stringtranslate.com

اتوبوس ترانزیت سریع

TransJakarta در جاکارتا ، اندونزی، طولانی ترین سیستم BRT در جهان (251.2 کیلومتر) [1]
Mercedes Citaro RATP، ligne TVM، Créteil Paris
Transmetro به طول 30 متر در گواتمالا سیتی ، گواتمالا، برای 300 مسافر [2]

ترانزیت سریع اتوبوس ( BRT ) که به آن اتوبوس راه یا ترانزیت نیز گفته می شود ، یک سیستم خدمات اتوبوس برقی ، اتوبوس برقی و اتوبوس حمل و نقل عمومی است که به گونه ای طراحی شده است که ظرفیت ، قابلیت اطمینان و سایر ویژگی های کیفی بیشتری نسبت به یک سیستم اتوبوس معمولی دارد. [3] به طور معمول، یک سیستم BRT شامل جاده‌هایی است که به اتوبوس‌ها اختصاص داده شده‌اند و اولویت را به اتوبوس‌ها در تقاطع‌هایی می‌دهد که اتوبوس‌ها ممکن است با ترافیک دیگر تعامل داشته باشند. در کنار ویژگی های طراحی برای کاهش تاخیرهای ناشی از سوار شدن یا خروج مسافران از اتوبوس یا پرداخت کرایه . هدف BRT ترکیب ظرفیت و سرعت سیستم حمل و نقل ریلی سبک (LRT) یا حمل و نقل سریع انبوه (MRT) با انعطاف پذیری، هزینه کمتر و سادگی یک سیستم اتوبوس است.

اولین سیستم BRT جهان، Runcorn Busway در شهر Runcorn نیو تاون انگلستان بود که در سال 1971 وارد خدمت شد . (3048 مایل) خطوط BRT [6] و حدود 32.2 میلیون مسافر هر روز.

اکثر آنها در آمریکای لاتین هستند ، جایی که روزانه حدود 19.6 میلیون مسافر در آن سوار می شوند، و بیشترین شهرها با سیستم های BRT، با 54 شهر، در راس برزیل با 21 شهر است. [6] کشورهای آمریکای لاتین با بیشترین مسافر روزانه عبارتند از: برزیل (10.7 میلیون)، کلمبیا (3.0 میلیون)، و مکزیک (2.5 میلیون).

در سایر مناطق چین (4.3 میلیون) و ایران (2.1 میلیون) برجسته هستند. [6] در حال حاضر، TransJakarta بزرگترین شبکه BRT در جهان است، با حدود 251.2 کیلومتر (156.1 مایل) کریدور که پایتخت اندونزی را به هم متصل می کند . [1]

اصطلاحات

ترانزیت سریع اتوبوس یک روش حمل و نقل سریع انبوه (MRT) است [7] و یک سیستم حمل و نقل عمومی شهری با ظرفیت بالا را با مسیر خود ، وسایل نقلیه در مسیرهای کوتاه ، سوار شدن در سطح سکو، و پیش فروش را توصیف می کند. [3]

عبارت "BRT" عمدتا در قاره آمریکا و چین استفاده می شود. در هند به آن "BRTS" (سیستم BRT) می گویند. در اروپا اغلب به آن "busway" یا "BHLS" (مخفف Bus with a High Level of Service ) می گویند. [8] واژه ترانزیت در سال 1981 با افتتاح راه ترانزیت OC Transpo در اتاوا ، انتاریو ، کانادا به وجود آمد.

منتقدان [ چه کسی؟ ] ادعا کرده اند که اصطلاح "حمل و نقل سریع اتوبوس" گاهی اوقات برای سیستم هایی که فاقد اکثر یا تمام ویژگی های اساسی هستند که آن را از سرویس های اتوبوس معمولی متمایز می کند، به اشتباه به کار رفته است. اصطلاح " خزش حمل و نقل سریع اتوبوس " برای توصیف سطوح به شدت تخریب شده سرویس اتوبوس استفاده شده است که بسیار کمتر از استاندارد BRT است که توسط موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP) و سایر سازمان ها ترویج شده است.

دلایل استفاده

در مقایسه با سایر حالت های حمل و نقل رایج مانند حمل و نقل ریلی سبک (LRT)، سرویس حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) برای مقامات حمل و نقل جذاب است زیرا هزینه ایجاد و راه اندازی آن به اندازه ای نیست: هیچ مسیری نیازی به راه اندازی نیست، رانندگان اتوبوس معمولاً نیاز دارند. آموزش کمتر و دستمزد کمتر نسبت به اپراتورهای راه آهن، و تعمیر و نگهداری اتوبوس نسبت به تعمیر راه آهن پیچیده تر است. [ نیازمند منبع ]

علاوه بر این، اتوبوس‌ها نسبت به وسایل نقلیه ریلی انعطاف‌پذیرتر هستند، زیرا مسیر اتوبوس را می‌توان به طور موقت یا دائم تغییر داد تا تقاضای در حال تغییر را برآورده کند یا با شرایط نامطلوب جاده‌ای با سرمایه‌گذاری نسبتاً کمی منابع مقابله کند. [9]

تاریخچه

اتوبوس مرتفع در شهر خرید رانکورن

اولین استفاده از یک اتوبوس محافظت شده تونل واگن برقی سمت شرقی در پراویدنس ، رود آیلند بود . این سیستم در سال 1948 از واگن برقی به اتوبوس تبدیل شد . [ 4] اولین بار در طرح جامع شهر جدید Runcorn در سال 1966 طراحی شد، در اکتبر 1971 برای خدمات باز شد و تمام 22 کیلومتر (14 مایل) تا سال 1980 عملیاتی شد . اتوبوس ها را به دو ایستگاه محصور رساند. [12] آرتور لینگ ، برنامه ریز ارشد شرکت توسعه ران کورن، گفت که او این مفهوم را در حین طراحی روی پشت یک پاکت اختراع کرده است. [13] شهر در اطراف سیستم حمل و نقل طراحی شده بود، با اکثر ساکنان فاصله کمتر از پنج دقیقه پیاده روی، یا 500 یارد (460 متر)، از Busway. [14]

Rede Integrada de Transporte در کوریتیبا، برزیل، در سال 1974 افتتاح شد. RIT از شرکت ملی حمل و نقل شهری پرو الهام گرفته شده است .

دومین سیستم BRT در جهان Rede Integrada de Transporte (RIT، شبکه حمل و نقل یکپارچه ) بود که در سال 1974 در کوریتیبا ، برزیل اجرا شد. Rede Integrada de Transporte از سیستم حمل و نقل قبلی شرکت ملی حمل و نقل شهری پرو الهام گرفته شد. (به اسپانیایی: ENATRU )، که فقط در مرکز شهر لیما دسترسی سریع داشت ، اما [ توسط چه کسی؟ ] خود بی آر تی. [6] بسیاری از عناصری که با BRT مرتبط شده اند، نوآوری هایی بودند که برای اولین بار توسط کارلوس سنویوا، در تیم شهردار کوریتیبا، جیمی لرنر ، پیشنهاد شد . [15] [16] در ابتدا خطوط اتوبوس را در مرکز جاده های اصلی شریانی اختصاص داد، در سال 1980 سیستم کوریتیبا یک شبکه اتوبوس تغذیه کننده و اتصالات بین منطقه ای را اضافه کرد و در سال 1992 جمع آوری کرایه خارج از هواپیما، ایستگاه های محصور و سکو را معرفی کرد. سوار شدن به سطح سیستم‌های دیگر نوآوری‌های بیشتری انجام دادند، از جمله جوخه‌سازی (سه اتوبوس که به طور همزمان به ایستگاه‌های اتوبوس و علائم راهنمایی و رانندگی وارد و خارج می‌شوند) در پورتو آلگره ، و عبور از خطوط و خدمات سریع در سائوپائولو . [17]

در ایالات متحده، BRT در سال 1977، با اتوبوس جنوبی پیتسبورگ ، [18] شروع به کار کرد که در 4.3 مایل (6.9 کیلومتر) خطوط انحصاری فعالیت می کرد. موفقیت آن منجر به راه اندازی اتوبوس شرقی مارتین لوتر کینگ جونیور در سال 1983 شد، یک استقرار کامل تر BRT شامل یک اتوبوس اختصاصی به طول 9.1 مایل (14.6 کیلومتر)، پیش گیری از سیگنال های ترافیکی ، و اوج سرویس تا دو دقیقه. پس از افتتاح اتوبوس راه غربی به طول 5.1 مایل (8.2 کیلومتر) در سال 2000، سیستم اتوبوس راه پیتزبورگ امروزه بیش از 18.5 مایل طول دارد.

سیستم OC Transpo BRT در اتاوا ، کانادا، در سال 1983 معرفی شد. [19] اولین عنصر سیستم BRT آن خطوط اختصاصی اتوبوس در مرکز شهر، با ایستگاه‌های سکویی بود. معرفی اتوبوس‌های مجزای انحصاری (موسوم به "راه ترانزیت") در سال 1983 رخ داد. توسعه‌های بیشتر در سال‌های 2009، 2011 و 2014 افتتاح شد. از سال 2019، بخش مرکزی ترانزیت به ترانزیت ریلی سبک تبدیل شد ، زیرا بخش مرکز شهر بیش از ظرفیت طراحی‌شده آن اداره می‌شود. [20]

در سال 1995، کیتو ، اکوادور، اولین ترولی‌بوس‌های بی‌آر‌تی MetrobusQ را با استفاده از واگن برقی مفصلی در کیتو افتتاح کرد . [21]

واگن برقی در کیتو ، اکوادور

TransMilenio در بوگوتا ، کلمبیا که در سال 2000 افتتاح شد، اولین سیستم BRT بود که بهترین عناصر BRT کوریتیبا را با سایر پیشرفت‌های BRT ترکیب کرد و به بالاترین ظرفیت و بالاترین سرعت سیستم BRT در جهان دست یافت. [22]

در ژانویه 2004 اولین BRT در جنوب شرقی آسیا، TransJakarta ، در جاکارتا ، اندونزی افتتاح شد. از سال 2015 ، با 210 کیلومتر (130 مایل)، طولانی ترین سیستم BRT در جهان است. [23]

مرسدس بنز O305 در حال سفر در O-Bahn در آدلاید، استرالیا

اولین سیستم BRT آفریقا در لاگوس ، نیجریه، در مارس 2008 افتتاح شد، اما بسیاری از مردم آن را یک سیستم BRT سبک می دانند. [24] ژوهانسبورگ ، آفریقای جنوبی، BRT Rea Vaya ، اولین BRT واقعی در آفریقا، در اوت 2009 بود که روزانه 16000 مسافر را حمل می کرد. [25] Rea Vaya و MIO (BRT در کالی ، کلمبیا، افتتاح شده در سال 2009) اولین دو سیستمی بودند که BRT کامل را با برخی از خدمات که در ترافیک مختلط نیز کار می‌کردند، ترکیب کردند، سپس به زیرساخت صندوق عقب BRT پیوستند. [26]

در سال 2017 مراکش ، مراکش، اولین راهروهای واگن برقی سیستم BRT مراکش (BHNS De Marrakesh) را به طول 8 کیلومتر (5.0 مایل) افتتاح کرد که از این تعداد 3 کیلومتر (1.9 مایل) سیم‌کشی سقفی برای بهره‌برداری به عنوان واگن برقی. [27]

ویژگی های اصلی

سیستم های BRT معمولاً دارای اکثر ویژگی های زیر هستند:

خطوط اختصاصی و تراز

اتوبوس های ترانس جاکارتا از خطوط مجزا برای جلوگیری از شلوغی جاده ها استفاده می کنند .
سیستم BRT بالا در Xiamen
اتوبوس Viva در منطقه یورک ، شمال تورنتو، کانادا، بسیاری از ویژگی های BRT را نشان می دهد. ایستگاه‌های پیچیده، اتوبوس‌های سریع سریع، برندهای منحصربه‌فرد، و «خطوط» رنگی به جای شماره مسیرها.

خطوط فقط اتوبوس، سفر سریع‌تری را ایجاد می‌کنند و اطمینان می‌دهند که اتوبوس‌ها به دلیل ازدحام ترافیکی مختلط تأخیر ندارند . اتوبوس‌های تراز میانه فقط اتوبوس‌ها را از درگیری‌های کناری شلوغ کناری، جایی که ماشین‌ها و کامیون‌ها پارک می‌کنند، ایستاده و می‌پیچند، دور نگه می‌دارد. ممکن است از حق عبور جداگانه مانند Xiamen BRT کاملاً مرتفع استفاده شود . مراکز ترانزیت یا «خیابان اتوبوس» نیز ممکن است در مراکز شهر ایجاد شوند.

جمع آوری کرایه خارج از هواپیما

پیش پرداخت کرایه در ایستگاه، به جای سوار شدن در اتوبوس، تاخیر ناشی از پرداخت هزینه مسافران را از بین می برد. ماشین‌های کرایه در ایستگاه‌ها همچنین به سوارکاران این امکان را می‌دهند که کارت‌های با ارزش ذخیره‌شده چند سواری را خریداری کنند و گزینه‌های پرداخت متعددی داشته باشند. پیش‌پرداخت همچنین به سوارکاران اجازه می‌دهد تا در همه درها سوار شوند و توقف‌ها را افزایش می‌دهد.

محدودیت های اولویت اتوبوس، چرخش و ایستادن

ممنوعیت چرخش برای تردد در خطوط اتوبوسرانی به میزان قابل توجهی تاخیر اتوبوس ها را کاهش می دهد. اولویت اتوبوس اغلب در تقاطع‌های علامت‌دار ارائه می‌شود تا با گسترش فاز سبز یا کاهش فاز قرمز در جهت مورد نیاز در مقایسه با توالی عادی، تاخیرها کاهش یابد. ممنوع کردن پیچ ها ممکن است مهم ترین اقدام برای حرکت اتوبوس ها در تقاطع ها باشد.

سوار شدن در سطح پلت فرم

ایستگاه اتوبوس مرکز فرهنگی در بریزبن ، استرالیا

سکوهای ایستگاه برای سیستم های BRT باید برای سوار شدن سریع و آسان با کف اتوبوس همسطح باشد و با کمترین تأخیر، به طور کامل برای ویلچرها، مسافران معلول و کالسکه کودک قابل دسترسی باشد.

سکوهای سطح بالا برای اتوبوس های طبقه بلند، توقف در خارج از سکوهای اختصاصی یا توقف اتوبوس های معمولی در سکوهای سطح بالا را دشوار می کند، بنابراین این ایستگاه های BRT از ایستگاه های اتوبوس در سطح خیابان متمایز هستند. مانند وسایل نقلیه ریلی، خطر شکاف خطرناک بین اتوبوس و سکو وجود دارد و به دلیل ماهیت عملیات اتوبوس، حتی بیشتر است. برای سهولت همراستایی سریع و ایمن خودروی BRT با یک پلت فرم، می توان از محدودیت های کاسل یا روش های دیگر استفاده کرد.

یک مصالحه محبوب اتوبوس های طبقه پایین با پله پایین در در است که می تواند سوار شدن آسان در ایستگاه های سکوی پایین سازگار با اتوبوس های دیگر را فراهم کند. این طرح میانی ممکن است با برخی از سیستم های BRT با ظرفیت کم یا متوسط ​​استفاده شود.

سیستم MIO در سانتیاگو د کالی، کلمبیا، در سال 2009 در استفاده از اتوبوس های دوتایی پیشگام شد، با درهایی در سمت چپ اتوبوس که در ارتفاع سکوهای سطح بالا قرار دارند و درهایی در سمت راست که در آن قرار دارند. ارتفاع محدود این اتوبوس ها می توانند از خط اصلی با خطوط انحصاری و سکوهای سطح بالا استفاده کنند که در مرکز خیابان واقع شده و در نتیجه مسافران را در سمت چپ سوار و رها می کنند. این اتوبوس ها می توانند از خط اصلی خارج شده و از خطوط معمولی مشترک با سایر وسایل نقلیه استفاده کنند و در ایستگاه های معمولی واقع در پیاده روها در سمت راست خیابان توقف کنند.

ویژگی های اضافی

ایستگاه سوار شدن به سطح ART در مرکز یک جاده عمومی با راهنماها در دو طرف و یک سیگنال ترافیکی اختصاصی در آلبوکرکی ، نیومکزیکو ، ایالات متحده

گروه های معیار استاندارد BRT 2016 را تشکیل می دهند که توسط کمیته فنی استاندارد BRT به روز شده است. [28]

وسایل نقلیه با ظرفیت بالا

اتوبوس دو طبقه در مکزیکو سیتی با ظرفیت 130 مسافر
وسایل نقلیه TransMilenio حداکثر 270 نفر را حمل می کنند.

ممکن است از وسایل نقلیه با ظرفیت بالا مانند اتوبوس های مفصلی یا حتی دو مفصلی استفاده شود که معمولاً دارای درهای متعدد برای ورود و خروج سریع هستند. همچنین ممکن است از اتوبوس های دو طبقه [ نیازمند منبع ] یا اتوبوس های هدایت شونده استفاده شود. برای سواری نرم‌تر می‌توان از کنترل پیشرانه پیشرفته استفاده کرد.

ایستگاه های با کیفیت

موانع بلیط در ورودی ایستگاه TransMilenio در بوگوتا

ایستگاه های گلوگاه BRT معمولاً مناطق بارگیری را برای سوار شدن و پیاده شدن همزمان اتوبوس ها از طریق درهای متعدد که از طریق نمایشگرها و بلندگوها هماهنگ شده اند، فراهم می کنند.

نمونه‌ای از ایستگاه‌های با کیفیت بالا شامل ایستگاه‌هایی است که از دسامبر 2000 در TransMilenio در بوگوتا استفاده می‌شوند ، [29] [ تأیید لازم است] MIO در کالی از نوامبر 2008 ، [ 30 ] Metrolinea در Bucaramanga از دسامبر 2009، [31] Megabús در Pereira از زمان می 2009. [32] این طرح همچنین در Rea Vaya ژوهانسبورگ استفاده شده است . [33]

اصطلاح "ایستگاه" با انعطاف بیشتری در آمریکای شمالی به کار می رود و از مناطق انتظار محصور ( اتاوا و کلیولند ) تا پناهگاه های بزرگ با طرف باز ( لس آنجلس و سن برناردینو ) را شامل می شود.

برند یا هویت برجسته

یک هویت منحصر به فرد و متمایز می تواند به جذابیت BRT به عنوان جایگزینی برای رانندگی اتومبیل ها کمک کند، [34] (مانند Viva، Max، TransMilenio، Metropolitano، Metronit، Select) ایستگاه ها و ایستگاه ها و همچنین اتوبوس ها را علامت گذاری می کند. [35]

شهرهای بزرگ معمولاً شبکه اتوبوسرانی بزرگی دارند. نقشه ای که همه خطوط اتوبوس را نشان می دهد ممکن است غیرقابل درک باشد و باعث شود مردم منتظر اتوبوس های کم فرکانس باشند که حتی ممکن است در زمان مورد نیاز کار نکنند. با شناسایی خطوط اصلی اتوبوس دارای سرویس فرکانس بالا، با مارک خاص و نقشه های مجزا، درک کل شبکه آسان تر می شود. [ نیازمند منبع ]

برنامه‌های حمل‌ونقل عمومی راحت‌تر از نقشه‌های ثابت هستند و دارای خدماتی مانند برنامه‌ریزی سفر، زمان‌های ورود و خروج زنده، برنامه‌های به‌روز خط، نقشه‌های ایستگاه محلی، هشدارهای خدمات و توصیه‌هایی هستند که ممکن است بر سفر فعلی فرد تأثیر بگذارد. حمل و نقل و Moovit نمونه هایی از برنامه هایی هستند که در بسیاری از شهرهای جهان در دسترس هستند. برخی از اپراتورهای سیستم های حمل و نقل سریع اتوبوس برنامه های خود را مانند Transmilenio توسعه داده اند. [36] این برنامه‌ها حتی شامل تمام برنامه‌ها و زمان‌های ورود زنده و ایستگاه‌های اتوبوس‌هایی هستند که BRT را تغذیه می‌کنند، مانند SITP (Sistema Integrado de Transporte Público یا سیستم یکپارچه حمل‌ونقل عمومی) در بوگوتا [ نیازمند منبع ] .

در تونل ها یا سازه های زیرزمینی

تونل ترانزیت مرکز شهر سیاتل در سیاتل ، واشنگتن - مسیرهای اتوبوس به سطح زمین تغییر مسیر داده شد و در مارس 2019 با خدمات ریلی سبک کامل جایگزین شد.
اتوبوس خروجی Silver Line در ایستگاه دادگاه در بوستون ، ماساچوست

موضوع خاصی در استفاده از اتوبوس در سازه های حمل و نقل مترو مطرح می شود . از آنجایی که مناطقی که تقاضا برای اتوبوس انحصاری حق تقدم در آن ها در مناطق متراکم مرکز شهر است که در آن سازه های بالای زمین ممکن است به دلایل تاریخی، لجستیکی یا زیست محیطی غیرقابل قبول باشد، استفاده از BRT در تونل ها ممکن است قابل اجتناب نباشد. .

از آنجایی که اتوبوس‌ها معمولاً با موتورهای احتراق داخلی کار می‌کنند ، مترو اتوبوس‌ها مشکلات تهویه مشابه تونل‌های وسایل نقلیه موتوری را ایجاد می‌کنند. فن های قدرتمند معمولاً هوا را از طریق شفت های تهویه به سطح مبادله می کنند. اینها معمولاً تا حد امکان از مناطق اشغالی دور هستند تا تأثیرات صوتی و آلودگی متمرکز را به حداقل برسانند.

یک راه ساده برای کاهش مشکلات کیفیت هوا استفاده از موتورهای احتراق داخلی با آلایندگی کمتر است. استانداردهای آلایندگی یورو V 2008 اروپا، محدودیتی را برای مونوکسید کربن موتورهای دیزلی سنگین 1.5 گرم بر کیلووات ساعت تعیین می کند که یک سوم استاندارد یورو I سال 1992 است. در نتیجه، تهویه اجباری کمتری در تونل ها برای دستیابی به کیفیت هوای یکسان مورد نیاز خواهد بود.

جایگزین دیگر استفاده از نیروی محرکه الکتریکی است که تونل اتوبوس مترو سیاتل و فاز دوم خط نقره ای بوستون آن را اجرا کردند. در سیاتل، اتوبوس‌های دو حالته (الکتریکی/دیزلی الکتریکی) تولید شده توسط Breda تا سال 2004 استفاده می‌شد، با محور مرکزی که توسط موتورهای الکتریکی هدایت می‌شد که از سیم‌های واگن برقی از طریق تیرهای واگن برقی در مترو و با محور عقبی که توسط یک موتور معمولی هدایت می‌شد، استفاده می‌شد. پیشرانه دیزلی در بزرگراه ها و خیابان ها. بوستون پس از استفاده اولیه از ترولی‌بوس‌ها در انتظار تحویل وسایل نقلیه دو حالته که در سال 2005 تکمیل شد، از رویکرد مشابهی استفاده می‌کند. [37]

در سال 2004، سیاتل ناوگان "تونل ترانزیت" خود را با اتوبوس های هیبریدی دیزلی-الکتریکی جایگزین کرد، که مشابه خودروهای هیبریدی در خارج از تونل و در حالت "هوش" کم صدا و کم آلایندگی (که در آن موتور دیزلی کار می کند اما عمل می کند. در زیر زمین از سرعت بیکار تجاوز نکنید . [38] نیاز به تأمین نیروی برق در محیط‌های زیرزمینی، هزینه‌های سرمایه و نگهداری این مسیرها را به خطوط راه‌آهن سبک نزدیک‌تر می‌کند و مسئله ساخت و یا در نهایت تبدیل به ریل سبک را مطرح می‌کند. در سیاتل، تونل ترانزیت مرکز شهر برای تبدیل به یک تاسیسات مشترک اتوبوس هیبریدی و راه آهن در آماده سازی برای خط قطار سبک مرکزی سیاتل ، که در ژوئیه 2009 افتتاح شد، بازسازی شد. در مارس 2019، توسعه راه آهن سبک در تونل اتوبوس ها را به خیابان های سطحی برگرداند. [39]

اتوبوس های برقی با باتری دو مفصلی دیگر هیچ مشکلی در تونل ایجاد نمی کنند اما ظرفیت BRT را فراهم می کنند. [40]

عملکرد

یک سیستم BRT را می توان با تعدادی از عوامل اندازه گیری کرد. استاندارد BRT توسط مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP) برای امتیاز دهی به راهروهای BRT ایجاد شد و فهرستی از راهروهای BRT رتبه بندی شده با حداقل تعریف BRT را تهیه کرد. سیستم هایی که بالاترین امتیاز را داشتند، رتبه "طلا" را دریافت کردند. آخرین ویرایش استاندارد در سال 2016 منتشر شد. [41]

سایر معیارهای مورد استفاده برای ارزیابی عملکرد BRT عبارتند از:

بر اساس این داده ها، حداقل پیشروی و حداکثر ظرفیت فعلی وسیله نقلیه، حداکثر توان عملیاتی تئوری اندازه گیری شده بر حسب مسافران در ساعت در جهت (PPHPD) برای یک خط ترافیک حدود 150000 مسافر در ساعت (250 مسافر در هر وسیله نقلیه، یک وسیله نقلیه در هر 6 ثانیه است. ). در شرایط واقعی، BRT ریو (دژانیرو، BRS Presidente Vargas) با 65000 PPHPD رکورددار است، TransMilenio Bogotá و Metrobus Istanbul بین 49000 تا 45000 PPHPD انجام می دهند، اکثر سیستم های شلوغ دیگر در محدوده 15000 تا 25000 کار می کنند. [43] [42] [44]

تحقیقات موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه (ITDP) رتبه بندی ظرفیت حالت های MRT را بر اساس عملکرد گزارش شده 14 سیستم ریلی سبک، 14 سیستم ریلی سنگین (فقط 1 مسیر + 3 سیستم 2 مسیر "بالاترین ظرفیت" نشان می دهد. ) و 56 سیستم BRT.

این مطالعه نتیجه‌گیری می‌کند که BRT-"ظرفیت در TransMilenio از همه سیستم‌های ریلی سنگین به جز بالاترین ظرفیت فراتر می‌رود و از بالاترین سیستم ریلی سبک بسیار فراتر می‌رود." [66]

داده های عملکرد 84 سیستم نشان می دهد

  1. 37700 مسافر در ساعت پیک در هر جهت (PPHPD) در بهترین سیستم BRT
  2. 36000 در بهترین سیستم ریلی سنگین 1 مسیر
  3. 13400 در بهترین سیستم ریلی سبک

این داده های BRT موضوعی تر هستند

مقایسه با ریل سبک

[69] پس از افتتاح اولین سیستم BRT در سال 1971، شهرها در پذیرش BRT کند بودند زیرا آنها معتقد بودند که ظرفیت BRT به حدود 12000 مسافر در ساعت محدود شده است که در یک جهت معین در زمان اوج تقاضا سفر می کنند. در حالی که این ظرفیتی است که در ایالات متحده به ندرت مورد نیاز است (12000 نفر معمولی تر به عنوان یک کل سواری روزانه است)، در کشورهای در حال توسعه این محدودیت ظرفیت (یا شایعه محدودیت ظرفیت) استدلال مهمی به نفع سرمایه گذاری های مترو ریلی سنگین در برخی از آنها بود. مکان های برگزاری

هنگامی که TransMilenio در سال 2000 افتتاح شد، با دادن خط عبور به اتوبوس ها در هر ایستگاه و معرفی خدمات سریع در زیرساخت BRT، پارادایم را تغییر داد. این نوآوری ها حداکثر ظرفیت به دست آمده یک سیستم BRT را به 35000 مسافر در ساعت افزایش داد. [70] جاده‌های تک لاین متروبوس استانبول اغلب توسط اتوبوس‌های فیلیاس مسدود شده بود که باعث تاخیر در تمام اتوبوس‌ها در یک جهت می‌شد. [71] [72] [ تأیید مورد نیاز ] پس از تمرکز بر اتوبوس‌های مرسدس بنز، ظرفیت به 45000 pph افزایش یافت. [60] ریل سبک، در مقایسه، ظرفیت مسافری را بین 3500 pph (عمدتاً در خیابان) تا 19000 pph (کاملاً با درجه جدا شده ) گزارش کرده است. [73]

شرایطی وجود دارد که راه آهن سبک را به BRT ترجیح می دهد، اما آنها نسبتاً باریک هستند. این شرایط یک کریدور با تنها یک خط در هر جهت، بیش از 16000 مسافر در هر جهت در ساعت اما کمتر از 20000 مسافر و طول بلوک طولانی است، زیرا قطار نمی تواند تقاطع ها را مسدود کند. این شرایط نادر است، اما در آن نمونه خاص، راه آهن سبک ممکن است حداقل مزیت عملیاتی داشته باشد.

دفتر پاسخگویی دولت ایالات متحده (GAO) در گزارش "حمل و نقل انبوه - ترانزیت سریع اتوبوسی وعده می دهد" خلاصه کرد، اداره حمل و نقل فدرال ایالات متحده (FTA) بودجه ای را برای ساخت راه آهن سنگین و ریل سبک در آن زمان فراهم کرد، اما از BRT نیست. بودجه FTA برای BRT "بیشتر بر به دست آوردن و به اشتراک گذاری اطلاعات در مورد پروژه هایی که توسط آژانس های حمل و نقل محلی دنبال می شود" متمرکز است. [69] علیرغم این بودجه متفاوت، هزینه های سرمایه ای سیستم های BRT در بسیاری از جوامع ایالات متحده کمتر از سیستم های راه آهن سبک بود و عملکرد اغلب مشابه بود. [69] GAO بیان کرد، سیستم های BRT به طور کلی در مقایسه با راه آهن سبک [69] انعطاف پذیرتر و سریعتر بودند. [69] "در حالی که مقامات حمل و نقل به یک سوگیری عمومی نسبت به ریل سبک اشاره کردند، تحقیقات نشان داده است که سواران در زمانی که ویژگی های خدمات برابر هستند ترجیحی برای ریل نسبت به اتوبوس ندارند." [69]

مقایسه با ریل سنگین

Fjellstrom/Wright نقشه‌ای از هدف میان‌مدت گسترش سیستم BRT بوگوتا، TransMilenio را توزیع کرد، به طوری که 85٪ از 7 میلیون نفر ساکن شهر در فاصله 500 متری از خط TransMileneo زندگی می‌کنند. به گفته شهردار بوگوتا، چنین برنامه توسعه ای برای یک سیستم MRT مبتنی بر ریل غیر واقعی خواهد بود. [74]

یکی دیگر از کاربردهای BRT جایگزینی خدمات ریلی سنگین به دلیل آسیب به زیرساخت ها، کاهش تعداد سواری یا ترکیبی از هر دو در مواردی که هزینه های تعمیر و نگهداری کمتر مورد نظر است و در عین حال از حق تقدم اختصاصی موجود استفاده می شود. یکی از این سیستم‌ها در ژاپن شامل بخش‌هایی از خطوط JR East Kesennuma و Ofuanto است که در طول زلزله و سونامی توهوکو در سال 2011 به‌طور فاجعه‌باری آسیب دیدند و بعداً به‌عنوان خط اتوبوس در همان سمت راست تعمیر شدند و خدمات بهتری را با بازسازی بسیار کمتر ارائه کردند. و هزینه های نگهداری [ 75] سیستم دیگری که قرار است در آگوست 2023 باز شود، بخشی از خط جی آر کیوشو هیتاهیکوسان است که به دلیل باران سیل آسا در سال 2017 آسیب دیده بود . ظرفیت یک خط ریلی در مقایسه با اتوبوس‌هایی که در همان مسیرها هستند دیگر مورد نیاز یا مقرون به صرفه نیست.

مقایسه با اتوبوس های معمولی

به دلیل ازدحام ترافیک در خیابان چانگان در پکن، خدمات اتوبوس معمولی به تاخیر افتاد

سرویس‌های اتوبوس برنامه‌ریزی شده معمولی از خطوط عمومی ترافیک استفاده می‌کنند، که به دلیل ازدحام ترافیک می‌تواند کند باشد و سرعت سرویس‌های اتوبوس با زمان‌های طولانی اقامت کاهش می‌یابد . [ نیازمند منبع ]

در سال 2013، مقامات شهر نیویورک اشاره کردند که اتوبوس‌های خیابان 34 که روزانه 33000 مسافر اتوبوس را در مسیرهای محلی و سریع حمل می‌کردند، با سرعت 4.5 مایل در ساعت (7.2 کیلومتر در ساعت) حرکت می‌کردند که فقط کمی سریع‌تر از سرعت پیاده‌روی بود. حتی با وجود اجرای Select Bus Service (نسخه سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس در شهر نیویورک)، خطوط اختصاصی اتوبوس و دوربین های ترافیکی در راهرو خیابان 34، اتوبوس های موجود در راهرو همچنان با میانگین سرعت 4.5 مایل در ساعت حرکت می کنند. [77]

در دهه 1960، روبن اسمید پیش بینی کرد که میانگین سرعت ترافیک در مرکز لندن 9 مایل در ساعت (14 کیلومتر در ساعت) بدون سایر عوامل بازدارنده مانند قیمت گذاری جاده ها خواهد بود ، بر اساس این نظریه که این حداقل سرعتی است که مردم تحمل می کنند. . هنگامی که هزینه تراکم لندن در سال 2003 معرفی شد، میانگین سرعت ترافیک در واقع 14 کیلومتر در ساعت (8.7 مایل در ساعت) بود که بالاترین سرعت از دهه 1970 بود. [78] در مقابل، سرعت معمول سیستم های BRT از 17 تا 30 مایل در ساعت (27 تا 48 کیلومتر در ساعت) متغیر است. [79]

هزینه

خط Kesennuma در ژاپن در سونامی سال 2011 آسیب دید. JR بخش هایی از خط را به دلیل هزینه بازسازی راه آهن به یک مسیر اختصاصی ترانزیت سریع اتوبوس (BRT) تبدیل کرد.

هزینه سرمایه اجرای BRT کمتر از راه آهن سبک است: مطالعه ای که توسط اداره حسابرسی دولت ایالات متحده (GAO) در سال 2000 انجام شد نشان داد که میانگین هزینه سرمایه در هر مایل برای اتوبوس ها 13.5 میلیون دلار است در حالی که هزینه متوسط ​​راه آهن سبک 34.8 میلیون دلار است. [80] کل سرمایه گذاری به طور قابل توجهی به دلیل عواملی مانند هزینه راه، میزان جداسازی درجه، ساختار ایستگاه و سیستم های سیگنال ترافیک متفاوت است.

در سال 2003، مطالعه‌ای که توسط GTZ آلمان ویرایش شد، سیستم‌های مختلف MRT را در سراسر جهان مقایسه کرد و به این نتیجه رسید که «ترانزیت سریع اتوبوس (BRT) می‌تواند خدمات حمل‌ونقل با کیفیت بالا و مانند مترو را با کسری از هزینه گزینه‌های دیگر ارائه دهد. [81]

در سال 2013، تجزیه و تحلیل پایگاه داده ای از نوزده پروژه LRT، بیست و شش پروژه HRT، و چهل و دو پروژه BRT مشخص کرد: "در کشورهای با درآمد بالاتر ... یک جایگزین HRT احتمالا تا 40 برابر بیشتر از BRT هزینه دارد. جایگزین». [82] و یک جایگزین LRT سطحی حدود 4 برابر جایگزین BRT است.

هزینه عملیاتی اجرای یک سیستم BRT به طور کلی کمتر از راه آهن سبک است، اگرچه مقایسه دقیق متفاوت است و هزینه های نیروی کار به شدت به دستمزدها بستگی دارد که بین کشورها متفاوت است. برای همان سطح سواری و تقاضا، هزینه های نیروی کار بالاتر در جهان توسعه یافته نسبت به کشورهای در حال توسعه، اپراتورهای حمل و نقل توسعه یافته جهان را ترغیب می کند تا خدماتی را با وسایل نقلیه بزرگتر اما کم تر انجام دهند. این به سرویس اجازه می دهد تا به همان ظرفیت دست یابد و در عین حال تعداد رانندگان را به حداقل برساند. این ممکن است به عنوان یک هزینه پنهان برای مسافران در مسیرهای با تقاضای کمتر باشد که فرکانس های بسیار پایین تر و زمان انتظار طولانی تری را تجربه می کنند و افزایش سواری را محدود می کنند.

در مطالعه ای که توسط GAO ایالات متحده انجام شد، سیستم های BRT معمولاً بر اساس «هزینه عملیاتی هر ساعت وسیله نقلیه»، مانند «هزینه عملیاتی به ازای هر مایل درآمد» و «هزینه عملیاتی به ازای هر سفر»، هزینه کمتری داشتند، عمدتاً به دلیل هزینه خودرو کمتر و هزینه زیرساخت کمتر. [80]

یک سیستم راه‌آهن سبک جاه‌طلبانه تا حدی جدا از هم اجرا می‌شود (مثلاً زیرزمینی)، که در مقایسه با عبور سیگنال‌های ترافیکی مورد نیاز در یک سیستم سطح سطح، حق تقدم آزاد و ترافیک بسیار سریع‌تری را ارائه می‌دهد. BRT زیرزمینی در اوایل سال 1954 پیشنهاد شد. [83] تا زمانی که بیشتر اتوبوس‌ها هنوز با گازوئیل کار می‌کنند، کیفیت هوا می‌تواند به یک نگرانی مهم در تونل‌ها تبدیل شود، اما تونل ترانزیت مرکز شهر سیاتل نمونه‌ای از استفاده از اتوبوس‌های هیبریدی است که به بالای سر منتقل می‌شوند. پیشرانه های الکتریکی در حالی که زیر زمین هستند، باعث حذف گازهای گلخانه ای و کاهش مصرف سوخت می شود. گزینه های جایگزین اتوبوس های مرتفع یا - گران تر - راه آهن های مرتفع هستند. [7]

خودروهای ون هول "تراموا مانند" برجسته در متز فرانسه استفاده می شود. [84]

انتقاد

سیستم‌های BRT به‌طور گسترده توسط سازمان‌های غیردولتی مانند برنامه EMBARQ با بودجه شل، بنیاد راکفلر [85] و مؤسسه سیاست حمل‌ونقل و توسعه (ITDP) ترویج شده‌اند ، که مجموعه مشاوران آن شامل شهردار سابق بوگوتا ( کلمبیا )، انریکه است. پنیالوسا (رئیس سابق ITDP).

با حمایت شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس مانند ولوو ، [86] ITDP نه تنها یک «استاندارد» پیشنهادی برای پیاده‌سازی سیستم BRT ایجاد کرد، بلکه فعالیت‌های لابی فشرده‌ای را در سرتاسر جهان توسعه داد تا دولت‌های محلی را متقاعد کند که سیستم‌های BRT را نسبت به راه‌آهن انتخاب کنند. مدل های حمل و نقل (مترو، قطارهای سبک و غیره). [87]

سیستم های BRT "جعلی" (خزش BRT)

اتوبوس S79 SBS در مرکز خرید استاتن آیلند . تخریب سرویس اتوبوس انتخابی (SBS) به عنوان نمونه ای از خزش BRT ذکر شده است. به کمبود دستگاه بلیط یا سوار شدن در سطح توجه کنید.

خزش حمل و نقل سریع اتوبوس پدیده ای است که معمولاً به عنوان یک سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) تعریف می شود که نمی تواند شرایط لازم را برای در نظر گرفتن "BRT واقعی" برآورده کند. این سیستم‌ها اغلب به‌عنوان یک سیستم حمل‌ونقل سریع اتوبوس کاملاً شناخته‌شده به بازار عرضه می‌شوند، اما در نهایت توسط طرفداران اصطلاح « خزش BRT » بیشتر به‌عنوان بهبود خدمات اتوبوس معمولی توصیف می‌شوند . نکته قابل توجه، مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP) چندین دستورالعمل را در تلاش برای تعریف اصطلاح "BRT واقعی"، معروف به استاندارد BRT ، در تلاش برای جلوگیری از این پدیده منتشر کرد.

افراطی‌ترین نسخه‌های خزش BRT به سیستم‌هایی منتهی می‌شوند که حتی نمی‌توان آنها را به‌عنوان «ترانزیت سریع اتوبوس» تشخیص داد. برای مثال، رتبه‌بندی ITDP مشخص کرد که پس از اینکه تصمیم‌گیرندگان محلی به تدریج تصمیم گرفتند اکثر ویژگی‌های خاص BRT را کنار بگذارند، خط نقره‌ای بوستون به بهترین وجه به عنوان « نه BRT » طبقه‌بندی می‌شود. [88] : 45  این مطالعه همچنین سرویس اتوبوس انتخابی شهر نیویورک (که قرار است استاندارد BRT باشد) را به عنوان "نه BRT" ارزیابی می کند. [88] : 47 

مسائل زیست محیطی

برخلاف قطارهای برقی که معمولاً در سیستم‌های حمل‌ونقل سریع و ریل سبک استفاده می‌شوند، اتوبوس‌های ترانزیت سریع اغلب از موتورهایی با سوخت دیزل یا بنزین استفاده می‌کنند . موتور معمولی دیزل اتوبوس باعث ایجاد سطوح قابل توجهی از آلودگی هوا، صدا و لرزش می شود. [89] با این حال اشاره شده است که BRT هنوز هم می تواند مزایای زیست محیطی قابل توجهی را نسبت به خودروهای شخصی ارائه دهد. علاوه بر این، سیستم‌های BRT می‌توانند جایگزین یک شبکه اتوبوس معمولی ناکارآمد برای اتوبوس‌های BRT کارآمدتر، سریع‌تر و کم‌تر شوند. به عنوان مثال، بوگوتا قبلا از 2700 اتوبوس معمولی استفاده می کرد که روزانه 1.6 میلیون مسافر را حمل و نقل می کرد [90]، در حالی که در سال 2013 TransMilenio تنها با استفاده از 630 اتوبوس BRT، 1.9 میلیون مسافر را جابجا کرد، [91] ناوگانی به اندازه یک چهارم ناوگان قدیمی. که با دو برابر سرعت گردش می کند و آلودگی هوا را کاهش می دهد.

برای کاهش انتشار مستقیم برخی از سیستم ها از اشکال جایگزین کشش مانند موتورهای الکتریکی یا هیبریدی استفاده می کنند . سیستم‌های BRT می‌توانند از ترولی‌بوس‌ها برای کاهش آلودگی هوا و انتشار صدا مانند آنچه در پکن و کیتو هستند استفاده کنند . [92] جریمه قیمت نصب خطوط هوایی را می توان با مزایای زیست محیطی و پتانسیل صرفه جویی ناشی از برق تولید شده به طور متمرکز جبران کرد، به ویژه در شهرهایی که برق نسبت به سایر منابع سوخت ارزان تر است. سیستم‌های الکتریکی ترولی‌بوس را می‌توان به طور بالقوه برای تبدیل ریل سبک در آینده مورد استفاده مجدد قرار داد. اتوبوس‌های ترانس جاکارتا از موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده‌تر تمیزتر استفاده می‌کنند ، در حالی که بوگوتا در سال 2012 شروع به استفاده از اتوبوس‌های هیبریدی کرد. این سیستم‌های هیبریدی از ترمز احیاکننده برای شارژ باتری‌ها در هنگام توقف اتوبوس استفاده می‌کنند و سپس از موتورهای الکتریکی برای حرکت اتوبوس تا سرعت 40 کیلومتر در ساعت استفاده می‌کنند، سپس به‌طور خودکار برای سرعت‌های بالاتر به موتور دیزل تغییر می‌دهند که باعث صرفه‌جویی قابل توجهی در مصرف سوخت و آلاینده می‌شود. پراکندگی [93]

شلوغی و خدمات بی کیفیت

ترافیک در خط اختصاصی TransMilenio

بسیاری از سیستم های BRT از ازدحام بیش از حد اتوبوس ها و ایستگاه ها و همچنین زمان انتظار طولانی برای اتوبوس ها رنج می برند. در سانتیاگو د شیلی ، میانگین سیستم شش مسافر در هر متر مربع (5/Yd) در داخل وسایل نقلیه است. کاربران روزهایی را گزارش کرده‌اند که رسیدن اتوبوس‌ها خیلی طول می‌کشد و برای پذیرش مسافران جدید بسیار شلوغ هستند. [94] از ژوئن 2017، این سیستم دارای رتبه تایید 15٪ در بین مسافران است و 27٪ از مسافران خود را که بیشتر به اتومبیل روی آورده اند، از دست داده است. [95]

در بوگوتا ازدحام بیش از حد بدتر بود. میانگین TransMilenio هشت مسافر در هر متر مربع (7/Yd مربع) بود. [96] تنها 29 درصد از این سیستم احساس رضایت داشتند. داده ها همچنین نشان داد که 23 درصد از شهروندان با ساخت خطوط بیشتر TransMilenio موافق بودند، در مقابل 42 درصد که معتقد بودند یک سیستم حمل و نقل سریع باید ساخته شود. [97] چندین مورد تجاوز جنسی توسط کاربران زن در TransMilenio گزارش شده است. بر اساس یک نظرسنجی در سال 2012 که توسط منشی زن بوگوتا انجام شد، 64 درصد از زنان گفتند که قربانی تجاوز جنسی در سیستم شده اند. [98] این سیستم حتی به عنوان خطرناک ترین حمل و نقل برای زنان رتبه بندی شده بود. [99] کیفیت پایین سیستم باعث افزایش تعداد اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌ها در شهر شده بود. شهروندان این وسایل حمل و نقل را به TransMilenio ترجیح می دهند. بر اساس داده های رسمی، تعداد خودروها از حدود 666000 خودرو در سال 2005 به 1586700 دستگاه در سال 2016 افزایش یافت. تعداد موتورسیکلت ها نیز رو به افزایش بود، با 660000 فروخته شده در بوگوتا در سال 2013، دو برابر تعداد خودروهای فروخته شده. [100]
در پایان سال 2018 Transmilenio 1383 اتوبوس جدید را به عنوان جایگزین اتوبوس های قدیمی تر سفارش داد. 52 درصد اتوبوس های گاز طبیعی فشرده (CNG) ساخت اسکانیا با رتبه آلایندگی یورو 6، 48 درصد موتور دیزل ساخت ولوو با رتبه آلایندگی یورو 5 بوده است. سفارشات بیشتر (یا تجدید شده؟) نتیجه چشمگیری داشته است: "برای بهبود سلامت عمومی و محیط زیست، شهر بوگوتا ناوگانی از 1485 اتوبوس برقی را برای سیستم حمل و نقل عمومی خود جمع آوری کرده است - این شهر را در بین سه ناوگان بزرگ اتوبوس های الکترونیکی قرار داده است. خارج از چین." [101] [102]
در سال 2022 بوگوتا برنده جایزه حمل و نقل پایدار شد ، جایزه ای که توسط موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه اعطا می شود، که تا حدی توسط سازندگان اتوبوس تامین می شود. دلایل بیان شده شامل سیستم TransMilenio و استراتژی دوچرخه سواری شهری آن است. [103] [104] [105]

سیستم در جاکارتا با شکایت از ازدحام بیش از حد در اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها و فرکانس پایین مسیرها با مشکلاتی مواجه شده بود. [106] نگرانی های ایمنی گسترده ای نیز وجود داشت. آزار و اذیت جنسی گسترده گزارش شده است، [107] و ایمنی اتوبوس ها در برابر آتش پس از اینکه یکی از اتوبوس ها، یک ژونگ تونگ وارداتی از چین، به طور ناگهانی و خود به خود در آتش گرفت، تحت بررسی قرار گرفت. [108] کیفیت خدمات آنقدر بد بود که فرماندار وقت جاکارتا، باسوکی تجاهاجا پورناما ، در مارس 2015 علناً به دلیل عملکرد ضعیف سیستم عذرخواهی کرد. [109]

شکست ها و معکوس ها

اعتراضات در TransMilenio در ایستگاه Terreros ، 12 فوریه 2016

عدم محبوبیت موقت BRT دهلی (2016) [110] و شورش ها و تظاهرات خود به خود کاربران در بوگوتا (2016) [111] شک و تردیدهایی را در مورد توانایی BRT ها برای همگام شدن با افزایش سواری ایجاد کرد. از سوی دیگر سرعت افزایش سواری BRT این تحقیق را تایید کرد که هیچ ترجیح عمومی برای ریل نسبت به اتوبوس وجود ندارد، به انتهای فصل "مقایسه با ریل سبک" مراجعه کنید. بوگوتا با توجه به جایزه حمل و نقل پایدار 2022 اعتماد و ایمنی را دوباره به دست آورده است.

عدم ماندگاری BRT مورد انتقاد قرار گرفته است و برخی استدلال می‌کنند که سیستم‌های BRT می‌تواند بهانه‌ای برای ساخت جاده‌هایی باشد که دیگران بعداً سعی می‌کنند آن‌ها را برای استفاده توسط وسایل نقلیه غیر BRT تبدیل کنند. نمونه‌هایی از این را می‌توان در دهلی یافت، جایی که یک سیستم BRT از بین رفت، [112] و در آسپن، کلرادو ، جایی که رانندگان در حال لابی‌گری با دولت هستند تا از سال 2017 به تردد با کاربری مختلط در خطوط BRT سابق اجازه دهد، البته در شهرهای دیگر ایالات متحده. مانند آلبوکرک ، نیومکزیکو ، درست برعکس است. [113] چنین استفاده ای ممکن است یک اثر جانبی از مزایای مرتبط با انعطاف پذیری BRT باشد. [114]

کارشناسان شکست BRT را در ساختار کاربری زمین در نظر گرفته اند. [115] [116] برخی از شهرهایی که پراکنده هستند و هیچ کاربری مختلط ندارند، سواری کافی برای مقرون به صرفه کردن BRT ندارند. [117] در آفریقا، مؤسسه شهری آفریقا از زنده بودن BRT های جاری در سراسر قاره انتقاد کرد. [118]

تاثیر

یک مطالعه در سال 2018 نشان داد که معرفی یک شبکه BRT در مکزیکوسیتی، آلودگی هوا را کاهش داد، همانطور که با انتشار CO، NOX و PM10 اندازه‌گیری شد. [119]

همچنین ببینید

مراجع

  1. ^ ab "کوریدور". ترانس جاکارتا
  2. ^ ab "ولوو بزرگترین اتوبوس جهان را راه اندازی کرد". 25 نوامبر 2016.
  3. ^ ab "BRT چیست؟". موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه. 24 جولای 2014.
  4. ^ آب لزلی، لوئیس (1983). "Runcorn - یک شهر جدید ترانزیت سریع؟". محیط ساخته شده 9 (3/4): 234. JSTOR  23286723.
  5. ^ ab "Runcorn New Town - 7.3 Transport". rudi.net . بایگانی شده از نسخه اصلی در 18 اکتبر 2014 . بازیابی شده در 24 جولای 2020 .
  6. ^ abcd EMBARQ - مرکز WRI برای حمل و نقل پایدار (نوامبر 2016). "داده های BRT جهانی - شاخص های جهانی و کلیدی در هر منطقه". BRTdata.org. بایگانی شده از نسخه اصلی در 8 فوریه 2014 . بازبینی شده در 27 نوامبر 2016 .
  7. ^ ab توسط لوید رایت و کارل فیلستروم، منتشر شده توسط Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH، بازیابی شده در 10-10-2022، تأثیر همراستایی عمودی بر هزینه، به فصل 4.1 جدول 5 مراجعه کنید.
  8. ↑ «اتوبوس‌هایی با خدمات سطح بالا». UITP​
  9. ↑ فیلستروم، کارل. "گزینه های حمل و نقل انبوه، 4.4: انعطاف پذیری". www.gtz.de . Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit . بازبینی شده در 24 فوریه 2023 .
  10. ↑ آگراوال، آشا واینستین؛ گلدمن، تاد؛ هانافورد، نانسی (آوریل 2012). "خطوط اولویت اتوبوس با استفاده مشترک در خیابان های شهر: مطالعات موردی در طراحی و مدیریت" (PDF) . موسسه حمل و نقل Mineta . بازبینی شده در 3 نوامبر 2021 .
  11. ^ لوینسون، هربرت اس. هوی، ویلیام اف. سندرز، دیوید بی. وین، اف. هیوستون (1973). استفاده از اتوبوس از بزرگراه ها: وضعیت مدرن (PDF) . گزارش برنامه تحقیقاتی بزرگراه ملی تعاون 143 (گزارش). هیئت تحقیقات بزرگراه . بازبینی شده در 4 نوامبر 2021 .
  12. ^ نیمکت، کریس؛ فاولز، استیون (2006). "بریتانیا: رانکورن - داستان دو مرکز". محیط ساخته شده 32 (1): 88-102. doi :10.2148/benv.32.1.88. JSTOR  23289488.
  13. ↑ کرابتری، گوردون (6 اوت 1971). "Runcorn Busway باعث ایجاد علاقه در سراسر جهان می شود". موتور تجاری . بازبینی شده در 25 ژوئیه 2020 .
  14. ↑ لینگ، آرتور (1967). طرح جامع شهر جدید رانکورن (PDF) . شرکت توسعه ران کورن بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 21 ژوئن 2018 . بازبینی شده در 25 ژوئیه 2020 .
  15. ↑ «اتوبوس ترانزیت سریع». EMBARQ. بایگانی شده از نسخه اصلی در 25 اوت 2015 . بازبینی شده در 24 فوریه 2014 .
  16. ↑ «معمار رویاهای ممکن». Congressosibrt.org. 8 مه 2013. بایگانی شده از نسخه اصلی در 11 نوامبر 2013 . بازبینی شده در 24 فوریه 2014 .
  17. ^ تجربه آمریکای لاتین با اتوبوس حمل و نقل سریع گرهارد منکهوف، بانک جهانی. آگوست 2005. بازیابی 08–15–13.
  18. ↑ لوتشاو، استفانی (20 ژوئن 2011). "نمایه های BRT آمریکایی: اتوبوس جنوبی پیتسبورگ و اتوبوس شرقی". استریتز بلاگ آمریکا بایگانی شده از نسخه اصلی در 3 فوریه 2015 . بازبینی شده در 1 سپتامبر 2015 . رهبری پیتسبورگ در جبهه پایداری شهری یک پدیده اخیر نیست - در واقع، این اولین شهر در ایالات متحده بود که عناصر حمل و نقل سریع اتوبوس را اجرا کرد و راه را برای سیستم های BRT ایالات متحده قوی تر هموار کرد. در سال 1977، تنها سه سال پس از اینکه کوریتیبا، برزیل اولین سیستم BRT جهان را اجرا کرد، پیتسبورگ اتوبوس جنوبی را با 4.3 مایل خطوط اتوبوس منحصربفرد، از مناطقی که قبلاً فاقد خدمات شهری بودند، از حومه غربی تا مرکز شهر، باز کرد. شهر نگران تشدید تراکم ترافیک بود و به دلیل کمبود بودجه برای بازسازی خطوط تراموا در شهر، از کوریتیبا الهام گرفت و اتوبوس جنوبی را ایجاد کرد. بودجه این سیستم از طرف وزارت حمل و نقل پنسیلوانیا ، ایالت پنسیلوانیا و شهرستان آلگنی تامین شد. اداره بندر شهرستان آلگنی، یک آژانس متعلق به شهرستان و با بودجه دولتی، این سیستم را اداره می کند. موفقیت South Busway به شهر کمک کرد تا بودجه خود را برای گسترش شبکه افزایش دهد و در سال 1983، مارتین لوتر کینگ، جونیور East Busway افتتاح شد. اتوبوس شرقی به‌عنوان یک شبکه 6.8 مایلی آغاز شد، با 2.3 مایل اضافی در سال 2003 که حومه شرقی را به مرکز شهر متصل می‌کرد. پانزده مسیر اتوبوس در امتداد راهرو آن حرکت می کند. تعداد سرنشینان آن در روزهای هفته 25600 نفر است و سالانه نزدیک به 7 میلیون نفر سرنشین دارد. اتوبوس شرقی بر اساس موفقیت قبلی خود ساخته شد و ویژگی های اساسی BRT از جمله اتوبوس اختصاصی، سرویس دهی به دفعات هر دو دقیقه در طول دوره اوج مصرف، اولویت بندی سیگنال و عملیات خدمات مستقیم را ارائه داد (به زودی در مورد آن بیشتر توضیح خواهیم داد). با این حال، هیچ جمع آوری کرایه خارج از هواپیما وجود ندارد. در عوض، مسافران هنگام ورود برای سفرهای ورودی و هنگام خروج برای سفرهای خروجی پرداخت می کنند، که به کاهش تاخیر در خدمات به دلیل دریافت کرایه کمک می کند.
  19. ↑ «اتاوا، انتاریو: مطالعه موردی BRT» (PDF) . هیئت تحقیقات حمل و نقل . بازبینی شده در 16 آوریل 2020 .
  20. ↑ «تاریخ (نگاهی به گذشته)». OC Transpo . بایگانی شده از نسخه اصلی در 18 اوت 2016.
  21. ↑ «کیتو برای به دست آوردن 50 ترولی بوس برای بهبود سیستم حمل و نقل». عدم تحرک . 12 ژانویه 2024. بایگانی شده از نسخه اصلی در 12 ژوئیه 2024.
  22. ↑ «نکاتی برای استفاده از سیستم TransMilenio در اولین بازدید از بوگوتا». بوگوتا ​بایگانی شده از نسخه اصلی در 10 مه 2022.
  23. ↑ بامبانگ نوربیانتو (۱۲ سپتامبر ۲۰۱۵). "خدمات قطار به جلو حرکت کرده است، آیا ترانس جاکارتا می تواند دنبال کند؟". جاکارتا پست .
  24. ^ کائنزیگ، رابین؛ موبرئولا، دایو؛ بریدر، کالین (4 فوریه 2011). "اولین سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس در آفریقا". سابقه تحقیقات حمل و نقل: مجله هیئت تحقیقات حمل و نقل . 2193 : 1-8. doi :10.3141/2193-01. S2CID  109346601.
  25. ↑ آدوومی، امانوئل؛ آلوپی، دیرن (ژوئیه 2013). "Rea Vaya: اولین سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس در آفریقای جنوبی". مجله علوم آفریقای جنوبی . 109 (7/8): 3. doi : 10.1590/sajs.2013/a0029 .
  26. ↑ ونتر، کریستوفل (2016). "ارزیابی پتانسیل بازسازی شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس برای افزایش دسترسی مقرون به صرفه به اشتغال - مورد کریدورهای آزادی ژوهانسبورگ". تحقیق در اقتصاد حمل و نقل . 59 : 441-449. doi :10.1016/j.retrec.2016.05.006. hdl : 2263/60793 .
  27. ↑ «ماروککو: فاجعه ترولیباس مراکش». in-motion.me . بایگانی‌شده از نسخه اصلی در ۱۸ اوت ۲۰۲۲.
  28. ↑ "کارت امتیاز - موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه". 24 جولای 2014.
  29. ↑ «Historia». Transmilenio. بایگانی شده از نسخه اصلی در 19 سپتامبر 2015 . بازبینی شده در 20 اوت 2015 .
  30. ↑ «Cali inauguró el MÍO». ال پایس بازبینی شده در 20 اوت 2015 .
  31. ↑ «Arrancó Inauguración de Metrolínea». وانگاردیا لیبرال 22 دسامبر 2009 . بازبینی شده در 20 اوت 2015 .
  32. ↑ «Pereira se monta al Megabús». ال اسپکتادور بازبینی شده در 20 اوت 2015 .
  33. ^ "خانه". reavaya.org.za .
  34. ^ ویژگی های BRT برای تصمیم گیری. در 15 آوریل 2016 در صفحه ماشین Wayback ES-8 بایگانی شد. اداره حمل و نقل فدرال (اوت 2004).
  35. ^ سرویس اتوبوس انتخاب چیست؟ اداره حمل و نقل متروپولیتن نیویورک. بازبینی شده در 12 مارس 2010
  36. ↑ «Conozca la 'app' que le brinda información sobre Sitp y TransMilenio (به اسپانیایی)». ال تیمپو بازبینی شده در 6 ژوئن 2017 .
  37. ↑ دانکن آلن (2005). "خط نقره ای MBTA". www.nycsubway.org ​بازبینی شده در 13 جولای 2010 .
  38. ↑ مترو آنلاین (14 دسامبر 2007). "تونل ترانزیت مرکز شهر سیاتل و تغییر فناوری اتوبوس". مترو شهرستان کینگ بازبینی شده در 13 جولای 2010 .
  39. ↑ گراهام جانسون (22 مارس 2019). "آخرین روز اتوبوس ها در تونل ترانزیت مرکز شهر سیاتل". KIRO 7 .
  40. ↑ "سولاریس 14 اتوبوس الکترونیکی دو مفصلی را در دانمارک تحویل می دهد. آنها با دو موتور و باتری بیش از 700 کیلووات ساعت کار می کنند". 29 اکتبر 2021.
  41. ↑ «استاندارد BRT». موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP). 21 ژوئن 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 11 آوریل 2019 . بازبینی شده در 19 مه 2019 .
    "استاندارد BRT". موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP). 24 جولای 2014. بایگانی شده از نسخه اصلی در 7 فوریه 2015 . بازبینی شده در 19 مه 2019 .
  42. ^ ab "قابلیت کاربرد سیستم TransMilenio BRT بوگوتا در ایالات متحده" در 26 ژوئیه 2011 در Wayback Machine NBRTI (مه 2006) بایگانی شد. بازبینی شده در 15 مارس 2010.
  43. ^ ab "بلو هوریزونته". brtdata.org . بازبینی شده در 14 نوامبر 2022 .
  44. ↑ ab "ریو دو ژانیرو". brtdata.org . بازبینی شده در 14 نوامبر 2022 .
  45. ↑ "سازنده ریل چینی اتوبوس هوشمند را توسعه می دهد - شین هوا | English.news.cn". www.xinhuanet.com . بازبینی شده در 14 نوامبر 2022 .
  46. ↑ «راهنمای برنامه ریزی BRT ویرایش چهارم، صص 25-26 از 1076». 16 نوامبر 2017 . بازبینی شده در 5 اکتبر 2022 .
  47. ↑ «پیک بار (مسافران در ساعت در هر جهت)». brtdata.org . 2018 . بازبینی شده در 9 ژوئن 2023 .
  48. ↑ «تقاضای روزانه (مسافران در روز)». brtdata.org . 2018 . بازبینی شده در 9 ژوئن 2023 .
  49. ↑ «دارت برای سرویس دهی روزانه به ۲.۵ میلیون مسافر آماده می‌شود». مطبوعات آفریقا 24 ژانویه 2021.
  50. ↑ «دارالسلام». brtdata.org . بازبینی شده در 2 سپتامبر 2023 .
  51. ^ abc "بوگوتا". brtdata.org . 2018 . بازبینی شده در 9 ژوئن 2023 .
  52. ^ ab "کاهش 25 درصدی کاربران اتوبوس احمدآباد در یک دهه!". تایمز هند . 6 جولای 2018 . بازبینی شده در 6 مارس 2019 .
  53. ↑ "کنفرانس حمل و نقل عمومی بین المللی 2010 - مطالعه موردی BRT گوانگژو". بایگانی شده از نسخه اصلی در 13 جولای 2011 . بازیابی شده در 5 آگوست 2010 .
  54. ↑ «BRT Data آمریکای لاتین / برزیل / کوریتیبا». بایگانی شده از نسخه اصلی در 8 فوریه 2014 . بازبینی شده در 24 آگوست 2014 .
  55. ↑ «اتصال بین وجهی به BRT: تحلیل مقایسه ای بوگوتا و کوریتیبا» (PDF) . مجله حمل و نقل عمومی . بازبینی شده در 24 مارس 2014 .
  56. ↑ «Ampliación de flota 33 autobuses». متروبوس .
  57. ↑ مجموع کیلومتر تمام خطوط در [1]، تا 6 مارس 2018.
  58. ↑ دانیلا وگا (۲۸ فوریه ۲۰۱۸). "Línea 7 de Metrobús inicia pruebas con servicio gratis; esta es su ruta" [خط 7 متروبوس تست ها را با خدمات رایگان آغاز می کند. این مسیر شماست]. Uno TV (به زبان اسپانیایی) . بازبینی شده در 19 مه 2019 .
  59. ↑ "ویژگی های BRT برای تصمیم گیری" (PDF) . اداره حمل و نقل فدرال 1 اوت 2004. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 15 آوریل 2016 . بازبینی شده در 8 فوریه 2016 . شکل 3-22: "حداکثر دبی اتوبوس در ساعات اوج مشاهده شده، ظرفیت ها و جریان مسافر در نقاط اوج بار در مسیرهای عبوری"
  60. ^ abc "اتوبوس ترانزیت سریع (BRT) در استانبول، ترکیه: Metrobüs" (PDF) . مرسدس بنز. 23 جولای 2018 . بازبینی شده در 19 سپتامبر 2023 .
  61. ^ انجمن حمل و نقل عمومی آمریکا (APTA). "حمل و نقل عمومی: حرکت آمریکا به جلو" (PDF) . APTA. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 2 ژانویه 2013 . بازبینی شده در 26 آوریل 2012 . ص. 6، بر اساس 62000 نفر در 4 ساعت شلوغی صبح
  62. ↑ «گزارش کارگروه حمل و نقل جمعی لرد شهردار 2007». شورای شهر بریزبن[ لینک مرده ]
  63. ^ مولی، کورین؛ ما، لیانگ؛ کلیفتون، جفری؛ ین، باربارا؛ برک، متیو (ژوئن 2016). "تأثیر ارزش املاک مسکونی نزدیکی به زیرساخت های حمل و نقل: بررسی ترانزیت سریع اتوبوس و شبکه های ریلی سنگین در بریزبن، استرالیا". مجله جغرافیای حمل و نقل . 54 : 43. Bibcode :2016JTGeo..54...41M. doi :10.1016/j.jtrangeo.2016.05.010. hdl : 10072/142793 . بازبینی شده در 7 ژانویه 2022 .70 میلیون مسافر در سال تقسیم بر 365
  64. ^ کاریگان، آیلین؛ کینگ، رابین؛ ولاسکوئز، خوان میگل؛ رایفمن، متیو؛ دودوتا، نیکولای. "تأثیر اجتماعی، زیست محیطی و اقتصادی سیستم های BRT" (PDF) . EMBARQ . موسسه منابع جهانی بازبینی شده در 20 فوریه 2022 .
  65. ↑ «دستاورد باز شد: ترانس جاکارتا رکورد خدمات رسانی به یک میلیون مشتری در روز را شکست». جاکارتا پست . بازبینی شده در 8 آوریل 2020 .
  66. ↑ "راهنمای برنامه ریزی BRT - موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه". موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه - ترویج حمل و نقل پایدار و عادلانه در سراسر جهان . 16 نوامبر 2017 . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  67. ↑ «پیک بار، راهرو (مسافران در ساعت در هر جهت)». brtdata.org . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  68. ↑ «پیک فرکانس (اتوبوس در ساعت)». brtdata.org . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  69. ↑ abcdef "GAO-01-984 Mass Transport: Bus Rapid Transit Shows Promise" (PDF) . دفتر حسابداری عمومی ایالات متحده صص 25-33، 30 . بازبینی شده در 5 اکتبر 2023 .
  70. ^ هوک، دبلیو. لوتشاو، اس. واینستاک، ا. (2013). "توسعه بیشتر برای دلار ترانزیت شما. تجزیه و تحلیل 21 کریدور ترانزیت آمریکای شمالی" (PDF) . موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه. ص 20.
  71. ↑ «از متروبوس خوشحالم، وقتی جایگزین بهتری وجود ندارد». اخبار روزانه حریت . 22 جولای 2009. بازیابی شده در 5 نوامبر 2011.
  72. ↑ «Uzmanlar Uyarmıştı Ama Yanan Metrobüsün Faturası Ağır Oldu». گورمدیا هابرین مرکزی (به ترکی). 25 مارس 2015 . بازبینی شده در 31 اوت 2023 .
  73. ↑ G. Gardner، JC Rutter و F. Kuhn (1994). عملکرد و پتانسیل حمل و نقل ریلی سبک در شهرهای در حال توسعه گزارش پروژه شماره PR69. آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقل، کراثورن، انگلستان.
  74. ↑ فیلستروم، کارل. "گزینه های حمل و نقل انبوه، 4.4: انعطاف پذیری". www.gtz.de . GTZ به نمایندگی از Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung . بازبینی شده در 24 فوریه 2023 .
  75. ↑ "気仙沼線BRT・大船渡線BRT（バス高速輸送システム）：JR東日本". JR東日本：東日本旅客鉄道株式会社(به ژاپنی) . بازبینی شده در 14 جولای 2023 .
  76. ^ "日田彦山線 BRTひこぼしライン 2023年8月28日 開業予定".日田彦山線 BRTひこبازبینی شده در 14 جولای 2023 .
  77. ↑ «خدمات اتوبوس انتخابی خیابان 34». بایگانی شده از نسخه اصلی در 23 ژوئن 2017 . بازبینی شده در 31 مارس 2013 . سرویس اتوبوس در امتداد خیابان 34 یکی از کندترین اتوبوس ها در شهر است. اتوبوس ها به طور متوسط ​​با سرعت 4.5 مایل در ساعت (7.2 کیلومتر در ساعت) حرکت می کنند که فقط کمی سریعتر از پیاده روی است. با وجود این سرعت‌های آهسته، خیابان 34 یک کریدور اصلی اتوبوس‌های شرقی-غربی است که روزانه بیش از 33000 اتوبوس را در مسیرهای محلی و سریع حمل می‌کند.
  78. ↑ "نظارت بر اثرات - پنجاه گزارش سالانه" (PDF) . حمل و نقل برای لندن .
  79. ↑ "ویژگی های BRT برای تصمیم گیری" (PDF) . اداره حمل و نقل فدرال 1 اوت 2004. ص. ES-5. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 15 آوریل 2016 . بازبینی شده در 8 فوریه 2016 .
  80. ^ ab GAO (سپتامبر 2001). "اتوبوس ترانزیت سریع نشان می دهد وعده" (PDF) . گائو بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 30 آوریل 2015 . بازبینی شده در 16 مارس 2011 .
  81. ↑ «حمل و نقل پایدار: منبعی برای شهرهای در حال توسعه - مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه». موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه - ترویج حمل و نقل پایدار و عادلانه در سراسر جهان . 1 دسامبر 2003 . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  82. ↑ "راهنمای برنامه ریزی BRT - موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه". موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه - ترویج حمل و نقل پایدار و عادلانه در سراسر جهان . 16 نوامبر 2017 . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  83. ↑ «منابع اولیه مترو». 31 مه 2023.
  84. ↑ «ون هول مدل ExquiCity Design Mettis را ارائه می‌کند». بایگانی شده از نسخه اصلی در 5 ژوئن 2013 . بازبینی شده در 5 ژوئن 2012 .
  85. ^ راس، بنجامین. "بزرگ انسان دوستی سوار اتوبوس می شود". مخالفت ​بازبینی شده در 30 نوامبر 2016 .
  86. ↑ «Peñalosa y su trancón de intereses». آل گارته (به اسپانیایی). 24 ژانویه 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 1 مه 2016.
  87. ↑ «Si Penalosa no va a la ciudad, la ciudad va a penalosa». الگارته (به اسپانیایی). 7 مارس 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 6 مه 2016.
  88. ^ ab Weinstock، Annie; هوک، والتر؛ ریپلگل، مایکل؛ کروز، رامون (مه 2011). بازپس گیری رهبری جهانی در حمل و نقل سریع اتوبوس: بررسی شهرهای منتخب ایالات متحده (گزارش). موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه . بازبینی شده در 23 مه 2014 .
  89. ↑ دفتر حمل و نقل و کیفیت هوا (اکتبر 2008). میانگین انتشار گازهای گلخانه ای در حال استفاده از اتوبوس های شهری و اتوبوس های مدرسه (PDF) (گزارش). EPA. EPA420-F-08-026. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 2 فوریه 2013 . بازبینی شده در 19 مه 2019 .
  90. ↑ «تاریخچه». Transmilenio، Alcaldía de Bogotá. بایگانی شده از نسخه اصلی در 19 سپتامبر 2015 . بازبینی شده در 20 اوت 2015 .
  91. ↑ «Informe de gestión de Transmilenio» (PDF) . Transmilenio، Alcaldía de Bogotá. 2013. ص. 18. بایگانی شده از نسخه اصلی (PDF) در 18 اکتبر 2015 . بازبینی شده در 20 اوت 2015 .
  92. ↑ «ائتلاف ترولی ادمونتون». trolleycoalition.org .
  93. ↑ «Inicio de operación de Buses Híbridos». Alcaldía de Bogotá – Transmilenio. بایگانی شده از نسخه اصلی در 18 اکتبر 2015.
  94. ↑ «El pecado original que determinó el fracaso del Transantiago». Diario UChile . 10 فوریه 2017.
  95. ↑ «10 años de Transantiago: su deterioro y su reemplazo». آلگارته (به اسپانیایی ) 30 ژوئن 2017.
  96. ^ "¿Por qué colapsó TransMilenio?". Revista Semana . 3 آگوست 2014.
  97. ↑ «El futuro de Transmilenio». بوگوتا کومو واموس . 28 آگوست 2014.
  98. ↑ «Preocupantes cifras de acoso a mujeres en Transmilenio». اطلاعیه RCN . 21 آگوست 2013.
  99. ↑ «نظرسنجی انحصاری: شهرهای آمریکای لاتین خطرناک ترین حمل و نقل را برای زنان دارند، بهترین حمل و نقل نیویورک». اخبار بنیاد توماس رویترز 29 اکتبر 2014. بایگانی شده از نسخه اصلی در 22 نوامبر 2022 . بازبینی شده در 25 مارس 2018 .
  100. ↑ «۱۰ مشکل در قبرهای بوگوتا». دویچه وله . 17 اکتبر 2016.
  101. ↑ «بوگوتا برنده جایزه حمل و نقل پایدار 2022 - مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه». موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه - ترویج حمل و نقل پایدار و عادلانه در سراسر جهان . 9 فوریه 2022 . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  102. ^ https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2022/07/Presentation-Mobilize.pdf بازیابی شده در 28-09-2022
  103. ↑ «بوگوتا برنده جایزه حمل و نقل پایدار 2022 - مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه». موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه - ترویج حمل و نقل پایدار و عادلانه در سراسر جهان . 9 فوریه 2022 . بازبینی شده در 8 مه 2024 .
  104. ^ https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2022/02/STA-2022-Award-Ceremony-Press-Release.docx-1.pdf بازیابی شده در 30-09-2022
  105. ↑ 2022 مراسم STA به مناسبت بوگوتا، کلمبیا . بازیابی شده در 8 مه 2024 - از طریق www.youtube.com.
  106. ↑ "Transjakarta: Otro caso de "éxito"". algarete (به اسپانیایی) . 25 فوریه 2016. بایگانی شده از نسخه اصلی در 14 آوریل 2018 . بازبینی شده در 13 آوریل 2018 .
  107. ↑ «یک مورد ادعای آزار جنسی دیگر در ایستگاه ترانس جاکارتا». جاکارتا گلوب . 5 دسامبر 2012. بایگانی شده از نسخه اصلی در 22 ژانویه 2018 . بازبینی شده در 25 مارس 2018 .
  108. ↑ CoconutsJakarta (13 مارس 2015). "آهوک عذرخواهی می کند که سرویس ترانس جاکارتا را مختل کرده است زیرا 30 اتوبوس زمین گیر هستند | Coconuts Jakarta". نارگیل . بازبینی شده در 6 آوریل 2021 .
  109. ↑ «فرماندار جاکارتا برای خدمات کمتر از حد مطلوب اتوبوسرانی ترانس جاکارتا عذرخواهی کرد». صداهای جهانی اندونزی 13 مارس 2015.
  110. ↑ «راهروی BRT دهلی تخریب می‌شود!». اخبار موبایل . 18 ژانویه 2016.
  111. ↑ «Bloqueo TransMilenio». El Tiempo (به اسپانیایی).
  112. ↑ لالچندانی، نها (27 مارس 2015). آرویند کجریوال تصمیم می‌گیرد BRT منسوخ خواهد شد. تایمز هند . بازبینی شده در 23 مه 2017 .
  113. ↑ کارول، ریک (25 آوریل 2017). "نامزدهای آسپن پیشنهاد شهروندان را برای باز کردن خطوط اتوبوس به روی همه وسایل نقلیه بررسی می کنند." آسپن تایمز بازبینی شده در 23 مه 2017 .
  114. ↑ فیلستروم، کارل. "گزینه های حمل و نقل انبوه، 4.4: انعطاف پذیری". www.gtz.de . Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit . بازبینی شده در 24 فوریه 2023 .
  115. ^ سوزوکی، هیرواکی؛ سرورو، رابرت. "تغییر شهرهای با ترانزیت: یکپارچه سازی ترانزیت و کاربری زمین برای توسعه شهری پایدار" (PDF) . بانک جهانی.
  116. ^ ونتر، کریستو. آفریقای جنوبی باید سیستم حمل و نقل عمومی جدید خود را اصلاح کند. گفتگو . بازبینی شده در 7 سپتامبر 2018 .
  117. ↑ «سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس در جاده‌ای به جایی در گوتنگ» . بازبینی شده در 7 سپتامبر 2018 .
  118. ↑ موزندا، ارشمیدس. "آیا حراره برای سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس آماده است؟". موسسه شهری آفریقا بایگانی شده از نسخه اصلی در 7 سپتامبر 2018.
  119. ^ بل، ژرما؛ هولست، ماکسیمیلیان (1 آوریل 2018). "ارزیابی تاثیر ترانزیت سریع اتوبوس بر آلودگی هوا در مکزیکوسیتی". سیاست حمل و نقل . 63 : 209-220. doi :10.1016/j.tranpol.2018.01.001. hdl : 2445/119530 . ISSN  0967-070X.

در ادامه مطلب

لینک های خارجی

در ویکی‌انبار رسانه‌های مربوط به اتوبوس‌های سریع حمل و نقل موجود است .

اطلاعات عمومی

اطلاعات خاص کشور

پایگاه های داده