سال‌های 1972-1974 سه پایان را به همراه داشت که دو تای آنها نتوانستند 300 دور را کامل کنند. بهترین نتیجه برای وسایل نقلیه با موتور DFV در Le Mans در سال 1975 بود ، زمانی که قوانین مصرف سوخت با استفاده از تنظیم قدرت کم و سرعت موتور آهسته تر، که سرعت مسابقه را کاهش داد و مشکل ارتعاش DFV را کاهش داد. سه بازیکن برتر توسط DFV ها تامین می شدند و میراژ با حمایت مالی خلیج فارس که توسط جکی ایکس و درک بل هدایت می شد اول شد.

1976 سرعت کمی سریع‌تر برای Mirage و De Cadenet Lola مجهز به DFV بود، اما در وهله اول، پورشه 936 توربوشارژ جدید که توسط Ickx و Gijs van Lennep هدایت می‌شد، تحت تأثیر قرار گرفتند . پس از دو سال با خودروهای DFV که نتوانستند مسافت های رقابتی را طی کنند، یک Rondeau با موتور DFV برنده شگفتی در مسابقه 1980 بود . Jean Rondeau و Jean-Pierre Jaussaud دو دور برتری نسبت به Jacky Ickx / Reinhold Joest Porsche 908/80 داشتند و از عقب‌نشینی‌های مکانیکی قبلی خود را شارژ کردند. روندو دیگری با 9 دور عقب تر از برنده جایگاه سوم را به خود اختصاص داد. در سال 1981 روندو کمی نسبت به سال قبل بهبود یافت، اما مانند سال 1976، خودروهای مجهز به موتور DFV دوباره توسط یک پورشه 936 پیشی گرفتند که این بار توسط تیم قدیمی برنده میراژ Ickx و Bell هدایت می شد. نتیجه مسافت 1981، 340 دور، بهترین نتیجه ای بود که تاکنون با DFV به دست آمده است. DFV در طول سال های 1982-1984 از اهمیت خود دور شد و تنها دو پایان بیش از 300 دور از چهارده شروع در Le Mans را نشان داد.

راننده مسابقه ای استرالیایی باپ رومانو از یک موتور سابق F1 Cosworth DFV (که قبلا توسط مک لارن استفاده می شد) در اتومبیل اسپرت Kaditcha Group A در استرالیا که در سال های 1983 و 1984 در مسابقات قهرمانی اتومبیل های اسپرت استرالیا طراحی و ساخته شد، استفاده کرد . پس از به پایان رساندن رتبه ششم در ASCC 1983 ، برنده شدن در دور نهایی این سری، او به تسلط بر مسابقات قهرمانی 1984 ادامه داد . رومانو WE84 که تغییر نام داد، چهار راند از پنج راند را برد و در دو راند ابتدایی در تمام بار گرما، زمانی که ماشین به دلیل تصادف در اولین گرما، بدون استارتر بود، سریع‌ترین دور را به ثمر رساند در حالی که برای هر دور روی قطب می‌نشیند. DFV در رومانو بعداً در اواخر سال 1984 با موتور Cosworth DFL جایگزین شد.

استفاده از انواع پس از DFV

سال 1982 شاهد معرفی 3.3 و 3.9 لیتری DFL، نسخه های مسابقه استقامتی DFV، در مسابقات قهرمانی استقامت جهانی بود . در آن سال، نسخه 3.3 لیتری Rondeau M382 جدید را با پیروزی در مسابقات 1000 کیلومتری مونزا و کسب مقام دوم قوی پس از پورشه در امتیازات فصل، به سه سکو رساند. DFLها برای مسابقات کلاس C1 در مسابقات 24 ساعته لمانز به اندازه کافی قابل اعتماد نبودند و در 1982 تا 1984 تنها به سه پایان در 34 استارت دست یافتند و هیچکدام به 300 دور نرسیدند. پس از سال 1982، DFLها هرگز قابل اعتماد یا رقابتی در کلاس C1 نبودند و به طور مداوم پشت سر خودروهای C2 در لمانز به پایان رسیدند. نسخه 3.9 لیتری تا سال 1985 به طور کامل رد شد. آخرین شروع برای DFL در کلاس C1 در Le Mans در سال 1988 بود. سال 1984 شاهد موفقیت نسخه 3.3 لیتری در کلاس C2 با محدودیت سوخت بود ، جایی که تنظیم قدرت کم باعث کاهش قابلیت اطمینان آن شد. مسائل، با دو برد کلاس در مدار قهرمانی جهان. موتور 3.3 لیتری DFL تبدیل به پرکاربردترین موتور کلاس C2 شد و در سال 1988 چهار قهرمانی کلاس، پنج قهرمانی کلاس در لمانز بین سال‌های 1985 و 1990 و بهترین مسافت در بین موتورهای Cosworth در لمانز در 351 دور در سال 1988 به دست آورد. با این حال، کلاس C2 هنوز رضایت بخش تلقی نمی شد، و با پایان دهه 1980، این موضوع باعث شد FIA به دنبال فرمول جدیدی برای جایگزینی کلاس C2 باشد. در سال 1989 نمونه 3.5 لیتری DFZ به عنوان موتور کلاس C1 معرفی شد. این افتخار را داشت که اولین موتور Cosworth باشد که جلوتر از برنده C2 ​​در Le Mans به پایان رسید، اما یک تمام کننده ناسازگار بود و در کلاس C1 رقابتی نبود. این یک تمام کننده و برنده ثابت در کلاس FIA Cup، جایگزینی کم مصرف کلاس C2 در سال 1992 بود. نوع 3.5 لیتری DFR نتایج ثابت تری را به عنوان موتور C1 برای تیم اسپایس در سال 1990 و تیم یورو ریسینگ در آورد. 1991، با دو مقام سوم برای اولی، اما آنها هرگز نتوانستند پژو، جگوار و ساوبر مرسدس بنز را برای مقام اول به چالش بکشند.

فرمول 3000

DFV همچنین موتوری بود که سری فرمول 3000 برای آن در سال 1985 ساخته شد و بنابراین در آن سال در هر مسابقه پیروز شد. DFV و انواع آن به مدت یک دهه به مسابقه در F3000 ادامه دادند، پدرو لامی آخرین برد را برای یک DFV در موتوراسپرت کلاس برتر، در Pau در سال 1993، شصت و پنجمین برد F3000 در 123 مسابقه کسب کرد.

انواع

DFW

اولین نوع تولید شده از DFV یک واحد با ظرفیت کاهش یافته برای مسابقات سری تاسمان مستقر در استرالیا و نیوزلند در سال های 1968-1969 بود. تغییرات بین مشخصات DFV و DFW محدود به یک سکته مغزی کاهش یافته بود که ظرفیت را به 2491 سی سی رساند و توان خروجی را به ~ 360 اسب بخار کاهش داد. [11] این کوچکترین نوع ظرفیت DFV بود که به طور رسمی توسط Cosworth تولید شد. این موتور جایگزین مستقیمی برای مادر DFV خود در 49s لوتوس بود. موتور کوچک به اندازه نسخه بزرگتر رقابتی بود. و جیم کلارک چهار پیروزی در مسابقه در سال 1968 به دست آوردند، پس از آن یک پیروزی برای پیرز کوریج و دو پیروزی برای یوخن رینت در سال 1969 به دست آوردند. درک بل یک نسخه DFW از برابهام BT26 را به مقام دوم در جایزه بزرگ نیوزلند در سال 1970 رساند . قهرمان قبلی سری تاسمان در سال 1971، کریس آمون، نسخه ای با موتور DFW از شاسی فرمول یک فعلی خود، مارس 701 ، را به جایگاه دیگری رساند، اما در هر دو سال موتور مشتق شده از فرمول یک تا حد زیادی با شرکت کنندگان فرمول 5000 پیشی گرفت . پس از نابودی جزء 2.5 لیتری فرمول تاسمان پس از فصل 1971، چهار موتور DFW به مشخصات DFV تبدیل شدند. 

فرمول یک

DFV سه ارتقای عمده در طول عمر خود در فرمول برتر داشت، با توسعه ابتدا DFY و سپس DFZ، و به دنبال آن طراحی مجدد عمده برای تولید نوع نهایی DFR انجام شد.

DFY

با معرفی موتورهای توربوشارژ در اواخر دهه 1970، DFV تنفس طبیعی Cosworth شروع به از دست دادن برتری خود کرد. ماریو ایلین، طراح Cosworth، در تلاشی برای جبران بخشی از کسری عملکرد، نسبت تصویر سیلندر را مجدداً پیکربندی کرد تا به موتور اجازه دهد تا دور بیشتری بچرخد، و این را با تنظیم سوپاپ با زاویه باریک و آسترهای آلومینیومی Nikasil ترکیب کرد. این تغییرات قدرت خروجی را به ~ 520 اسب بخار، [11] و بین 11000-12000 RPM رساند، اما این برای همگام شدن با خودروهای توربو در بیشتر پیست ها کافی نبود، و تنها از طریق کمی شانس بود که میشل آلبورتو توانست آنچه را که ثابت می شود آخرین پیروزی خانواده DFV در فرمول یک، در گرندپری دیترویت 1983 است ، انتخاب کنید . DFY تا پایان فصل 1985 ، زمانی که کوزوورث تلاش‌های خود را به پشتیبانی از فورد GBA V6 توربوشارژ جدید تغییر داد، با تیم‌های برجسته زندگی کرد.

DFZ

اعلامیه در پایان فصل 1986 مبنی بر ممنوعیت خودروهای توربوشارژ از سال 1989 و معرفی جام جیم کلارک و جام قهرمانی کالین چپمن برای خودروهای تنفس طبیعی برای سال 1987 ، کوزوورث را بر آن داشت تا طراحی موتور قدیمی خود را احیا کند. این منجر به DFZ شد که اساساً یک نسخه به روز شده از طراحی نهایی DFY بود. با این حال، افزایش ظرفیت فرمول جدید 3.5 لیتری تنفس طبیعی که در کنار توربوهای 1.5 لیتری در سال 1987 اجرا می شد، به کوزورث اجازه داد تا توان خروجی واحد را به 575 اسب بخار (429 کیلووات؛ 583 اسب بخار) افزایش دهد. [11] این موتور به عنوان یک اقدام موقت برای سرکوب تیم‌های کوچکتر تا زمانی که توربوها در پایان فصل 1988 ممنوع شدند، در نظر گرفته شد . شاسی‌های Tyrrell ، AGS ، March ، Lola و Coloni همگی توسط Cosworth در سال 1987 ساخته شدند. جاناتان پالمر از Tyrrell در نهایت جام جیم کلارک رانندگان را به دست آورد و تیم او در جام کالین چپمن افتخارات سازنده را به دست آورد. موتور تا پایان سال 1988 با تیم های کوچک در خدمت باقی ماند و توسعه شاهد افزایش اندکی قدرت به 590 اسب بخار (440 کیلووات؛ 598 اسب بخار) بود. DFZ بیش از سال 1988 در فرمول یک شرکت نکرد زیرا انتشار عمومی موتور DFR باعث منسوخ شدن آن شد.

با این حال، زمانی که FIA برنامه‌های خود را برای انتقال به سمت استفاده از موتورهای 3.5 لیتری سبک F1 در گروه C در اوایل دهه 1990 اعلام کرد، این موتور دومین عمر کوتاهی در مسابقات اتومبیل‌رانی اسپورت داشت . در سال 1990 شرکت Spice Engineering طراحی گروه C موجود خود را برای استفاده از یک موتور 3.5 لیتری DFZ به جای موتور 3.3 لیتری DFL که قبلا استفاده شده بود، اقتباس کرد. با این حال موتور جدید به دلیل لرزش مشکلات قابل توجهی ایجاد کرد که منجر به شکستگی قطعات و افزایش قابل توجه هزینه های جاری شد - گوردون اسپایس تخمین زد که کارکرد خودروی DFZ حدود چهار برابر گرانتر از موتور DFL است. [14] DFZ با موفقیت در مسابقات کلاس FIA Cup در سال 1992 مورد استفاده قرار گرفت، با این کلاس کم مصرف آخرین ظهور خانواده DFV در مسابقات اتومبیل‌های ورزشی بود.

DFR

از سال 1987 بنتون به عنوان تیم کاری فورد فعالیت می کرد و اساساً این نقش را از تیم منقرض شده هاس لولا بر عهده گرفت . با کنار گذاشتن توربوشارژ، واضح بود که طراحی ارجمند DFV/Y/Z به هیچ وجه قابل رقابت با محصولات جدیدتر هوندا و رنو که در حال ساخت موتورهای V10 برای سال 1989 و بعد از آن بودند، و فراری که در حال ساختن آنچه می دانستند، نبود. V12 ( لامبورگینی در سال 1989 وارد فرمول یک شد و مانند فراری مسیر V12 را نیز طی کرد ). برای مقابله با این، تغییرات شدیدی برای DFR 1988 ایجاد شد. اگرچه ظاهراً یک طراحی DFV بود، تقریباً تنها ویژگی که از نسخه‌های قبلی به DFR منتقل شد، معماری اولیه موتور 90 درجه V8 بود. DFR در سال 1989 در دسترس همه مشتریان قرار گرفت و تیم بنتون نیز از این موتور تا جایزه بزرگ بریتانیا در سال 1989 استفاده می کرد . DFR تا اینکه در فصل 1991 در نهایت تحت تأثیر توانایی های دور موتورهای جدید دنده سوپاپ پنوماتیکی مانند HB قرار گرفت و آخرین بار در جایزه بزرگ استرالیا در آن سال توسط تیم های Footwork، Fondmetal، Larrousse و Coloni مورد استفاده قرار گرفت. ربع قرن پس از اولین مسابقه DFV. در زمان نابودی آن، بهبود مستمر توان خروجی DFR را به نزدیک به 630 اسب بخار (470 کیلووات؛ 639 اسب بخار) رساند، [11] که 60 درصد بیشتر از DFV اصلی 1967 بود.

DFR در سال 1988 با بنتون به موفقیت دست یافت. این تیم بهترین تیم غیر توربوی فصل بود که در مسابقات قهرمانی سازندگان پس از فراری (توربو) و مک لارن - هوندا به مقام سوم رسید. تیری بوتسن پنج سکو را به پایان رساند و الساندرو نانینی دو سکو را به ثمر رساند. DFR همچنین با قدرت 620 اسب بخار (462 کیلووات؛ 629 اسب بخار) قدرتمندترین غیر توربوی فصل بود. این در مقایسه با 590 DFZ و Judd V8 جدید با 600 اسب بخار (447 کیلووات؛ 608 اسب بخار) گزارش شده است. این هنوز هم از توربوهای هوندا و فراری که هر کدام بیش از 650 اسب بخار (485 کیلووات؛ 659 اسب بخار) قدرت تولید می کردند، عقب بود.

موتور 3.5 لیتری DFR بعداً در اتومبیل اسپرت Allard J2X-C گروه C در سال 1992 مورد استفاده قرار گرفت. [15] [16] [17] [18] [19]

سریال آمریکای شمالی

Cosworth DFX
Cosworth DFS

DFX

یک نسخه 2.65 لیتری توربوشارژ DFV توسط تیم Vels Parnelli Jones برای فصل 1976 USAC IndyCar ، در مواجهه با مخالفت داک ورث، به طور خصوصی توسعه یافت. [22] ماشین Parnelli-Cosworth اولین پیروزی خود را در سال 1976 Pocono 500 ، پنجمین مسابقه فصل، با رانندگی Al Unser به دست آورد . [22] آنسر و پارنلی با قدرت کوزوورثش دو پیروزی دیگر را قبل از پایان سال در ویسکانسین و فینیکس به دست آوردند و قهرمانی را در جایگاه چهارم به پایان رساندند.

داکورث در طول پیروزی پوکونو مهمان تیم Vels Parnelli بود، زیرا Parnelli Jones و Vel Miletich می خواستند این تیم را به عنوان توزیع کننده آمریکای شمالی برای موتور توربوشارژ با مشخصات Indycar تاسیس کنند. [22] با این حال، اندکی پس از اولین پیروزی در مسابقه، کازورث دو مهندس کلیدی از تیم Parnelli را شکار کرد و تأسیساتی را در تورنس، کالیفرنیا راه‌اندازی کرد تا موتور را توسعه دهند و به بازار عرضه کنند. [22] از این پس به نام DFX شناخته شد . به همان شکلی که DFV بر فرمول یک تسلط داشت، در مسابقات اتومبیلرانی Indy آمریکا تسلط یافت . این موتور ده سال متوالی از سال 1978 تا 1987 برنده ایندیاناپولیس 500 شد و همچنین در بین سال‌های 1977 و 1987 تمام قهرمانی‌های USAC و CART را به‌جز یک مورد برنده شد. برای مدت کوتاهی در اوایل دهه 1980، برخی از موتورهای DFX با نام فورد نشان داده شدند . DFX از سال 1981 تا 1986 موفق به کسب 81 پیروزی متوالی در خودروهای ایندی شد و در مجموع 153 پیروزی کسب کرد. در زمان تعویض، DFX بیش از 840 اسب بخار (630 کیلووات) در حال توسعه بود. [11]

DFS

در سال 1986 جنرال موتورز شرکت بریتانیایی Ilmor را برای ساخت رقیبی برای DFX در مسابقات اتومبیلرانی Indy آمریکا تامین مالی کرد . Ilmor-Chevrolet Indy V-8 ماریو ایلین ، که مدیون DFY پنج سال قبل بود، به سرعت تسلط بر این ورزش را به دست گرفت.

فورد با سفارش Cosworth به طراحی مجدد DFX پاسخ داد که شامل تعدادی بهبود DFR شود. در سال 1989، آنها یک نسخه به روز شده "کوتاه سکته مغزی " از موتور ماشین ایندی را معرفی کردند که به عنوان " DFS " ("S" برای حرکت کوتاه ) نامیده می شود . [23] و آسترهای آلومینیومی Nikasil ، که در DFY در سال 2018 به تصویب رسید. 1983.

این موتور در فصل اول توسط دو تیم به میدان رفت: کراکو ریسینگ ( بابی راهال ) و دیک سایمون ریسینگ ( آری لویندیک ) و توسعه آن تلاشی برای به دست آوردن مجدد تسلط بر این ورزش بود. در ایندی ، هیچ یک از ماشین‌ها در دو ردیف جلو قرار نگرفتند، اما هر دو از ده‌ها شروع کردند. در روز مسابقه، هر دو راننده به دلیل نقص موتور از مسابقه خارج شدند. راحل در سال 1989 در Meadowlands در یک مسابقه پیروز شد . با این حال، تیم کراکو در پایان فصل با گالز ادغام شد، برنامه را کنار گذاشت و به شورولت رفت.

در سال 1990، توسعه کارخانه توسط اسکات برایتون و دومینیک دابسون ادامه یافت ، [24] اما هیچ کدام در هیچ مسابقه ای پیروز نشدند. این موتور توسط سایر تیم‌های CART در سال‌های 1991-1992 مورد استفاده قرار گرفت و پس از معرفی فورد کازورث XB تنها با یک پیروزی بازنشسته شد که آن راحل در سال 1989 بود.

DFL

در سال 1981 یک نوع از DFV به نام DFL (برای مسافت های طولانی ) به طور خاص برای استفاده در کلاس اتومبیل های اسپرت جدید گروه C تولید شد . این موتور به نسخه‌های 3298 سی‌سی (201.3 مکعب اینچ) و 3955 سی‌سی (241.3 مکعب اینچ) تغییر یافت، که هر دو دارای سوراخ‌های پهن‌تر و ابعاد کورس طولانی‌تر نسبت به DFV استاندارد بودند. هر دو نسخه با مشکلات قابلیت اطمینان بدتر از DFV که قرار بود جایگزین شوند، دچار مشکل بودند. نسخه 3.3 لیتری Rondeau را در فصل 1982 قهرمانی جهانی اتومبیل های ورزشی به دومین امتیاز رساند ، اما برای رقابت در مسابقات طولانی تر به اندازه کافی قابل اعتماد نبود. پس از آن، 3.3-L DFL در کلاس C1 ناموفق بود، با کسانی که در واقع توانستند به طور ثابت پشت سر خودروهای C2 به پایان برسند. کلاس جدید C Junior (C2) با محدودیت سوخت در سال 1983 جایگاهی را برای استفاده موفقیت‌آمیز از نسخه 3.3 لیتری باز کرد، جایی که تنظیم کم توان، قابلیت اطمینان آن را به سطحی رساند که می‌توانست موفق شود. در رده C2، بسیاری از خودروهای خصوصی، عمدتا ادویه و تیگا ، را در سراسر جهان به پیروزی رساند، از جمله پنج مورد در مسابقات 24 ساعته لمانز بین سال‌های 1985 و 1990. نسخه 3.9 لیتری هرگز به موفقیت برادر کوچکترش دست پیدا نکرد. بیشتر کاربران لرزش‌های غیر قابل درمان موتور را پیدا کردند و تا سال 1985 از رقابت خارج شد . که 3.0-L DFV را در مسابقات قهرمانی اجرا کرد و قبل از ارتقاء به DFL 3.9-L برای دور قهرمانی استقامت جهانی 1984 در Sandown Raceway در ملبورن ، جایی که 100 دور عقب تر از برنده کلاس به پایان رسید.

در آگوست 1982، یک نسخه توربوشارژ از این موتور به طور خلاصه بر روی مدار هچ برندز نصب شده بر روی فورد C100 آزمایش شد . [28] [29] [30]

موتور موتور سیکلت P86 750cc

در سال 1973 نورتون برای کمک به ساخت موتور جدیدی که هم برای موتورسیکلت‌های خیابانی و هم برای موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای مورد استفاده قرار می‌گرفت، به کازورث نزدیک شد. ایده این بود که یک نسخه موازی 750 سی سی از DFV، با خنک کننده مایع، سر 4 سوپاپ، بادامک های دوگانه بالای سر و محفظه های احتراق مسطح ایجاد شود. [31] قدرت مورد انتظار برای دوچرخه های جاده ای 65-75 اسب بخار و برای دوچرخه های مسابقه  حداقل 100 اسب بخار بود . [31] 

P86 دارای سوراخ 85.6  میلی‌متر و کورس 64.8  میلی‌متر بود که حجم آن 746  سی‌سی بود. [31] یک تسمه تایم برای راندن بادامک‌ها به جای دنده مورد استفاده در DFV استفاده شد. [31] P86 دارای محفظه احتراق، طرح‌های سر، پیستون‌ها و میله‌های DFV بود. [31]

نورتون تصریح کرد که P86 باید از یک منبع کاربراتوری عبور کند، که منجر به فاصله شلیک 360 درجه، با هر دو پیستون به صورت جفت بالا و پایین می‌شود. [31] از آنجایی که این امر منجر به افزایش ارتعاش شد، یک سیستم متعادل کننده دوگانه در ارتباط با یک چرخ طیار سنگین توسعه یافت. [31] در موتوری با وزن 195  پوند، 75  پوند از آن یک توده دوار در داخل بود که اینرسی زیادی برای رانده شدن داشت. [31]

P86 مانند DFV دارای پورت های رو به پایین بود، اما از دو کاربراتور Amal به جای تزریق سوخت DFV استفاده می کرد. کاربراتورها و زاویه در ارتباط، تحویل سوخت و توان خروجی را مختل کردند. [31]

آزمایش Dyno نشان داد که P86 90  اسب بخار قدرت تولید کرده است که کمتر از 100  اسب بخار پیش بینی شده است، در حالی که مقدار زیاد وزن چرخشی داخل موتور (کنتربالانسر و فلایویل) مانع از واکنش دریچه گاز می شود. [31] وزن کلی موتور به این معنی بود که هرگز به سبک موتورهای مشابه تولید کنندگان ژاپنی نخواهد بود. سیستم زمان بندی تسمه نادرست بود، در حالی که خود تسمه ها شکننده و مستعد شکستن بودند. [31]

P86 در یک شاسی بدون قاب نورتون نصب شد که اولین مسابقه خود را در سال 1975 انجام داد، اما نتایج ضعیفی به دلیل کمبود نیرو بود. هنگامی که Norton Villiers Triumph در سال 1976 تقسیم شد، یک شرکت فرعی به نام NVT Engineering بخش تست و مسابقه را منحل کرد و دوچرخه ها و موتورهای یدکی موجود (در مجموع 30 موتور) فروخته شد. [31]

P86 10 سال بعد در نبرد دوقلوها در سال 1986 که در پیست بین المللی دیتونا برگزار شد، بازگشت کوتاهی داشت . ورودی Quantel یکی از موتورهای P86 باقیمانده را به نمایش می‌گذارد - بازسازی شده، مجهز به تزریق سوخت و با حجم 823  سی‌سی. [31] کوانتل که توسط پل لوئیس سوار شد دوم شد و در سال 1988 با راجر مارشال برنده این رویداد شد. [31] [32]

موفقیت های بزرگ

DFV به طور معمول 3.0 لیتری 90 درجه V8 تنفس می کند

قهرمانان رانندگان فرمول یک (12):

قهرمانان سازندگان فرمول یک (10):

برندگان Le Mans 24 Hours (2):

قهرمانان فرمول 3000 (6):

DFX توربوشارژ 2.65 لیتری 90 درجه V8

برندگان Indy 500 (10):

قهرمانان USAC (3):

قهرمانان سبد خرید (9):

نتایج جزئی مسابقات فرمول یک

( کلید ) (مسابقه ها به صورت پررنگ نشان دهنده موقعیت قطب است) (مسابقه با حروف مورب نشان دهنده سریع ترین دور است)

مراجع

  1. ↑ The Power and the Glory: A Century of Motor Racing اثر ایوان رندل منتشر شده در سال 1991 کتابهای BBC ISBN  0-563-36093-3
  2. ↑ abcd Ludvigsen، Karl (2007). "والتر هیز: خودی نهایی مسابقه". اطلس F1 .
  3. ^ هوارد، ک. (2007) ارزش های نسبی. ورزش موتوری ، 83(7) ، 40-43.
  4. ↑ ترمین، دیوید (26 ژانویه 2001). "والتر هیز - پدر DFV". Grandprix.com ​بازبینی شده در 15 دسامبر 2016 .
  5. ↑ «سمت ورزشی: فورد برای همه». موتور . nbr 3453: 57. 24 اوت 1968.
  6. ↑ هیلتون، کریستوفر (2002) کن تیرل – پرتره یک غول مسابقات اتومبیل رانی p38 انتشارات هاینس ISBN 1-85960-885-X 
  7. ^ EH.net امروز چقدر ارزش دارد؟ بایگانی شده در 2006-08-21 در Wayback Machine
  8. ↑ هیوز، مارک (2004) دایره المعارف کامل غیر رسمی فرمول 1 ، ص. 55، کتابهای لورنز، ISBN 0-7548-1509-9 
  9. ↑ هیوز، مارک (2004) دایره المعارف کامل غیر رسمی فرمول 1 ، ص. 62، کتاب های لورنز، ISBN 0-7548-1509-9 
  10. ↑ لاودا، نیکی (16 آوریل 1984). بار دوم در اطراف . انگلستان: William Kimber & Co Ltd. p. 82. شابک 978-0718301996.
  11. ^ abcde Robson, G. (2007) Cosworth DFV: اسب‌ها برای دوره‌ها. ورزش موتوری ، 83(7) ، 44-48.
  12. ^ abc "موتور فورد کازورث • STATS F1".
  13. ^ abcd "Horsepower and Torque Calculator| Spicer Parts".
  14. ↑ کوپر، آدام (24 اوت 2012). "مرگ گروه C". autosport.com ​بازبینی شده در 2 آوریل 2016 .
  15. ^ "1992 - 1993 Allard J2X-C - تصاویر، مشخصات و اطلاعات".
  16. ↑ "1992 Allard J2X-C | Allard | SuperCars.net".
  17. ↑ "Cutting Edge - Allard J2X-C 1992". بایگانی شده از نسخه اصلی در 2021-11-19 . بازیابی 2021-11-19 .
  18. ↑ «نبش مولسان: 1992-1993 Allard J2X».
  19. ↑ "1992 Allard J2X-C | conceptcarz.com".
  20. ↑ «مکانیک محبوب». مجلات Hearst. مه 1987.
  21. ↑ «Cosworth DFX Indy Engine».
  22. ^ abcd کربی، گوردون (مارس 2013). "فایل های DFX". ورزش موتوری . جلد 89، شماره 3. صص 114-118 . بازبینی شده در 26 سپتامبر 2018 .
  23. ↑ گلیک، شاو (9 مارس 1989). "بازگشت Cosworth کلید امیدهای Rahal است". لس آنجلس تایمز . بازبینی شده در 13 اکتبر 2011 .
  24. ↑ گلیک، شاو (24 مه 1990). "11 بیوک در ایندی 500 مسابقه ای برای خود خواهند داشت". لس آنجلس تایمز . بازبینی شده در 13 اکتبر 2011 .
  25. ↑ «Cosworth DFL Evolution (1981) - Racing Cars».
  26. ↑ «Cosworth DFL (1981) - Racing Cars».
  27. ↑ «مکانیک محبوب». مجلات Hearst. ژانویه 1986.
  28. ↑ "مشخصات فورد C100 1981 - 1982 - Ultimatecarpage.com".
  29. ↑ "Ford C100 group C (1981) - Racing Cars".
  30. ↑ "تاریخ فراموش شده فورد: Le Mans C100 | مجله کلاسیک فورد". بایگانی شده از نسخه اصلی در 2021-11-19 . بازیابی 2021-11-19 .
  31. ^ ابکدفغیجکلمن کورمیر، جیسون. "چالش نورتون P86 750 - آخرین نفس نورتون". www.odd-bike.com . بازبینی شده در 14 مارس 2019 .
  32. ↑ لارنس، لری (09-05-2018). "2018/05/article/archives-when-cosworth-won-at-daytona/". www.cyclenews.com . بازیابی شده در 2023-02-23 .

لینک های خارجی

در ویکی‌انبار رسانه‌هایی مربوط به Cosworth DFV وجود دارد .