ایکاروس IK-2 یک هواپیمای جنگنده تک سرنشین و تک سرنشین دهه 1930 بود که از طراحی یوگسلاوی برای نیروی هوایی ارتش سلطنتی یوگسلاوی ساخته شد . IK-2 توسط مهندسان آموزش دیده فرانسوی Kosta Sivčev و Ljubomir Ilić طراحی شد که توسعه صنعت هواپیماسازی خانگی را مطلوب دیدند. طرحی از بال مرغان بود و مجهز به یک توپ خودکار شلیک کننده توپی و مسلسل های هماهنگ شده روی بدنه بود . تنها 12 مدل تولیدی ساخته شد، زیرا این هواپیما در زمان استفاده از آن در سال 1935 منسوخ بود و تنها هشت مدل در زمان تهاجم محور آلمان به یوگسلاوی در آوریل 1941 قابل استفاده بودند. پس از شکست یوگسلاوی ، چهار هواپیمای باقی مانده به نیروی هوایی کشور دست نشانده محور ، کشور مستقل کرواسی منتقل شدند ، اما هیچ یک از جنگ جان سالم به در نبردند.
در اواخر دهه 1920، طرحی که توسط نیروی هوایی ارتش سلطنتی یوگسلاوی ( به صربی کرواتی : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije ، VVKJ) و باشگاه سلطنتی هوانوردی یوگسلاوی ترویج شد، مهندسان هوانوردی مشتاق را برای توسعه دانش خود به فرانسه فرستاد. بنا بر این بود که پس از این آموزش های پیشرفته، به یوگسلاوی بازگردند و نقش های تخصصی در VVKJ یا در صنعت هوانوردی به آنها پیشنهاد شود. لیوبومیر ایلیچ و کوستا سیوچف این برنامه را پشت سر گذاشتند، اما وقتی به یوگسلاوی بازگشتند، هر دو در کارهای اداری استخدام شدند. آنها که از این موضوع ناامید شده بودند، در سال 1931 تصمیم گرفتند جایگزینی برای جنگنده دوباله Avia BH-33 E ساخت چکسلواکی طراحی کنند که در آن زمان در خدمت VVKJ بود. آنها با کار در زیرزمینی در بلگراد ، سپس در آپارتمان ایلیچ در نووی ساد ، اوقات فراغت خود را به کار مخفیانه روی طراحی خود اختصاص دادند. ایده اولیه آنها برای یک هواپیمای تک بال پایین با یک زیرشاخه جمع شونده بود، اما تفکر معاصر آنها را بر آن داشت تا طرح اولیه خود را به یک هواپیمای تک بال بلند با مهاربندی مجهز کنند که مجهز به توپ شلیک توپی و مسلسل های هماهنگ شده روی بدنه بود . طراحی بال مرغان بر قدرت و مانور پذیری نسبت به سایر ویژگی ها تأکید داشت. [1]
این هواپیما حول یک موتور 12 سیلندر Hispano-Suiza 12Ycrs ساخت فرانسه با یک توپ خودکار Hispano-Suiza HS.404 20 میلی متری (0.79 اینچی) که بین سیلندرهای موتور نصب شده و از طریق توپی پروانه شلیک می کند، طراحی شده است. این موتور قدرتمند 860 شفت (640 کیلووات ) همراه با توپ شلیک توپی، استفاده از بدنه فلزی را الزامی کرد. [2] سایر تسلیحات شامل دو مسلسل دارن 7.9 میلی متری (0.31 اینچ) همگام ساخت فرانسه بود که در زیر و در هر طرف موتور نصب شده بودند. بال با دو پایه در هر طرف بدنه مهار شده بود. ارابه فرود معمولی ثابت پاشیده شد و از پایه بالها سوار شد. چرخ دم ثابت هم تف کرده بود. کابین خلبان در پشت بال قرار داشت. تثبیت کننده افقی در هر طرف از پایین با دو مهاربند سفت و سخت از دم پایینی مهار می شد و از بالا با دو سیم پرنده از تثبیت کننده عمودی بسته می شد . پروانه سه پره به صورت دستی قابل تنظیم بود. [3]
کار قابل توجهی برای توسعه کامل طراحی مورد نیاز بود، اما در اوایل سال 1933، این دو نفر پروژه را در مراحل پیش از پروژه، مراحل پایه آیرودینامیکی و ارزیابی، از جمله ساخت یک مدل مقیاس چوبی که ایلیچ برای آزمایش به پاریس برد، پیش بردند. تونل باد ساخته شده توسط ایفل تا این مرحله، این دو مرد هیچ کمک خارجی دریافت نکرده بودند و مجبور شده بودند برای ادامه پروژه از خانواده وام بگیرند. سپس تصمیم گرفتند با طراحی خود به رئیس بخش فنی VVKJ، پوتپوکوونیک (سرهنگ دوم) سربوبران استانوجویچ مراجعه کنند. استانوجویچ متعجب شد اما تحت تأثیر کار آنها قرار گرفت و گزارشی رسمی مبنی بر پیشنهاد ساخت این طرح در 22 سپتامبر 1933 ارائه شد. برخی از افسران ارشد VVKJ با این مفهوم مخالفت کردند، همانطور که کاپتان (کاپیتان) لئونید بایداک، یک "نماینده برجسته تاکتیک های جنگنده" مخالفت کردند. او معتقد بود که یک هواپیمای دوباله با موتور 600 اسب بخار (450 کیلووات) نهایت طراحی جنگنده است. [3]
با وجود این مخالفت، حمایت استانوجویچ و برخی از خلبانان جوانتر به این معنی بود که این مفهوم مورد تایید قرار گرفت و در سال 1934 یک نمونه اولیه از کارخانه Ikarus AD در Zemun در نزدیکی بلگراد برای تحویل تا پایان همان سال سفارش داده شد. نمونه اولیه IK-1 با "IK" مخفف (Ljubomir) Ilić و Kosta (Sivčev) نامگذاری شد. اعتقاد بر این است که نمونه اولیه تا سپتامبر 1934 تکمیل شد، اما اولین پرواز به دلیل نگرانی در مورد ساختار بال به تعویق افتاد. [4] ماه بعد، باجداک به عنوان خلبان آزمایشی برای نمونه اولیه منصوب شد، اما او در آماده سازی برای اولین پرواز همکاری نکرد و تصمیم گرفت برنامه آزمایشی خود را توسعه دهد. [5]
مجوز شروع آزمایش پرواز در آوریل 1935 صادر شد و باجداک اولین پرواز خود را در نمونه اولیه در 22 آوریل 1935 انجام داد. برای این پرواز اولیه بدون حادثه، هیچ سلاحی نصب نشد و از بار سوخت سبک استفاده شد. روز بعد، باجداک IK-1 را در مانورهای هوازی برنامه ریزی نشده قرار داد، پس از آن پارچه بال به عنوان سستی مشاهده شد. یکی از مقامات ایکاروس آن را بررسی کرد و اظهار داشت که پس از خشک شدن کامل لاک پارچه، این مشکل برطرف می شود. باجداک روز بعد هواپیما را برای سومین پرواز آزمایشی برد که شامل ایروباتیک های برنامه ریزی نشده بیشتری بود. هنگامی که هواپیما در 1000 متری (3300 فوت) قرار داشت، باجداک آن را در یک شیرجه کم عمق قرار داد و ناگهان با سرعت زیاد بالا کشید، در این مرحله پارچه بال به سرعت شروع به پاره شدن کرد، تا جایی که از زمین قابل مشاهده بود. [5] هواپیما در چرخشی به سمت راست سقوط کرد ، و در حالی که IK-1 به زمین سقوط کرد، باجداک با خیال راحت از زمین خارج شد. [6]
منتقدان از این حادثه برای تضعیف مفهوم IK-1 استفاده کردند و باجداک نیز به منتقدان هواپیما پیوست. این سه پرواز برای صدور حکم در مورد طراحی کافی تلقی نشدند و بحث در مورد آینده آن بسیار شدید بود. این فشار قابل توجهی بر طراحان وارد کرد، زیرا هر عنصر طراحی هواپیما متعاقبا مورد حمله قرار گرفت. در نهایت، به طور کلی توافق شد که این هواپیما به خوبی طراحی شده است، اما نیاز به آزمایش بیشتری داشت. در این مرحله، ایکاروس تصمیم به ساخت نمونه اولیه دوم گرفت، زیرا مشخص بود که درز پارچه‌ای که با دست دوخته شده روی بال آن در مقابل فشارهای هوازی مقاومت نکرده است و طرز کار آنها زیر سوال رفته است. ساخت نمونه دوم 10 ماه به طول انجامید و دو طراح از نزدیک در آن مشارکت داشتند. [7]
تفاوت اصلی با IK-1 این بود که IK-2 دارای بال هایی بود که با ورقه های فلزی پوشانده شده بود و فقط بدنه عقب و پارچه هواپیمای عقب پوشیده شده بود. بال جدید به درخواست VVKJ با پوشش پارچه ای و فلزی آزمایش شد. تغییرات دیگر عبارت بودند از رادیاتور با اندازه کاهش یافته و شکل بهبود یافته و ورودی های هوای اصلاح شده، که بدنه را ساده تر کرد. [7] دو مسلسل دارن با دو مسلسل 7.92 میلی متری (0.31 اینچ) Browning/FN جایگزین شدند. [8]
پس از تحویل نمونه دوم، هواپیما در دست یک خلبان آزمایشی متفاوت، Poručnik (ستوان اول) یانکو دوبنیکار قرار گرفت، که اولین پرواز خود را در 24 اوت 1934 انجام داد. دوبنیکار در طول ساخت آن از نزدیک با طراحان و ایکاروس همکاری کرده بود. و آزمایش استاتیک، و پیشنهادات او منجر به بهبود طرح کابین خلبان شده است. او به شدت از یک برنامه آزمایشی کاملاً جدید پیروی کرد، در حالی که تجهیزات آزمایش نصب شده ویژگی های مختلف هواپیما را ثبت کردند. پس از به دست آوردن تسلط کامل بر هواپیما، وی در طی بازدید رئیس جمهور آینده ترکیه، عصمت اینونو ، مانورهای هوازی انجام داد که شامل یک حلقه کامل معکوس بود. [7] در اواسط اکتبر 1935، دوبنیکار از دومین نمونه اولیه برای شکستن رکورد غیررسمی سرعت هوایی اروپا برای یک هواپیمای با زیرساخت ثابت استفاده کرد، که به سرعت 435 کیلومتر در ساعت (270 مایل در ساعت) رسید، که همچنین سرعت هوایی یوگسلاوی بود. رکورد این هواپیما قادر بود در ارتفاعات 4000 تا 5000 متری (13000 تا 16000 فوتی) به قدرتی بیشتر از حد انتظار دست یابد. دوبنیکار برنامه آزمایش را تکمیل کرد و گزارش خود را در 23 مه 1937 به VVKJ ارائه کرد. [9]
پس از پذیرش VVKJ، گروهی از خلبانان 16 نبرد ساختگی بین IK-2 و هواپیمای دوبال Hawker Fury I که قبلاً در خدمت VVKJ بود، انجام دادند، که طی آن IK-2 برتری کلی را نسبت به هواپیمای ساخت بریتانیا نشان داد. در یک نقطه، باجداک تردیدهای خود را در مورد هواپیما اعلام کرد و دوبنیکار او را به یک دوئل دعوت کرد و باجداک با هواپیمای مورد علاقه خود، Fury I، پرواز کرد. درگیری سگی باجداک را مجبور کرد که بپذیرد که IK-2 هواپیمای بهتری است. در 20 نوامبر 1937، VVKJ پیشنهادی برای سفارش یک دسته از 12 IK-2 ارائه کرد که در ماه بعد تصویب شد. نسخه تولیدی شامل برخی پیشرفت‌های اضافی بود، اما ادامه آزمایش‌ها منجر به تاخیرهای بیشتر شد و هواپیما تا یک سال دیگر وارد سرویس نشد. در این زمان، اجماع بین المللی حول برتری هواپیمای تک بال پایین جمع شده بود و IK-2 در زمان تحویل به واحدهای جنگنده VVKJ منسوخ شده بود. [9]
شش هواپیمای تولیدی اول در اوایل سال 1939 به هنگ جنگنده ششم VVKJ مستقر در زمون تحویل داده شدند. خلبانان آنها را قبل از اینکه در اواسط سال وارد خدمت عادی شوند، آنها را تحت آزمایشات اضافی قابل توجهی قرار دادند. شش مورد باقی مانده در طول باقیمانده سال 1939 وارد خدمت شدند. در اکتبر 1939، IK-2 ها به هنگ جنگنده 4 در زاگرب منتقل شدند تا اینکه هاوکر هاریکن های دارای مجوز از زمون تحویل داده شدند، پس از آن IK-2 ها به هنگ جنگنده پنجم در نیش منتقل شدند . در پایان سال 1940، تمام IK-2های تولیدی در اسکادران 107 جنگنده از 34th Fighter Group متمرکز شدند که فقط شامل IK-2 بود. این فقط یک تخصیص موقت بود، زیرا اسکادران دیگر گروه به هاریکن مجهز بود و به محض اینکه اسکادران 107 جنگنده به هاریکن مجهز شد، IK-2 ها قرار بود به هنگ جنگنده 5 حرکت کنند. تهدید جنگ بر این استقرار برنامه ریزی شده غلبه کرد و در 13 مارس 1941، IK-2 های اسکادران جنگنده 107 به Bosanski Aleksandrovac در نزدیکی بانیا لوکا [ 10] به فرماندهی کاپتان زارکو ووکاجلوویچ منتقل شدند. [11]
هنگامی که تهاجم محور آلمان به یوگسلاوی در 6 آوریل 1941 آغاز شد ، تنها 8 IK-2 قابل استفاده بودند. یکی در یک حادثه فرود آسیب دیده بود، دو نفر در کارگاه های زاگرب در حال تعمیر بودند، و چهارمین دستگاه غیرقابل استفاده در وضعیت بدی در Bosanski Aleksandrovac بود. آن روز و روز بعد، اسکادران 107 جنگنده بر فراز بوسنی گشت زنی کرد اما هیچ تماسی با دشمن نداشت. دو ماشین گشت هوایی جنگی را بر فراز فرودگاه هنگ بمب افکن 8 در نوا توپولا انجام دادند . این الگو روز بعد بدون حادثه ادامه یافت، اما مدت زمان گشت و پوشش آن به دلیل برد کوتاه هواپیما محدود شد. در 8 آوریل، یک گشت زنی بدون موفقیت یک هواپیمای شناسایی آلمانی را تعقیب کرد و بعداً در همان روز، یکی از نیروهای IK-2 فرود آمد و هفت هواپیمای عملیاتی را ترک کرد. [12]
حدود ساعت 14:00 روز 9 آوریل، دو جنگنده Staffeln آلمانی Messerschmitt Bf 109 از II. گروه Jagdgeschwader 54 در حال حرکت به سمت Nova Topola مشاهده شد، درست زمانی که دو IK-2 پس از یک گشت زنی در هوای بد پرواز فرود آمدند. [13] یکی از IK-2 ها موفق به شلیک بیش از حد شد و برای دیدار با آنها بالا رفت، اما دیگری نتوانست و مجبور شد فرود خود را کامل کند. پودناردنیک (گروهبان جوان) برانکو یووانوویچ از قدرت مانور شدید IK-2 خود برای جلوگیری از 9 فروند Bf 109 استفاده کرد که برای حمله وارد شدند، در حالی که در مجموع هشت هاریکن و پنج هواپیمای IK-2 دیگر از هنگ 4 جنگنده برای ملاقات با آلمانی ها تلاش کردند. . برای هفت یا هشت دقیقه بعد، یک سگ جنگی خشمگین بر فراز نوو توپولا در جریان بود، که طی آن دو هواپیمای آلمانی مورد ادعا قرار گرفتند و دو هاریکن و یک IK-2 از بین رفتند. [14] سوابق آلمانی نشان می دهد که تنها یکی از هواپیماهای آنها گم شده است و خلبان زنده مانده است. Podnarednik Stikić از از دست دادن IK-2 خود جان سالم به در برد، اما به شدت مجروح شد. آلمانی ها که سوخت کمی داشتند، قطع کردند و به سمت شمال حرکت کردند. [13]
روز بعد، یک نیروی IK-2 به دلیل خرابی موتور فرود آمد و تعداد IK-2 های قابل سرویس را به 5 کاهش داد. با وجود وخامت شرایط آب و هوایی و شورش در نیروهای یوگسلاوی، گشت های رزمی ادامه یافت. در ساعت 12:00 روز 11 آوریل، همه هواپیماها به دلیل شرایط جوی زمین گیر شدند. [14] در 12 آوریل، هواپیماهای هنگ 4 جنگنده دوباره به هوا رفتند و هواپیماهای شناسایی آلمانی را تعقیب کردند، اما IK-2 هیچ پیروزی ثبت نکرد. روز بعد، هنگ 4 جنگنده به انجام سورتی پروازها ادامه داد، اما حدود ساعت 12:00 فرمانده تیپ 2 مختلط هوایی دستور داد که هواپیماهای باقی مانده از هنگ 4 جنگنده منهدم شود و همه پرسنل از طریق جاده به سارایوو عقب نشینی کنند . [15]
در پایان کمپین کوتاه، نیروی هوایی دولت مستقل کرواسی ( کرواسی : Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske ، ZNDH) سه یا چهار هواپیمای IK-2 باقیمانده را با استفاده از سایر هواپیماهای تسخیر شده برای قطعات یدکی قابل استفاده کرد. [14] در آغاز سال 1942، چهار IK-2 در خدمت ZNDH بود، اما آنها فاقد قطعات یدکی بودند. [16] در اواخر همان سال، یک IK-2 عملیاتی در فرودگاه Rajlovac در نزدیکی سارایوو مشاهده شد، [14] و در اکتبر 1943، دو IK-2 از فرودگاه Zalužani در شمال بانیا لوکا در حال عملیات بودند و تقریباً برای یک مدت در آنجا ماندند. سال انجام ماموریت های strafing. در پایان سال 1943، هر چهار IK-2 هنوز در خدمت بودند، اما در پایان سال بعد، تنها دو IK-2 باقی ماندند. [17] هیچ IK-2 از جنگ جان سالم به در نبرد. [14]
توسعه پیشنهادی IK-2 IK-4 بود، یک هواپیمای تک سرنشین شناسایی سریع دوگانه کنترلی، اما هرگز سفارش داده نشد. [14]
منبع : Oštrić & Janić (1973, pp. 191-192)
خصوصیات عمومی
عملکرد
تسلیحات
هواپیما با نقش، پیکربندی و دوره مشابه
لیست های مرتبط
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}