SS Great Eastern یک کشتی بخار با بدنه آهنی بود که توسط ایزامبارد کینگد برونل طراحی شد و توسط جان اسکات راسل و شرکت در کارخانه آهن میلوال روی رودخانه تیمز ، لندن، انگلستان ساخته شد. او که از هر دو چرخ جانبی و پروانه های پیچی نیرو می گرفت، در زمان پرتابش در سال 1858 بزرگترین کشتی ساخته شده بود و ظرفیت حمل 4000 مسافر از انگلیس به استرالیا را بدون سوخت گیری داشت. طول 692 فوت (211 متر) او تنها در سال 1899 توسط RMS Oceanic 705 فوتی (215 متری) 17274 تن ناخالص پیشی گرفت ، تناژ ناخالص او 18915 تنها در سال 1901 توسط 701 فوت پیشی گرفت. 20904 تن ناخالص RMS سلتیک و ظرفیت 4000 مسافر او در سال 1913 توسط SS Imperator با 4234 سرنشین پیشی گرفت . کشتی دارای پنج قیف (که بعداً به چهار قیف کاهش یافت) برای آن زمان غیرعادی بود. کشتی همچنین دارای بزرگترین مجموعه از چرخ های دست و پا زدن بود .
برونل او را با محبت به عنوان "عزیز بزرگ" می شناخت. او در سال 1859 اندکی پس از اولین سفر خود درگذشت، که در طی آن یک انفجار آسیب دید. [4] پس از تعمیرات، او برای چندین سال به عنوان یک کشتی مسافربری بین بریتانیا و آمریکای شمالی پیش از تبدیل شدن به یک کشتی کابل‌کش و گذاشتن اولین کابل تلگراف ماوراء اقیانوس اطلس در سال 1866 پرواز کرد. [5] زندگی خود را به عنوان یک موسیقی شناور به پایان رساند. سالن و احتکار تبلیغات (برای فروشگاه بزرگ لوئیس ) در لیورپول ، او در مرسی ساید در سال 1889 متلاشی شد .
,_The_Metropolitan_Museum_of_Art_-_restoration1.jpg/1280px-Robert_Howlett_(Isambard_Kingdom_Brunel_Standing_Before_the_Launching_Chains_of_the_Great_Eastern),_The_Metropolitan_Museum_of_Art_-_restoration1.jpg)
برونل پس از موفقیت در سفر پیشگام به آمریکای شمالی با غرب و بریتانیای کبیر ، توجه خود را به کشتی‌ای معطوف کرد که می‌تواند سفرهای طولانی‌تری تا استرالیا داشته باشد. با ظرفیت برنامه ریزی شده 15000 تن زغال سنگ، گریت ایسترن به گونه ای تصور می شد که می تواند نیمه راه را در سراسر جهان بدون حمل زغال سنگ دریانوردی کند، در حالی که آنقدر محموله و مسافر را حمل می کرد که روزنامه ها او را به عنوان یک "شهر شناور" و " کریستال" توصیف کردند. قصر دریا». [6] [7] برونل کشتی را می‌دانست که می‌تواند تجارت با آسیا و استرالیا را به طور مؤثر در انحصار خود درآورد و سفرهای منظمی بین بریتانیا و Trincomalee یا استرالیا انجام دهد. [7]
در 25 مارس 1852، برونل طرحی از یک کشتی بخار در دفتر خاطرات خود ساخت و زیر آن نوشت: "بگویید 600 فوت x 65 فوت x 30 فوت" (180 mx 20 mx 9.1 متر). این اندازه گیری ها از نظر حجمی شش برابر بزرگتر از هر کشتی شناور بود. چنین کشتی بزرگی از صرفه‌جویی در مقیاس بهره می‌برد و هم سریع و هم مقرون به صرفه خواهد بود و به خدمه کمتری نسبت به تناژ معادل کشتی‌های کوچکتر نیاز دارد. برونل متوجه شد که کشتی به بیش از یک سیستم محرکه نیاز دارد. از آنجایی که پیچ‌های دوقلو هنوز بسیار آزمایشی بودند، او روی ترکیبی از یک پیچ و چرخ‌های پارویی با نیروی بادبان کمکی قرار گرفت. اگرچه برونل پیشگام پروانه پیچی در مقیاس بزرگ با بریتانیای کبیر بود ، اما باور نداشت که ساخت یک ملخ و شفت واحد (یا در این مورد، یک میل پارویی) که بتواند نیروی مورد نیاز برای راندن غول خود را منتقل کند، ممکن نیست. با سرعت مورد نیاز ارسال شود. [8]
برونل ایده خود را به جان اسکات راسل ، یک معمار دریایی با تجربه و سازنده کشتی که برای اولین بار در نمایشگاه بزرگ ملاقات کرده بود، نشان داد . اسکات راسل طرح برونل را بررسی کرد و محاسبات خود را در مورد امکان سنجی کشتی انجام داد. او محاسبه کرد که جابجایی آن 20000 تن است و برای رسیدن به سرعت 14 گره (26 کیلومتر بر ساعت) به 8500 اسب بخار (6300 کیلووات) نیاز دارد، اما معتقد بود که این امکان وجود دارد. به پیشنهاد اسکات راسل، آنها با مدیران شرکت ناوبری بخار شرقی با طرح طراحی جدید تماس گرفتند. شرکت جیمز وات پیچ کشتی را طراحی می کرد، پروفسور پیاتزی اسمیت تجهیزات ژیروسکوپی آن را طراحی می کرد و راسل خود بدنه و چرخ دست و پا را می ساخت. [7]
.jpg/1280px-The_Great_Eastern_under_construction_at_Millwall_(4313594000).jpg)
برونل با جان اسکات راسل ، معمار دریایی با تجربه و سازنده کشتی، برای ساخت Great Eastern وارد مشارکت شد . راسل ناشناخته برای برونل، در مشکلات مالی بود. این دو مرد در بسیاری از جزئیات اختلاف نظر داشتند. این آخرین پروژه بزرگ برونل بود، و او پس از عکاسی روی عرشه برونل بر اثر سکته از بین رفت و تنها ده روز بعد، تنها چهار روز پس از اولین آزمایش‌های دریایی گریت ایسترن درگذشت . برونل در مورد کشتی گفت: «من هرگز وارد کاری نشده‌ام که تماماً خودم را وقف آن کرده‌ام، و زمان، فکر و تلاش زیادی را صرف آن کرده‌ام، که برای موفقیت آن این همه شهرت را به خطر انداخته‌ام. "
گریت ایسترن توسط آقایان اسکات راسل و شرکت میلوال ، میدلسکس، انگلستان ساخته شد ، کیل در 1 مه 1854 گذاشته شد . با پیش نویس 6.1 متر (20 فوت 0 اینچ) تخلیه و 9.1 متر (29 فوت 10 اینچ) به طور کامل بارگیری شده و 32000 تن جابجا شده است . در مقایسه، SS Persia که در سال 1856 پرتاب شد، 119 متر (390 فوت 5 اینچ) طول و 14 متر (45 فوت 11 اینچ) پرتو داشت . او ابتدا لویاتان نام داشت ، اما هزینه های بالای ساخت و راه اندازی او شرکت ناوبری بخار شرقی را خراب کرد و بنابراین او یک سال ناتمام ماند تا اینکه به شرکت کشتی بزرگ شرقی فروخته شد و در نهایت به Great Eastern تغییر نام داد .
بدنه یک ساختار تمام آهنی بود، یک بدنه دوتایی از آهن فرفورژه 19 میلی متری (0.75 اینچ) در صفحات 0.86 متری (2 فوت 10 اینچ) با دنده ها در هر 1.8 متر (5 فوت 11 اینچ). تقریباً 30000 صفحه آهنی او هر کدام 340 کیلوگرم ( 3/1 تن طول ) وزن داشتند و قبل از اینکه به انحنای مورد نیاز بپیچند، بر روی قالب های چوبی ساخته شده به صورت جداگانه بریده شدند . [7] در داخل بدنه توسط دو 107 متر (351 فوت 1 اینچ) طول، 18 متر (59 فوت 1 اینچ) ارتفاع، دیوارهای طولی و دیواره های عرضی بیشتر تقسیم شده است که کشتی را به 19 محفظه تقسیم می کند. گریت ایسترن اولین کشتی بود که بدنه دو پوسته را در خود جای داد، ویژگی ای که تا 100 سال دیگر در یک کشتی دیده نمی شد، اما بعداً به دلایل ایمنی اجباری شد. برای به حداکثر رساندن ظرفیت سوخت او، زغال سنگ ذخیره شده در اطراف و بالای 10 دیگ بخار ذخیره شده بود. که بخار را با 172 کیلو پاسکال (25 PSI) فراهم می کرد. [9] [7] او پیشرانه بادبان، دست و پا زدن و پیچ داشت. قطر چرخ های دست و پا 17 متر (55 فوت 9 اینچ) و پروانه پیچ چهار پره 7.3 متر (23 فوت 11 اینچ) بود. نیرو از چهار موتور بخار برای پاروها و یک موتور اضافی برای پروانه تامین می شد . سیلندرهای موتورهای پارویی 1.87 متر (74 اینچ) سوراخ و 4.3 متر (14 فوت) سکته داشتند. چهار سیلندر برای موتور پیچ دارای سوراخ 2.13 متر (84 اینچ) و 1.21 متر (4.0 فوت) کورس بود. [10] قدرت کل 6000 کیلووات (8000 اسب بخار) تخمین زده شد. او شش دکل داشت (که گفته می شود به نام روزهای یک هفته نامگذاری شده است - دوشنبه دکل اول و شنبه دکل اسپانکر ) فضایی را برای 1686 متر مربع (18150 فوت مربع) بادبان (7 گاف و حداکثر 9 (معمولا 4) فراهم می کرد. ) بادبان های مربعی شکل)، شبیه به یک بادبان بادبان بالا با یک بادبان گاف اصلی ( بادبان جلو و عقب ) در هر دکل، یک "جیب" در دکل جلویی و سه بادبان مربع بر روی دکل های شماره. 2 و نه 3 (سه شنبه و چهارشنبه)؛ برای مدت دکل شماره. 4 نیز دارای 3 یاردی بود. در سال های بعد، برخی از حیاط ها حذف شدند. طبق برخی منابع، او 5435 متر مربع (58500 فوت مربع) را با بادبان حمل می کرد. [ سازمان بهداشت جهانی؟ ] مشخص شد که بادبان‌ها همزمان با قرار گرفتن پاروها و پیچ‌ها در زیر بخار غیرقابل استفاده هستند، زیرا اگزوز داغ از پنج قیف (چهار بعدی) آنها را آتش می‌زند. حداکثر سرعت او 13 گره (24 کیلومتر در ساعت؛ 15 مایل در ساعت) بود. او در حین ساخت و ساز در یک سری حوادث تصادف کرد که 6 کارگر کشته شدند. [11]
بزرگ ایسترن قرار بود در 3 نوامبر 1857 به آب انداخته شود. طبق یک منبع، 19000 تن کشتی (12000 تن بی اثر در طول پرتاب) آن را به سنگین ترین جسمی تبدیل کرد که توسط انسان به آن نقطه جابجا شده است. [12] در 3 نوامبر، جمعیت زیادی برای تماشای پرتاب کشتی جمع شدند، با افراد سرشناس از جمله کنت دو پاریس، دوک اومال ، و سفیر سیامی در بریتانیا. [12] با این حال، پرتاب شکست خورد و کشتی در ریل های پرتاب خود گیر افتاد - علاوه بر این، دو مرد کشته و چندین نفر دیگر مجروح شدند، که باعث شد برخی اعلام کنند که Great Eastern یک کشتی بد شانس است. برونل پرتاب را برای ژانویه 1858 تغییر داد، به این امید که در تلاش بعدی از جزر و مد استفاده کند. [12]
پیش از پرتاب دوم، برونل و حامیان گریت ایسترن تعداد قابل توجهی زنجیر، جک، قوچ های هیدرولیک و بادگیر جمع آوری کردند تا به پرتاب کشتی کمک کنند. برخی از مهندسان دلسوز، برخی دیگر از طریق لطف های برگشتی، و بیشتر برای افزایش مبالغ پول به دست آمد. اجاره دادن منابع برای راه اندازی کشتی به قدری سودآور بود که مهندس ریچارد تانگی توانست در سال بعد شرکت مهندسی خود (Tangye & Co) را تأسیس کند و گفت: "ما Great Eastern را راه اندازی کردیم و او ما را به آب انداخت ". [12] توصیه های ارسال شده به برونل در مورد نحوه پرتاب کشتی از منابع متعددی، از جمله کاپیتان قایق های بخار در دریاچه های بزرگ و یکی از تحسین کنندگان که شرح روشنگری در مورد چگونگی برپایی اسب سوار برنزی عظیم در سن پترزبورگ نوشت. [12] بادهای شدید مانع از پرتاب کشتی در 30 ژانویه شد، اما صبح روز بعد تلاش جدیدی با موفقیت کشتی را در حدود ساعت 10:00 صبح به آب انداخت. [12]
پس از راه اندازی او، Great Eastern 8 ماه دیگر را صرف تجهیز کرد. با این حال، هزینه تجهیز (600,000 دلار) بسیاری از سرمایه گذاران را نگران کرد که قبلاً نزدیک به 6,000,000 دلار برای ساخت آن هزینه کرده بودند. [13] با بدهی شرکت ساختمانی، اقدامات کاهش هزینه ها اجرا شد. کشتی از کارخانه کشتی سازی راسل خارج شد و بسیاری از سرمایه گذاران درخواست کردند که او فروخته شود. همانطور که توسط تایمز گزارش شده است ، یکی از سرمایه گذاران آشکارا پیشنهاد داد که کشتی به نیروی دریایی سلطنتی فروخته شود، و خاطرنشان کرد که اگر نیروی دریایی از Great Eastern به عنوان قوچ استفاده کند، او به راحتی از هر کشتی جنگی شناور عبور می کند. [13] این تلاش ها موفقیت آمیزی داشت، به طوری که کشتی در نهایت به قیمت 800000 پوند به یک شرکت جدید فروخته شد که معادل ضرر 3000000 دلاری برای سرمایه گذاران در شرکت ناوبری بخار شرقی است. [4] شرکت جدید بخش‌هایی از طراحی سلف خود را اصلاح کرد که مهم‌ترین آن کاهش ظرفیت زغال‌سنگ کشتی بود زیرا قصد داشت از کشتی برای بازار آمریکا استفاده کند. چیدمان در آگوست 1859 به پایان رسید و با یک ضیافت مجلل برای بازدیدکنندگان (که شامل مهندسان، سهامداران، نمایندگان مجلس، 5 ارل و دیگر افراد برجسته بود) مشخص شد. [4] در اوایل سپتامبر 1859، کشتی با همراهی بسیاری از تماشاگران از اسکله خود به سمت کانال حرکت کرد. با این حال، او در نزدیکی هاستینگز دچار انفجار شدید بخار شد (ناشی از بسته شدن تصادفی دریچه پس از آزمایش فشار سیستم) که منجر به کشته شدن پنج مرد شد. [4] او به پورتلند بیل و سپس هالیهد رفت ، اگرچه برخی از سرمایه گذاران ادعا کردند که اگر کشتی به عنوان یک "کشتی نمایشگاهی" برای گردشگران در تیمز باقی می ماند، می توانست پول بیشتری به دست آورد. [4] گریت ایسترن با موفقیت طوفان منشور سلطنتی بدنام را پشت سر گذاشت و پس از آن برای زمستان به ساوتهمپتون منتقل شد. [4] شروع سال 1860 منجر به تغییر بیشتر مالکیت شد، زمانی که مشخص شد شرکت مالک به شدت بدهکار بود و ارزش کشتی به نصف کاهش یافت. این افشاگری باعث استعفای هیات مدیره شد و سپس گروه سومی از سهامداران کنترل جایگزین آنها شدند. [4]
با راه اندازی هیئت مدیره جدید، کشتی برای جمع آوری 50000 دلار اضافی سرمایه گذاری شد. هیئت مدیره جدید مصمم بود که کشتی را به پایان برساند، اما همچنین روی کسب سودهای کلان با نمایش کشتی در بنادر آمریکای شمالی شرط بندی کرد. برای انجام این کار، شرکت با شهرهای بزرگ آمریکا و کانادا در مقابل یکدیگر بازی کرد و آنها را به رقابت بر سر اینکه کدام شهر از گریت ایسترن استقبال می کند، تشویق کرد . شهر پورتلند ، مین (با سرمایه گذاری اضافی از راه آهن گرند ترانک ) تا آنجا پیش رفت که یک اسکله 125000 دلاری برای جا دادن کشتی ساخت. [14] در نهایت شهر نیویورک - که به سرعت یک اسکله برای او در کنار یک اسکله چوب لایروبی کرده بود - به عنوان اولین مقصد کشتی تعیین شد. [14]
پس از مدتی تأخیر، گریت ایسترن اولین سفر یازده روزه خود را در 17 ژوئن 1860 از لیورپول با 35 مسافر پرداخت کننده، 8 «سران مرده» شرکت (مسافرانی که پرداخت نمی کنند) و 418 خدمه آغاز کرد. در میان مسافران دو روزنامه نگار به نام های زرا کولبرن و الکساندر لیمن هالی بودند . اولین عبور او بدون حادثه انجام شد، و زمانی که او به راحتی از یک طوفان کوچک جان سالم به در برد، بار دیگر قابلیت دریایی کشتی ثابت شد. گریت ایسترن در 28 ژوئن وارد نیویورک شد و با موفقیت لنگر انداخت، اگرچه به بخشی از یک اسکله آسیب رساند. کشتی با تشویش زیاد مورد استقبال قرار گرفت، کشتی های بسیاری و ده ها هزار نفر برای دیدن او ازدحام کردند. برای آماده شدن برای ازدحام جمعیت، خدمه یک بار روی عرشه تأسیس کردند، ماسه را برای خیساندن آب تنباکو پخش کردند و برای پذیرایی از هزاران بازدیدکننده آماده شدند. با این حال، روابط بین خدمه و نیویورکی‌ها شروع به تیره‌کردن کرد - عموم مردم از هزینه ورودی 1 دلاری خشمگین شدند (سفرهای گشت مشابه در نیویورک 25 سنت دریافت می‌کردند) و بسیاری از بازدیدکنندگان بالقوه تصمیم گرفتند از بازدید از کشتی صرف نظر کنند. [14] گریت ایسترن در اواخر ژوئیه نیویورک را ترک کرد و چند صد مسافر را برای سفر به کیپ می و سپس به اولد پوینت ، ویرجینیا برد. [15] با این حال، این موضوع نیز مشکلاتی را به وجود آورد زیرا کشتی تدارکات کافی نداشت (پارگی لوله در یک انبار، بسیاری از غذای کشتی را از بین برده بود) تا سفر کوتاه را راحت کند، در حالی که حمام های ابتدایی کشتی یک مشکل بهداشتی ایجاد می کردند. [16] بلیط‌های تکراری برای برخی اسکله‌ها فروخته شد، خانواده‌ها از هم جدا شدند و در کابین‌هایی که به‌طور نامناسب اختصاص داده شده بودند، ترکیب شدند، و پنج افسر پلیس لباس شخصی (که توسط اداره پلیس نیویورک برای جلوگیری از جیب‌برها پوشیده شد) کشف و در یک آغل حیوانات روی عرشه تعقیب شدند. [ چرا؟ ] [16] پس از رسیدن به ویرجینیا، کشتی به نیویورک برگشت و از آنجا دوباره برای یک سفر دریایی گشت و گذار در خلیج چساپیک به سمت جنوب حرکت کرد. کشتی به سمت آناپولیس حرکت کرد و در آنجا 5000 تن زغال سنگ توسط راه آهن بالتیمور و اوهایو به آن داده شد . [17] گریت ایسترن برای چند روز در آناپولیس ماند، جایی که چندین هزار بازدید کننده و رئیس جمهور جیمز بوکانان از او بازدید کردند . در طول سفر ریاست جمهوری، یکی از اعضای هیئت مدیره شرکت درباره ارسال کشتی به ساوانا برای انتقال پنبه جنوبی به کارخانه های انگلیسی بحث کرد، اما این ایده هرگز مورد پیگیری قرار نگرفت. [17]
پس از بازگشت دوم به نیویورک، این شرکت تصمیم گرفت از ایالات متحده حرکت کند. از منظر مالی، سرمایه گذاری آمریکا یک فاجعه بود. کشتی تنها 120000 دلار در مقابل 72000 دلار سربار دریافت کرده بود، در حالی که شرکت انتظار داشت 700000 دلار دریافت کند. علاوه بر این، شرکت با پرداخت سود روزانه 5000 دلاری روبرو بود که هر گونه سودی را که کشتی به دست می آورد را به همراه داشت. [17] با امید به کسب سود بیشتر قبل از بازگشت به بریتانیا، کشتی در اواسط اوت از نیویورک حرکت کرد و با 100 مسافر به سمت هالیفاکس حرکت کرد. با این حال، با نزدیک شدن به بندر، کشتی توسط یک سرویس فانوس دریایی محلی مورد استقبال قرار گرفت، که طبق قانون این اختیار را داشت که بر اساس تناژ کشتی عوارض دریافت کند - با توجه به اندازه کشتی، فانوس دریایی هزینه ای معادل 1750 دلار برای گریت ایسترن دریافت کرد . یکی از طرفین که از حجم تلفات خشمگین شده بود به ساحل رفت و درخواست کرد که از پرداخت عوارض صرفنظر شود، اما فرماندار هالیفاکس این درخواست را رد کرد. کاپیتان و رهبری شرکت که از این امتناع خشمگین شده بودند دستور دادند کشتی فوراً به بریتانیا بازگردد و به این ترتیب هیچ مسافر یا بازدیدکننده ای در هالیفاکس سوار نشد. [18]
با موفقیت مهندسی اما شکست مالی سفر 1860، شرکت مالک کشتی دوباره تلاش کرد تا گریت شرق را به سوددهی تبدیل کند. در زمستان 1860، اسکات راسل (که اخیراً یک حکم قانونی 120000 دلاری علیه شرکت کشتی‌سازی برنده شده بود) کشتی را بازسازی کرد و آسیب‌های وارد شده در سال اول فعالیت آن را تعمیر کرد. در طول بازسازی، او یک بار از لنگرگاه های خود رها شد و کمان HMS Blenheim را قطع کرد . [19] او در ماه مه 1861 به نیویورک رفت (دیگر بندر بالقوه او، بالتیمور، که اکنون به دلیل وقوع جنگ داخلی آمریکا بسیار خطرناک در نظر گرفته می شود )، با هیاهوی کمی به بندر رسید. او با حمل محموله ای متشکل از 5000 تن گندم بشکه ای و 194 مسافر، در 25 می عازم لیورپول شد و سفری بدون حادثه داشت. [20] پس از بازگشت او به بریتانیا، اعلام شد که شرکت کشتی توسط دفتر جنگ بریتانیا برای انتقال 2000 سرباز به کانادا، بخشی از نمایش قدرت برای ارعاب ایالات متحده که به سرعت مسلح می‌شد، قرارداد بسته بود. پس از بازسازی بیشتر برای حمل نیرو، شرق بزرگ بریتانیا را با 2144 سرباز، 473 مسافر و 122 اسب به مقصد کبک سیتی ترک کرد. به گفته یک منبع، این تعداد مسافر - وقتی با خدمه 400 نفری گریت ایسترن همراه شد - بیشترین تعداد افراد سوار بر یک کشتی را تا آن نقطه در تاریخ نشان داد. [20] این سفر موفقیت آمیز بود و کشتی خود را به کبک رساند، جایی که دو روز طول کشید تا کشتی های بخار شهر مسافران را از کشتی منتقل کنند. عبور در زمان ثبت رکورد و 8 روز و 6 ساعت انجام شد. طراحی بادوام گریت ایسترن توسط افسران نظامی حاضر در کشتی مورد ستایش قرار گرفت، اما بلافاصله پس از بازگشت او به بریتانیا، دفتر جنگ قرارداد را متوقف کرد و کشتی به خدمات مسافری عادی بازگشت. [20]
در سپتامبر 1861، گریت ایسترن دو روز خارج از لیورپول در یک طوفان بزرگ گرفتار شد. کشتی به مدت سه روز در طوفان گرفتار شد و به سیستم های پیشرانش آسیب جدی وارد شد. هر دو چرخ دست و پا زدن او پاره شد، بادبان هایش از بین رفت و سکانش تا 200 درجه خم شد و متعاقباً توسط تک ملخ کشتی پاره شد. یک ملخ مجهز به هیئت منصفه توسط همیلتون تاول (مهندس آمریکایی که از اتریش بازمی‌گشت) نصب شد و به کشتی اجازه داد تنها با استفاده از پیچ او به سمت ایرلند هدایت شود. با رسیدن به کوئینزتاون ( کاب کنونی )، از ورود او به بندر منع شد زیرا بیم آن می رفت که بادهای تند باعث شکستن لنگرگاهش شود. سه روز بعد به او اجازه ورود داده شد و توسط HMS Advice بکسل شد و لنگر یک تاجر آمریکایی را که در راه بود به سمت اسکله اش جدا کرد. تنها تلفات مرگبار کروز در بندر اتفاق افتاد که مردی بر اثر چرخش پشت فرمان کشته شد. خسارت ناشی از طوفان و از دست رفتن درآمد حاصل از این سفر بالغ بر 300000 دلار بود. [21]
کشتی از اواخر سال 1861 تا اواسط سال 1862 به چرخه سفرهای بدون حادثه، بارگیری محموله ها و نمایشگاه های مختصر ادامه داد. تا ژوئیه 1862، کشتی اولین سود قابل توجه خود را به دست آورد و 500 مسافر و 8000 تن مواد غذایی را از نیویورک به لیپوول منتقل کرد. در 225000 دلار به صورت ناخالص و تنها به 11 روز بازگشت نیاز دارد. با این حال، همانطور که توسط منابع ذکر شده است، صاحبان کشتی برای حفظ این سودآوری تلاش کردند زیرا آنها به شدت بر خدمات مسافران طبقه بالا و متوسط متمرکز بودند. به این ترتیب، این کشتی برای حمل و نقل گروه‌های بزرگی از مهاجرانی که به ایالات متحده سفر می‌کردند استفاده نشد، و همچنین از رکود بزرگ صنعت کلیپر در آمریکا در طول جنگ داخلی آمریکا استفاده کامل نکرد. [22]
در 17 اوت 1862، گریت ایسترن با حمل 820 مسافر و چندین هزار تن بار از لیورپول به مقصد نیویورک حرکت کرد - با توجه به اندازه بار، او 9 متر (30 فوت) آب می کشید. [23] پس از غلبه بر یک توفان کوچک، کشتی در شب 27 اوت به ساحل نیویورک نزدیک شد. کاپیتان کشتی از ترس این که گریت ایسترن خیلی پایین در آب استراحت کرده باشد و از کنار سندی هوک عبور کند، در عوض مسیر اسماً ایمن‌تری را از طریق صدای لانگ آیلند انتخاب کرد. هنگام عبور از نقطه مونتاک در حوالی ساعت 2:00 بامداد، کشتی با یک سوزن صخره ای ناشناخته (که بعدها سنگ بزرگ شرقی نام گرفت) که در حدود 8 متر (26 فوت) زیر سطح قرار داشت، برخورد کرد. سنگ بدنه بیرونی کشتی را سوراخ کرد و بریدگی به عرض 2.7 متر (9 فوت) و 25 متر (83 فوت) طول بر جای گذاشت - بعداً محاسبه شد که سوزن به اندازه کافی بزرگ بود که با بدنه داخلی تماس پیدا کند، اما بدنه بیرونی و مهاربندهای عرضی قوی مانع از شکستن بدنه داخلی شده بود. خدمه متوجه این برخورد شدند و حدس زدند که کشتی با یک شن و ماسه در حال تغییر برخورد کرده است و پس از چک کردن آبگیر گریت ایسترن بدون حادثه به سمت نیویورک ادامه داد. [24] با این حال، در حالی که در بندر بود، متوجه شد که کشتی فهرست کمی از سمت راست به دست آورده است، و بنابراین یک غواص برای بازرسی بدنه به داخل فرستاده شد. پس از چند روز بازرسی، غواص حفره بزرگ در بدنه بیرونی کشتی را گزارش کرد، مشکلی بزرگ زیرا هیچ حوض خشکی در جهان نمی توانست برای کشتی مناسب باشد. [23] بدنه کشتی توسط کارگران فلزی در یک سد تعمیر شد ، اما هزینه شرکت 350000 دلار بود و بازگشت کشتی به بریتانیا چندین ماه به تعویق افتاد. [23] او یک سفر دیگر به نیویورک و بازگشت در سال 1863 انجام داد و قبل از اینکه به دلیل هزینه های عملیاتی خود تا سال 1864 در خدمت باشد. [25]
در ژانویه 1864، اعلام شد که کشتی به حراج گذاشته خواهد شد. در طول این حراج، چهار نفر از اعضای هیئت مدیره شرکت 125000 دلار برای کشتی پیشنهاد دادند و برنده آن شدند و بدین ترتیب کنترل شخصی کشتی را به دست آوردند. سپس این گروه به شرکت کشتی اجازه ورشکستگی داد، بنابراین کشتی را از شرکت کشتیرانی منحل شده جدا کرد و بسیاری از سهامداران کوچکتر را واگذار کرد. سپس این کشتی با سیروس وست فیلد ، سرمایه‌دار آمریکایی، که قصد داشت از آن برای نصب کابل‌های زیر آب استفاده کند، منعقد شد. [25] صاحبان کشتی یک مدل کسب و کار ایجاد کردند که به موجب آن گریت ایسترن را به عنوان یک لایه کابل در ازای سهام شرکت های کابلی اجاره می دادند و تضمین می کردند که اگر گریت ایسترن موفق به کابل کشی شود، کشتی بی سود می تواند شخصاً برای صاحبانش سودآور باشد. [25]
در می 1865، گریت ایسترن به شیرنس رفت تا سیم کابل تلگراف ماوراء اقیانوس اطلس را ببندد . در ازای استفاده از کشتی، صاحبان او 250000 دلار سهام شرکت تلگراف می خواستند، اما فقط به شرطی که سیم کشی موفق شود. [26] برای انطباق با 22450 کیلومتر (13950 مایل) کابلی که با خود حمل می کرد، گریت ایسترن برخی از سالن ها و اتاق هایش را با مخازن بزرگ برای نگه داشتن کابل جایگزین کرد. در ژوئیه کشتی شروع به گذاشتن کابل زیر دریا در نزدیکی جزیره والنتیا کرد و به تدریج با سرعت 11 کیلومتر در ساعت (6 kn) به سمت غرب حرکت کرد. تلاش برای چندین هفته نسبتاً آرام پیش رفت، اما انتهای کابل در وسط اقیانوس اطلس در یک حادثه گم شد و کشتی مجبور شد در سال 1866 با یک خط جدید بازگردد. اولین افسر کشتی، رابرت هالپین ، موفق شد انتهای کابل گم شده را پیدا کند و کابل ناگسسته آن را در 27 ژوئیه 1866 در هارتز محتوا، نیوفاندلند به ساحل رساند . [26]
هالپین ناخدای گریت ایسترن شد و کشتی کابل‌های بیشتری می‌کشید. [27] در اوایل سال 1869 او یک سری کابل زیر دریا در نزدیکی برست گذاشت. [28] بعداً در همان سال به او تجهیز شد تا کابل‌های زیردریایی را در اقیانوس هند نصب کند. بیشتر هزینه‌های عملیات توسط دولت بریتانیا و بانک‌هایی در هند تامین می‌شد که امیدوار بودند کابل‌های غیرقابل اعتماد زمینی را که بریتانیا را به هند وصل می‌کرد، دور بزنند. [15] در آماده سازی برای عملیات در آب و هوای گرم، کشتی سفید رنگ شد تا گرما را از مخازن کابل کشتی منحرف کند. گریت ایسترن در دسامبر 1869 از بریتانیا خارج شد و 83 روز بعد به بمبئی (بمبئی کنونی) رسید تا اولین لنگر کابلی خود را بگذارد. به محض ورود او به بندر، اندازه گریت ایسترن مورد توجه عمومی قرار گرفت و کاپیتان بلیط هایی را برای مشاهده کشتی به قیمت هر عدد 2 روپیه ارائه داد و درآمد حاصل از آن را بین خدمه توزیع کرد. [15] او قبل از شروع فصل باران های موسمی از بمبئی حرکت کرد و به سمت شمال رفت تا کابلی بین بمبئی و عدن برقرار کند. از عدن، او کابل دیگری را به جزیره جبل الطیر کشید ، جایی که کشتی دوم با او قرار ملاقات گذاشت تا کابل را به سوئز و سپس به اسکندریه برساند. [15]
کانال سوئز ، که در سال 1869 افتتاح شد، یک شکست برای کشتی بود، زیرا در آن زمان این کانال برای گریت ایسترن برای کشتیرانی بسیار کم عمق بود. گردش در آفریقا قادر به رقابت با کشتی هایی که می توانند از کانال استفاده کنند، نخواهد بود. علی ریشدی، یک دریانورد مشهور عرب، پیشنهاد کرد کشتی را از طریق کانال عبور دهد، اما هرگز این کار انجام نشد. [15]
_anchored_at_Liverpool_when_used_for_advertising_Lewis'_Department_Store,_Liverpool_RMG_P10569.tiff/lossy-page1-1280px-Great_Eastern_(1858)_anchored_at_Liverpool_when_used_for_advertising_Lewis'_Department_Store,_Liverpool_RMG_P10569.tiff.jpg)
در پایان کار خود در کابل کشی - که با راه اندازی CS Faraday ، یک کشتی به طور هدفمند برای کابل گذاری [15] ساخته شده بود - به عنوان یک لاینر مجدداً نصب شد، اما بار دیگر تلاش ها برای موفقیت تجاری او شکست خورد. او مدتی در بندر میلفورد لنگر انداخته بود و هیئت مدیره بندر میلفورد را که می‌خواست اسکله‌هایی در این منطقه بسازد، آزار می‌داد. پیشنهادات زیادی برای کشتی مطرح شد. به گفته یکی از منابع، میخانه ها پر از صحبت در مورد پر کردن باروت و منفجر کردن او بود. [29] کشتی در نهایت نجات یافت، اما، زیرا یک مهندس اسکله (فردریک اپلبی) توانست اسکله ای در اطراف او بسازد و از هالک عظیم کشتی به عنوان ایستگاهی برای راندن دکل ها استفاده کند. او در طول 11 سال لنگر انداختن خود در میلفورد، مقدار زیادی رسوب زیستی روی بدنه خود جمع کرد. طبیعت‌شناس اولیه دریایی هنری لی (که در آن زمان به خاطر بدبینی‌اش نسبت به هیولاهای دریایی شناخته می‌شد) مطالعه گسترده‌ای روی بدنه او انجام داد و محاسبه کرد که حدود 300 تن جانور دریایی به او متصل است. [30] او در حراجی در لویدز در 4 نوامبر 1885 به دستور دادگاه عالی فروخته شد . مناقصه از 10000 پوند شروع شد، به 26200 پوند افزایش یافت و به آقای ماتوس، یک تاجر شهری فروخته شد. [31]
که دوباره فروخته شد، او به عنوان یک قایق نمایشی، یک قصر شناور/سالن کنسرت و سالن بدنسازی استفاده شد. او بعداً به عنوان یک انبار تبلیغاتی عمل کرد - قبل از فروخته شدن، در مرسی برای فروشگاه بزرگ لوئیس که در این مرحله صاحبان او بودند، بالا و پایین می رفت. [32] [33] ایده این بود که با استفاده از او به عنوان یک جاذبه شناور بازدیدکننده، مردم را به فروشگاه جذب کنیم. در سال 1886 او برای نمایشگاه لیورپول در سال 1886 به لیورپول رفت - در حین حمل و نقل، او به یکی از یدک‌کش‌هایش برخورد کرد و به شدت آسیب دید، آخرین کشتی از 10 کشتی که به آن آسیب رساند یا غرق کرد. [34] در 10 مه 1887، کشتی بخار GE Wood با او در مرسی برخورد کرد. [35] پس از نمایشگاه دوباره فروخته شد، یک شرکت در نظر گرفت از او برای پرورش کشتی های غرق شده کم عمق استفاده کند، در حالی که یک طنزپرداز پیشنهاد کرد که گریت ایسترن برای کمک به حفر کانال پاناما با کوبیدن او به تنگه استفاده شود. [36] او دوباره در حراجی در سال 1888 فروخته شد و 16000 پوند برای ارزش خود به عنوان قراضه فروخته شد. [37] [38] بسیاری از قطعات کشتی توسط کلکسیونرهای خصوصی، مسافران سابق و دوستان خدمه خریداری شد - وسایل مختلف، لامپ ها، مبلمان، صفحات و سایر مصنوعات نگهداری می شدند. بخش هایی از گریت شرقی برای استفاده های دیگر تغییر کاربری داده شد. یکی از شرکت‌های کشتیرانی تابلوهای چوبی او را به یک بار خانه عمومی تبدیل کرد، در حالی که یکی از معشوقه‌های یک مدرسه شبانه‌روزی در لنکاوی، کابین عرشه کشتی را برای استفاده به عنوان خانه بازی کودکان خریداری کرد. [15]
یک نمونه اولیه از شکستن یک سازه با استفاده از یک توپ ویرانگر ، او در نزدیکی Sloyne ، در New Ferry در رودخانه مرسی توسط Henry Bath & Son Ltd در سال‌های 1889-1890 خرد شد - 18 ماه طول کشید تا او از هم جدا شود. با بدنه دوبل او به خصوص نجات آن دشوار است. شکستن کشتی باعث ایجاد یک اختلاف کارگری جزئی شد زیرا کارگران - که از یک تن کشتی اسقاط شده حقوق می گرفتند - از سرعت کند شکستن ناامید شدند و دست به اعتصاب زدند. [39]
پس از انحلال گریت ایسترن ، شایعاتی منتشر شد مبنی بر اینکه کشتی‌شکن‌ها بقایای کارگر(های) محبوس شده را در بدنه دوبل او پیدا کرده‌اند - احتمالاً الهام‌گرفته از داستان‌هایی است که توسط خدمه او درباره یک پرچ فانتوم که در بدنه کشتی مهر و موم شده بود، پخش شده است. این افسانه برای اولین بار توسط جیمز دوگان در سال 1952 به طور گسترده مورد توجه قرار گرفت، که نامه ای از کاپیتان دیوید داف را نقل کرد و بسیاری از منابع بعدی به کار دوگان اشاره کردند. سایر نویسندگان، به ویژه LTC Rolt در بیوگرافی برونل، این ادعا را رد کرده اند (با توجه به این که چنین کشفی در گزارش های شرکت ثبت می شد و مورد توجه مطبوعات قرار می گرفت)، اما این افسانه به طور گسترده در کتاب ها و مقالاتی درباره داستان های ارواح دریایی ذکر شده است. [40] در لندن و لندنی های دهه هجده پنجاه و شصت ، آلفرد روسلینگ بنت در مورد اسکلت می نویسد که «سپس به یاد آوردند که در حالی که در ساختمان سهام، یک کارمند حقوق بگیر با مقدار زیادی پول ناپدید شده است... قرار بود با آن فرار کرده باشد، و این سوال را مطرح می کند که آیا بقایای بقایای آن توسط کارگرانی که این مرد را به قتل رسانده اند، سپرده شده است؟ [41] برایان دانینگ در مورد این افسانه در سال 2020 نوشت و خاطرنشان کرد که اگرچه از نظر فنی اثبات یا رد آن غیرممکن بود، با توجه به عدم وجود شواهدی که در طول چندین بار تعمیر گریت ایسترن پیدا شد، این حادثه نمی‌توانست رخ دهد . [40]
مورخ فوتبال استفن کلی بیان می کند که در سال 1928، باشگاه فوتبال لیورپول به دنبال میله پرچم برای زمین آنفیلد خود بود و در نتیجه دکل بالایی او را خریداری کرد. [ 42] با این حال، تحقیقات بیشتر توسط روزنامه‌نگار محلی سیمون ویدی نشان داد که دکل در ابتدا توسط اورتون اف سی ، قبل از ترک آنفیلد در سال 1892 به آنجا منتقل شده بود . [44] در سال 2011، تیم برنامه زمان کانال 4 شواهد بررسی ژئوفیزیکی پیدا کرد که نشان می‌دهد قطعات آهنی باقیمانده از کیل کشتی و ساختار زیرین کشتی هنوز در ساحل وجود دارد. [45]
در سال 1859، زمانی که گریت ایسترن در خارج از پورتلند بود و آزمایش‌هایی را انجام می‌داد، انفجاری در یکی از قیف‌ها منفجر شد. قیف نجات یافت و متعاقباً توسط شرکت آب تامین کننده Weymouth و Melcombe Regis در دورست، انگلستان خریداری شد و به عنوان یک دستگاه فیلتر استفاده شد. بعداً به موزه دریایی بریستول در نزدیکی برونل SS بریتانیا منتقل شد و سپس به موزه SS بریتانیا منتقل شد .
در اکتبر 2007، بازیابی یک لنگر 6500 پوندی (2.9 تن) در 70 فوت (21 متر) آب در حدود چهار مایل (6.4 کیلومتر) از سنگ بزرگ شرقی، گمانه زنی هایی را برانگیخت که ممکن است متعلق به گریت ایسترن باشد . [46]
{{cite web}}: CS1 maint: URL نامناسب ( پیوند )
