stringtranslate.com

خلبان خودکار

پنل کنترل خودکار خلبان هواپیمای بوئینگ 747-200

خلبان خودکار سیستمی است که برای کنترل مسیر وسیله نقلیه بدون نیاز به کنترل دستی ثابت توسط اپراتور انسانی استفاده می شود. خلبان های خودکار جایگزین اپراتورهای انسانی نمی شوند. درعوض، خلبان خودکار به کنترل وسیله نقلیه توسط اپراتور کمک می‌کند و به اپراتور اجازه می‌دهد تا بر جنبه‌های گسترده‌تری از عملیات (به عنوان مثال، نظارت بر مسیر، آب و هوا و سیستم‌های سواری) تمرکز کند. [1]

در صورت وجود، یک خلبان خودکار اغلب همراه با دریچه خودکار استفاده می شود ، سیستمی برای کنترل قدرت ارائه شده توسط موتورها.

یک سیستم خلبان خودکار گاهی اوقات به عنوان "جرج" [2] نامیده می شود (مثلاً "ما اجازه می دهیم جورج برای مدتی پرواز کند"؛ "جرج اکنون با هواپیما پرواز می کند". ). ریشه شناسی نام مستعار نامشخص است: برخی ادعا می کنند که این اشاره به مخترع آمریکایی جورج دی بیسون (1897 - 1965) است که در دهه 1930 یک خلبان خودکار را ثبت کرد، در حالی که برخی دیگر ادعا می کنند که خلبانان نیروی هوایی سلطنتی این اصطلاح را در طول جنگ جهانی دوم ابداع کردند . نماد این است که هواپیمای آنها از نظر فنی متعلق به پادشاه جورج ششم است . [3]

اولین خلبان های خودکار

پانل کنترل خودکار Honeywell C-1 متعلق به دوران جنگ جهانی دوم

در روزهای اولیه هوانوردی، هواپیما برای پرواز ایمن نیاز به توجه مداوم یک خلبان داشت. با افزایش برد هواپیما و امکان پروازهای چند ساعته، توجه مداوم منجر به خستگی جدی شد. یک خلبان خودکار برای انجام برخی از وظایف خلبان طراحی شده است.

اولین خلبان خودکار هواپیما توسط Sperry Corporation در سال 1912 توسعه یافت . [4] خلبان خودکار یک نشانگر جهت ژیروسکوپی و نشانگر نگرش را به آسانسورهای هیدرولیکی و سکان متصل کرد . ( Ailerons متصل نبودند، زیرا دو وجهی بال برای ایجاد ثبات لازم در چرخش حساب می شد.) این به هواپیما اجازه می داد بدون توجه خلبان مستقیماً و در یک مسیر قطب نما پرواز کند و بار کاری خلبان را تا حد زیادی کاهش داد.

لارنس اسپری ، پسر مخترع معروف المر اسپری ، آن را در سال 1914 در یک مسابقه ایمنی هوانوردی که در پاریس برگزار شد، نشان داد . اسپری اعتبار این اختراع را با به پرواز درآوردن هواپیما در حالی که دستانش دور از کنترل‌ها و برای تماشاگران قابل مشاهده بود، نشان داد. المر اسپری جونیور، پسر لارنس اسپری، و سروان شیراس پس از جنگ به کار بر روی همان خلبان خودکار ادامه دادند و در سال 1930، آنها یک خلبان خودکار جمع و جورتر و قابل اعتمادتر را آزمایش کردند که هواپیمای نیروی هوایی ارتش ایالات متحده را در مسیر و ارتفاع واقعی نگه می داشت. به مدت سه ساعت [5]

در سال 1930، استقرار هواپیماهای سلطنتی در بریتانیا یک خلبان خودکار به نام کمک خلبانان ایجاد کرد که از یک ژیروسکوپ با چرخش پنوماتیک برای حرکت دادن کنترل های پرواز استفاده می کرد. [6]

خلبان خودکار بیشتر توسعه یافته است، به عنوان مثال، الگوریتم های کنترل بهبود یافته و سروومکانیسم های هیدرولیک. افزودن ابزارهای بیشتر، مانند وسایل کمک ناوبری رادیویی، امکان پرواز در شب و در هوای بد را فراهم کرد. در سال 1947، یک هواپیمای C-53 نیروی هوایی ایالات متحده، یک پرواز بین اقیانوس اطلس، شامل برخاست و فرود، را کاملاً تحت کنترل یک خلبان خودکار انجام داد. [7] [8] بیل لیر خلبان اتوماتیک F-5 و سیستم کنترل رویکرد خودکار خود را توسعه داد و در سال 1949 جایزه Collier را دریافت کرد. [9]

در اوایل دهه 1920، نفتکش استاندارد JA Moffet اولین کشتی بود که از خلبان خودکار استفاده کرد.

Piasecki HUP-2 Retriever اولین هلیکوپتر تولیدی با خلبان خودکار بود. [10]

خلبان خودکار دیجیتال ماژول ماه برنامه آپولو نمونه اولیه یک سیستم خلبان خودکار کاملا دیجیتال در فضاپیما است. [11]

اتوپایلوت های مدرن

واحد کنترل پرواز مدرن ایرباس A340

همه هواپیماهای مسافربری که امروزه پرواز می کنند دارای سیستم خلبان خودکار نیستند. هواپیماهای قدیمی‌تر و کوچک‌تر هوانوردی عمومی، به‌ویژه هنوز با دست پرواز می‌کنند، و حتی هواپیماهای کوچک با کمتر از بیست صندلی نیز ممکن است بدون خلبان خودکار باشند، زیرا در پروازهای کوتاه مدت با دو خلبان استفاده می‌شوند. نصب خلبان خودکار در هواپیماهای با بیش از بیست صندلی عموماً توسط مقررات بین المللی هوانوردی اجباری شده است. سه سطح کنترل در خلبان های خودکار برای هواپیماهای کوچکتر وجود دارد. یک خلبان خودکار تک محور هواپیما را فقط در محور رول کنترل می کند. چنین خلبان‌های خودکار در محاوره‌ای به عنوان «سطح بال‌ها» نیز شناخته می‌شوند که نشان‌دهنده قابلیت تک آنهاست. یک خلبان خودکار دو محوره، هواپیما را در محور زمین و همچنین رول کنترل می کند و ممکن است کمی بیشتر از یک تراز کننده بال با توانایی اصلاح نوسانات گام محدود باشد. یا ممکن است ورودی‌هایی را از سیستم‌های ناوبری رادیویی داخل هواپیما دریافت کند تا پس از برخاستن هواپیما تا اندکی قبل از فرود، هدایت پرواز خودکار واقعی را ارائه دهد. یا توانایی های آن ممکن است جایی بین این دو افراط باشد. خلبان خودکار سه محوره کنترل را در محور انحراف اضافه می کند و در بسیاری از هواپیماهای کوچک مورد نیاز نیست.

خلبان های خودکار در هواپیماهای پیچیده مدرن سه محوره هستند و به طور کلی پرواز را به مراحل تاکسی ، برخاست، صعود، کروز (پرواز در سطح)، فرود، نزدیک شدن و فرود تقسیم می کنند. خلبان‌های خودکار که تمام این مراحل پرواز را به‌جز تاکسی و برخاستن خودکار می‌کنند، وجود دارند. یک رویکرد کنترل شده توسط خلبان خودکار برای فرود بر روی باند و کنترل هواپیما در هنگام پرتاب (یعنی نگه داشتن آن در مرکز باند) به عنوان Autoland شناخته می شود، جایی که خلبان خودکار از رویکرد Cat IIIc سیستم فرود ابزاری (ILS) استفاده می کند. زمانی استفاده می شود که دید صفر باشد. این رویکردها امروزه در بسیاری از باندهای فرودگاه های اصلی، به ویژه در فرودگاه هایی که در معرض پدیده های جوی نامطلوب مانند مه قرار دارند، در دسترس هستند . هواپیما معمولاً می تواند به تنهایی متوقف شود، اما برای خروج از باند و تاکسی به دروازه، نیاز به خلاص شدن از خلبان خودکار دارد. خلبان خودکار اغلب جزء لاینفک یک سیستم مدیریت پرواز است .

خلبانان خودکار مدرن از نرم افزار کامپیوتری برای کنترل هواپیما استفاده می کنند. این نرم افزار موقعیت فعلی هواپیما را می خواند و سپس یک سیستم کنترل پرواز را برای هدایت هواپیما کنترل می کند. در چنین سیستمی، علاوه بر کنترل‌های کلاسیک پرواز، بسیاری از خلبان‌های خودکار از قابلیت‌های کنترل رانش استفاده می‌کنند که می‌توانند دریچه گاز را برای بهینه‌سازی سرعت هوا کنترل کنند.

خلبان خودکار در یک هواپیمای بزرگ مدرن معمولا موقعیت خود و نگرش هواپیما را از طریق یک سیستم هدایت اینرسی می خواند . سیستم های هدایت اینرسی در طول زمان خطاها را جمع می کنند. آنها از سیستم های کاهش خطا مانند سیستم چرخ و فلک استفاده می کنند که یک بار در دقیقه می چرخد ​​به طوری که هر گونه خطا در جهات مختلف از بین می رود و یک اثر تهی کلی دارد. خطا در ژیروسکوپ به عنوان دریفت شناخته می شود. این به دلیل ویژگی های فیزیکی درون سیستم است، خواه مکانیکی باشد یا هدایت لیزری، که داده های موقعیتی را خراب می کند. اختلافات بین این دو با پردازش سیگنال دیجیتال ، اغلب یک فیلتر کالمن شش بعدی حل می شود . ابعاد شش گانه معمولاً رول، زمین، انحراف، ارتفاع ، عرض جغرافیایی و طول جغرافیایی هستند . هواپیما ممکن است مسیرهایی را پرواز کند که دارای ضریب عملکرد مورد نیاز است، بنابراین مقدار خطا یا ضریب عملکرد واقعی باید برای پرواز در آن مسیرهای خاص نظارت شود. هر چه پرواز طولانی تر باشد، خطای بیشتری در سیستم جمع می شود. ممکن است برای تصحیح موقعیت هواپیما از وسایل کمک رادیویی مانند DME، به روز رسانی DME و GPS استفاده شود.

فرمان چرخ کنترلی

سروو موتور برای برنامه های Autopilot

یک گزینه در میانه راه بین پرواز کاملاً خودکار و پرواز دستی، فرمان چرخ کنترلی ( CWS ) است. اگرچه به عنوان یک گزینه مستقل در هواپیماهای مدرن کمتر مورد استفاده قرار می گیرد، CWS هنوز در بسیاری از هواپیماهای امروزی کار می کند. به طور کلی، یک خلبان خودکار مجهز به CWS دارای سه موقعیت است: خاموش، CWS و CMD. در حالت CMD (فرماندهی) خلبان خودکار کنترل کامل هواپیما را در اختیار دارد و ورودی خود را از طریق تنظیمات ارتفاع، رادیو و ناوگان یا FMS (سیستم مدیریت پرواز) دریافت می کند. در حالت CWS، خلبان از طریق ورودی های روی یوغ یا چوب، خلبان خودکار را کنترل می کند. این ورودی‌ها به یک عنوان و نگرش خاص ترجمه می‌شوند، که خلبان خودکار آن را نگه می‌دارد تا زمانی که دستور دیگری انجام دهد. این باعث ثبات در زمین و چرخش می شود. برخی از هواپیماها از نوعی CWS حتی در حالت دستی استفاده می کنند، مانند MD-11 که از یک CWS ثابت در رول استفاده می کند. از بسیاری جهات، یک هواپیمای مدرن Airbus fly-by-wire در قانون عادی همیشه در حالت CWS است. تفاوت عمده این است که در این سیستم محدودیت های هواپیما توسط کامپیوتر کنترل پرواز محافظت می شود و خلبان نمی تواند هواپیما را از این محدودیت ها عبور دهد. [12]

جزئیات سیستم کامپیوتری

سخت افزار یک اتوپایلوت بین اجراها متفاوت است، اما به طور کلی با افزونگی و قابلیت اطمینان به عنوان مهمترین ملاحظات طراحی شده است. به عنوان مثال، سیستم مدیر پرواز خودکار راکول کالینز AFDS-770 مورد استفاده در بوئینگ 777 از ریزپردازنده های سه گانه FCP-2002 استفاده می کند که به طور رسمی تأیید شده اند و در یک فرآیند مقاوم در برابر تشعشع ساخته شده اند. [13]

نرم‌افزار و سخت‌افزار در خلبان خودکار به شدت کنترل می‌شوند و روش‌های آزمایش گسترده‌ای در محل قرار می‌گیرند.

برخی از خلبان های خودکار نیز از تنوع طراحی استفاده می کنند. در این ویژگی ایمنی، فرآیندهای نرم‌افزاری حیاتی نه تنها بر روی رایانه‌های جداگانه و احتمالاً حتی با استفاده از معماری‌های مختلف اجرا می‌شوند، بلکه هر رایانه نرم‌افزار ایجاد شده توسط تیم‌های مهندسی مختلف را اجرا می‌کند که اغلب به زبان‌های برنامه‌نویسی مختلف برنامه‌ریزی می‌شوند. به طور کلی بعید به نظر می رسد که تیم های مهندسی مختلف اشتباهات یکسانی را مرتکب شوند. همانطور که نرم افزار گران تر و پیچیده تر می شود، تنوع طراحی کمتر رایج می شود زیرا شرکت های مهندسی کمتری می توانند آن را بپردازند. رایانه‌های کنترل پرواز در شاتل فضایی از این طرح استفاده کردند: پنج رایانه وجود داشت که چهار تای آنها به طور اضافی نرم‌افزار یکسانی را اجرا می‌کردند، و پنجمین نرم‌افزار پشتیبان در حال اجرا که به‌طور مستقل توسعه یافته بود. نرم افزار سیستم پنجم تنها عملکردهای اساسی مورد نیاز برای پرواز شاتل را فراهم می کرد و هر گونه اشتراک احتمالی با نرم افزاری که روی چهار سیستم اصلی اجرا می شد را کاهش داد.

سیستم های افزایش پایداری

سیستم تقویت پایداری (SAS) نوع دیگری از سیستم کنترل پرواز خودکار است. با این حال، به جای حفظ ارتفاع یا مسیر پرواز مورد نیاز هواپیما، SAS سطوح کنترل هواپیما را به سمت حرکات غیرقابل قبول مرطوب حرکت می دهد. SAS به طور خودکار هواپیما را در یک یا چند محور تثبیت می کند. رایج ترین نوع SAS دمپر انحرافی است که برای کاهش تمایل هلندی رول هواپیماهای بال جاروب استفاده می شود. برخی از دمپرهای انحرافی بخشی از سیستم خلبان خودکار هستند در حالی که برخی دیگر سیستم‌های مستقل هستند. [14]

دمپرهای انحرافی از یک حسگر برای تشخیص سرعت چرخش هواپیما (یا ژیروسکوپ یا یک جفت شتاب سنج)، [15] یک کامپیوتر/تقویت کننده و یک محرک استفاده می کنند. این حسگر زمانی را که هواپیما شروع به خمیازه کشیدن قسمت هلندی می کند، تشخیص می دهد. یک کامپیوتر سیگنال سنسور را پردازش می کند تا انحراف سکان مورد نیاز برای کاهش حرکت را تعیین کند. کامپیوتر به محرک می گوید که سکان را در جهت مخالف حرکت حرکت دهد زیرا سکان برای کاهش آن باید با حرکت مخالفت کند. رول هلندی میرا می شود و هواپیما در مورد محور انحراف پایدار می شود. از آنجایی که رول هلندی یک ناپایداری است که در همه هواپیماهای بال جارویی وجود دارد، بیشتر هواپیماهای بال جارویی به نوعی دمپر انحرافی نیاز دارند.

دو نوع دمپر انحرافی وجود دارد: دمپر انحرافی سری و دمپر انحرافی موازی. [16] محرک یک دمپر انحرافی موازی، سکان را مستقل از پدال‌های سکان خلبان حرکت می‌دهد، در حالی که محرک یک دمپر انحرافی سری به ربع کنترل سکان متصل می‌شود و هنگام حرکت سکان منجر به حرکت پدال می‌شود.

برخی از هواپیماها دارای سیستم های تقویت پایداری هستند که هواپیما را در بیش از یک محور تثبیت می کند. به عنوان مثال، بوئینگ B-52 ، به منظور فراهم کردن یک سکوی بمباران پایدار، به هر دو Pitch و Yaw SAS [17] نیاز دارد. بسیاری از هلیکوپترها دارای سیستم های Pitch، Roll و Yaw SAS هستند. سیستم های Pitch and Roll SAS تقریباً به همان روشی عمل می کنند که دمپر انحرافی که در بالا توضیح داده شد. با این حال، به جای میرایی رول هلندی، آنها نوسانات گام و رول را برای بهبود پایداری کلی هواپیما خنثی می کنند.

خلبان خودکار برای فرود ILS

فرودهای با کمک ابزار توسط سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی یا ایکائو در دسته بندی ها تعریف می شوند . اینها به سطح دید مورد نیاز و درجه ای که فرود می تواند به طور خودکار بدون ورودی خلبان انجام شود بستگی دارد.

CAT I - این دسته به خلبانان اجازه می دهد با ارتفاع تصمیم گیری 200 فوت (61 متر) و دید رو به جلو یا برد بصری باند (RVR) 550 متر (1800 فوت) فرود بیایند. نیازی به خلبان خودکار نیست. [18]

CAT II - این دسته به خلبانان اجازه می دهد با ارتفاع تصمیم بین 200 فوت (61 متر) و 100 فوت (30 متر) و RVR 300 متر (980 فوت) فرود بیایند. خلبان های خودکار یک نیاز غیرفعال شکست دارند.

CAT IIIa - این دسته به خلبانان اجازه می دهد تا با ارتفاع تصمیم گیری کمتر از 50 فوت (15 متر) و RVR 200 متر (660 فوت) فرود بیایند. به یک خلبان خودکار غیرفعال با شکست نیاز دارد. فقط باید احتمال فرود آمدن در خارج از منطقه تعیین شده 10-6 باشد.

CAT IIIb - به عنوان IIIa اما با اضافه شدن رول خودکار پس از تاچ داون که خلبان کنترل مسافتی را در امتداد باند فرودگاه به دست می گیرد. این دسته به خلبانان اجازه می دهد تا با ارتفاع تصمیم کمتر از 50 فوت یا بدون ارتفاع تصمیم گیری و دید رو به جلو 250 فوت (76 متر) در اروپا (76 متر) فرود بیایند، در مقایسه با اندازه هواپیما که برخی از آنها اکنون بیش از 70 متر هستند. 230 فوت) یا 300 فوت (91 متر) در ایالات متحده. برای کمک فرود بدون تصمیم، به یک خلبان خودکار عملیاتی با شکست نیاز است. برای این دسته نوعی از سیستم هدایت باند مورد نیاز است: حداقل غیرفعال از کار افتادن، اما باید برای فرود بدون ارتفاع تصمیم یا RVR زیر 100 متر (330 فوت) عملیاتی باشد.

CAT IIIc - به عنوان IIIb اما بدون ارتفاع تصمیم یا حداقل دید، همچنین به عنوان "صفر-صفر" شناخته می شود. هنوز اجرا نشده است زیرا خلبانان را ملزم به تاکسی در دید صفر-صفر می کند. هواپیمایی که قادر به فرود در یک CAT IIIb مجهز به ترمز خودکار است ، می تواند به طور کامل در باند توقف کند اما توانایی تاکسی را نخواهد داشت.

خلبان خودکار غیرفعال: در صورت خرابی، هواپیما در موقعیت قابل کنترلی قرار می گیرد و خلبان می تواند کنترل آن را برای دور زدن یا پایان فرود به دست بگیرد. معمولاً یک سیستم دو کاناله است.

خلبان خودکار عملیاتی شکست: در صورت خرابی زیر ارتفاع هشدار، نزدیک شدن، شعله ور شدن و فرود همچنان می تواند به طور خودکار تکمیل شود. معمولاً یک سیستم سه کاناله یا سیستم دوگانه است.

مدل های رادیویی کنترل شده

در مدل‌سازی رادیویی ، و به‌ویژه هواپیماها و هلی‌کوپترهای RC ، خلبان خودکار معمولاً مجموعه‌ای از سخت‌افزار و نرم‌افزار اضافی است که به برنامه‌ریزی از پیش پرواز مدل می‌پردازد. [19]

مدیر پرواز

در اینجا PFD یک G1000 نشان داده شده است. مثلث بنفش در مرکز بالای نشانگر نگرش زرد نشانگر پرواز است.

مدیر پرواز (FD) یک جزء بسیار مهم در هنگام پرواز با هواپیما است. این یک جزء حیاتی در سیستم اویونیک هواپیما در نظر گرفته می شود. وظیفه اصلی مدیر پرواز ارائه راهنمایی بصری برای هر خلبانی است که هواپیما را با دست پرواز می کند. پرواز با دست یا نه، مدیر پرواز امروزه با تمام سیستم های خلبان خودکار استفاده می شود. هنگامی که مدیر پرواز روشن می شود، یک مثلث صورتی را در امتداد وسط PFD نشان می دهد، همچنین می توان آن را "تقاطع" نامید یا در نظر گرفت. FD رایانه هواپیما است که به خلبانی که با دست پرواز می کند دستورالعمل هایی را در مورد نحوه پرواز هواپیما و مکان قرار دادن نشانگر نگرش می دهد. هنگامی که خلبانی که با دست پرواز می کند، نشانگر نگرش خود را با خطوط متقاطع رنگ صورتی FD همسو می کند، آن خلبان در حال پرواز در مسیر صحیح پرواز است که توسط رایانه های هواپیما نشان داده شده است. مدیر پرواز وجود دارد تا به شما کمک کند بسته به موقعیت، چیزهای زیادی را حفظ کنید. این می تواند به شما در حفظ سرعت عمودی، ارتفاع خاص، مسیر حرکت و/یا ردیابی ناوبری در یک واحد کمک کند. مدیران پرواز در مورد رویکردهای ابزاری بسیار مفید هستند، زمانی که باید مسیر دقیق فرود را حفظ کنید، زیرا دقیقاً به شما نشان می دهد که چگونه هواپیما خود را در مسیر صحیح قرار دهید. چقدر این مدیران پرواز در جنبه پرواز مفید هستند، آنها همچنین بسیار ایمن هستند. آنها به آگاهی خلبان کمک می کنند و کمک می کنند تا بار کاری خلبان در فرماندهی به طور خاص در شرایط پرواز چالش برانگیز اعم از هوای ابری یا خشن به حداقل برسد.

همچنین ببینید

در ویکی‌انبار رسانه‌های مربوط به خلبان خودکار وجود دارد .

مراجع

  1. ↑ «کنترل خودکار پرواز» (PDF) . faa.gov . اداره هوانوردی فدرال بازبینی شده در 20 فوریه 2014 .
  2. ↑ «جرج خلبان خودکار». بال های تاریخی توماس ون هار . بازبینی شده در 18 مارس 2014 .
  3. ↑ بیکر، مارک (1 آوریل 2020). "موقعیت رئیس جمهور: دادن استراحت به جورج". aopa.org​ انجمن صاحبان هواپیما و خلبانان . بازبینی شده در 16 مه 2020 .
  4. ↑ Wragg, David W. (1973). A Dictionary of Aviation (ویرایش اول). ماهی ماهی خوار. ص 45. شابک 9780850451634.
  5. ↑ «اکنون – خلبان خودکار» ماهنامه عامه پسند علوم ، فوریه 1930، ص. 22.
  6. ↑ «روبات خلبان هوا هواپیما را در مسیر واقعی نگه می‌دارد» مکانیک محبوب ، دسامبر 1930، ص. 950.
  7. ^ استیونز، برایان؛ لوئیس، فرانک (1992). کنترل و شبیه سازی هواپیما نیویورک: وایلی. شابک 978-0-471-61397-8.
  8. ^ Flightglobal/Archive [1] [2] [3] [4]
  9. ^ جوایز Collier Trophy
  10. ↑ «HUP-1 Retriever/H-25 Army Mule Helicopter». boeing.com​ بوئینگ . بازیابی شده در 1 نوامبر 2018 .
  11. ↑ William S. Widnall, vol 8, no. 1, 1970 (اکتبر 1970). "خلبان خودکار دیجیتال ماژول قمری، مجله فضاپیما". مجله فضاپیما و موشک . 8 (1): 56-62. doi :10.2514/3.30217 . بازبینی شده در 7 سپتامبر 2019 .{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  12. ↑ «چگونه کنترل‌های فرمان کار می‌کنند». 22 آوریل 2009.
  13. ↑ «سیستم مدیر پرواز خودکار راکول کالینز AFDS-770». راکول کالینز 3 فوریه 2010. بایگانی شده از نسخه اصلی در 22 اوت 2010 . بازبینی شده در 14 جولای 2010 .
  14. ^ کنترل خودکار پرواز ویرایش چهارم، پالت و کویل، شابک 978 1 4051 3541 2 ، p.79 
  15. ↑ مبانی اویونیک، مجموعه آموزش تکنسین های هوانوردی، شابک 0 89100 293 6 ، ص287 
  16. ^ کنترل خودکار پرواز ویرایش چهارم، پالت و کویل، شابک 978 1 4051 3541 2 ، ص204 
  17. ↑ جانستون، دی (1 فوریه 1975). "ویژگی ها و مشکلات سیستم های کنترل پرواز. جلد 2: خلاصه نمودار بلوکی". ناسا.
  18. ↑ «راهنمای اطلاعات هوانوردی». faa.gov . FAA ​بازبینی شده در 16 ژوئن 2014 .
  19. ↑ آلن پرخ (14 آوریل 2008). "هواپیما RC اتوپایلوت". گجت های هک شده بایگانی شده از نسخه اصلی در 27 جولای 2010 . بازبینی شده در 14 جولای 2010 .

لینک های خارجی

در ویکی‌واژه، فرهنگ لغت رایگان، خلبان خودکار را جستجو کنید .