stringtranslate.com

تونل سیکان

تونل سیکان ( به ژاپنی :青函トンネル, Seikan Tonneru or青函隧道, Seikan Zuidō ) یک تونل راه‌آهن دوگانه به طول 53.85 کیلومتر (33.46 مایل) در ژاپن است. که استان آئوموری را در جزیره اصلی هونشو ژاپن از جزیره شمالی هوکایدو جدا می کند . سطح مسیر حدود 100 متر (330 فوت) زیر بستر دریا و 240 متر (790 فوت) زیر سطح دریا است. [2] این تونل بخشی از گیج استاندارد هوکایدو شینکانسن و خط گیج باریک Kaikyō شرکت راه آهن هوکایدو (JR Hokkaido) در خط Tsugaru-Kaikyō است . نام سیکان از ترکیب خوانش‌های on'yomi از اولین شخصیت‌های Aomori (青森) ، نزدیک‌ترین شهر بزرگ در سمت تنگه هونشو، و Hakodate (函館) ، نزدیک‌ترین شهر بزرگ در سمت هوکایدو گرفته شده است.

تونل سیکان از نظر طول کلی طولانی‌ترین تونل زیردریایی جهان است ( تونل مانش اگرچه کوتاه‌تر است، بخش زیردریایی طولانی‌تری دارد). [3] همچنین این دومین تونل عمیق حمل‌ونقل زیر سطح دریا پس از تونل ریفیلکه ، یک تونل جاده‌ای در نروژ است که در سال 2019 افتتاح شد، و دومین تونل راه‌آهن اصلی خط اصلی پس از تونل پایه گوتارد در سوئیس است که در سال 2016 افتتاح شد. [4] [ 5] [6]

نمای کلی

این تونل با استفاده از روش‌های مرسوم ساخت، از جمله دستگاه حفاری تونل (TBM) و روش تونل‌زنی جدید اتریش (NATM) ساخته شد . هزینه ساخت خود تونل در مرحله برنامه ریزی 538.4 میلیارد ین بود، اما در واقع 745.5 میلیارد ین هزینه داشت. هزینه ساخت خط تنگه، با احتساب خط پیوست، در مرحله برنامه ریزی 689 میلیارد ین بود، اما در نهایت 900 میلیارد ین هزینه داشت. تعداد تلفات این ساختمان 34 نفر بود.

برخلاف شروع ساخت و ساز در دوران شکوفایی مسیر سیکان، حتی در شرق ژاپن، تردد مسافران به هوکایدو از قبل تحت سلطه هواپیماها بود و ساخت هوکایدو شینکانسن پس از تکمیل متوقف شد. در بخش حمل و نقل، به دلیل وخامت روابط مدیریت کار در JNR در آن زمان، از جمله اعتصابات مکرر و کشمکش‌های مربوط به رعایت قوانین، حمل‌ونقل کالا همچنان به رکود ادامه داد زیرا سهم بازار را به کشتی‌ها و کشتی‌های ساحلی از دست داد. علاوه بر این، از آنجایی که هزینه نگهداری آن زیاد است، مانند نیاز به پمپاژ زیاد آب چشمه حتی پس از اتمام، سرمایه گذاری هنگفت نیز به عنوان هزینه غرق شده تلقی می شود و گفته می شود صرفه جویی در مصرف آن صرفه جویی می شود. و به گونه‌های مختلف به عنوان «ارزیابی سه احمق شووا»، «چیزهای طولانی بیهوده» و «تونل باتلاق» مورد تمسخر قرار گرفت. با این حال، پس از افتتاح، نقش مهمی در حمل و نقل بار توسط JR Freight بین هوکایدو و هونشو داشته است و روزانه 21 سفر رفت و برگشت (قطار عادی) انجام داده است. با احتساب قطارهای ویژه، حدود 50 قطار باری بالا و پایین وجود دارد. تأثیر دستیابی به حمل و نقل پایدار و ایمن که تحت تأثیر آب و هوا نباشد، قابل توجه بوده است و به ویژه حجم حمل و نقل محصولات کشاورزی که صنعت کلیدی در هوکایدو است، به طور چشمگیری افزایش یافته است.

تاریخچه

موقعیت تنگه سوگارو در ژاپن
سکه 500 ین تونل سیکان 1988
قطار در جولای 2008 به ایستگاه Tappi-Kaitei نزدیک می شود

اتصال جزایر هونشو و هوکایدو توسط یک پیوند ثابت از دوره تایشو (1912-1912) در نظر گرفته شده بود ، اما بررسی جدی تنها در سال 1946 آغاز شد، که ناشی از از دست دادن قلمرو خارج از کشور در پایان جنگ جهانی دوم و نیاز به انطباق بود. بازگشت کنندگان در سال 1954، پنج کشتی، از جمله Tōya Maru ، در تنگه Tsugaru در طول طوفان غرق شدند و 1430 مسافر را کشتند. سال بعد، راه آهن ملی ژاپن (JNR) مطالعه امکان سنجی تونل را تسریع کرد. [7] همچنین افزایش ترافیک بین این دو جزیره مورد نگرانی بود. یک اقتصاد پررونق شاهد بود که سطح ترافیک در کشتی سیکان فری که توسط JNR اداره می شد، از سال 1955 تا 1965 دو برابر شده و به 4,040,000 مسافر در سال رسیده است و سطح بار با 1.7 برابر افزایش به 6,240,000 تن در سال رسیده است. پیش‌بینی‌های پیش‌بینی ترافیک بین جزیره‌ای که در سال 1971 انجام شد، رشد فزاینده‌ای را پیش‌بینی می‌کرد که در نهایت از توانایی تأسیسات اسکله کشتی، که توسط شرایط جغرافیایی محدود بود، پیشی گرفت. [ نیازمند منبع ]

در سپتامبر 1971، تصمیم به آغاز کار بر روی تونل گرفته شد. یک مقطع با قابلیت Shinkansen انتخاب شد، با برنامه هایی برای گسترش شبکه Shinkansen. [7] ساخت و ساز سخت در شرایط سخت زمین شناسی ادامه یافت. سی و چهار کارگر در جریان ساخت و ساز کشته شدند. [8] در 27 ژانویه 1983، نخست وزیر ژاپن یاسوهیرو ناکاسونه کلیدی را فشار داد که باعث شد انفجار تونل خلبان را تکمیل کند . به طور مشابه در 10 مارس 1985، وزیر حمل و نقل توکو یاماشیتا به طور نمادین از تونل اصلی خسته شد. [7]

ضرورت این پروژه در زمان‌های ساخت زیر سؤال می‌رفت، زیرا پیش‌بینی‌های ترافیکی سال 1971 بیش از حد برآورد شده بود. به جای افزایش نرخ ترافیک همانطور که در سال 1985 پیش بینی شده بود به اوج خود رسید، در اوایل سال 1978 به اوج خود رسید و سپس کاهش یافت. این کاهش به کاهش رشد اقتصاد ژاپن از زمان اولین بحران نفتی در سال 1973 و پیشرفت‌های انجام شده در تأسیسات حمل‌ونقل هوایی و حمل‌ونقل دریایی دورتر نسبت داده شد. [9]

این تونل در 13 مارس 1988 افتتاح شد و مجموعاً 1.1 تریلیون ین (7 میلیارد دلار آمریکا) برای ساخت آن هزینه شد که تقریباً 12 برابر بودجه اولیه بود که بیشتر آن به دلیل تورم در طول سال ها بود. [ 10] برای بزرگداشت این رویداد، یک سکه یادبود 500 ینی که تونل را به تصویر می‌کشد توسط ضرابخانه ژاپن در سال 1988 صادر شد . این در حالی است که برای جابجایی مسافر به دلیل سرعت و هزینه 90 درصد مردم از سفر هوایی استفاده می کنند. برای مثال، سفر بین توکیو و ساپورو با قطار هشت ساعت طول می‌کشد (ایستگاه توکیو و ایستگاه شین ساپورو)، با انتقال از شینکانسن به قطار سریع السیر باریکه در هاکودات. با هواپیما، سفر 1 ساعت و 45 دقیقه یا 3 ساعت و 30 دقیقه با احتساب زمان دسترسی به فرودگاه است. مقررات زدایی و رقابت در سفرهای هوایی داخلی ژاپن باعث کاهش قیمت ها در مسیر توکیو-ساپورو شده است و ریل را در مقایسه با آن گران تر کرده است. [12]

خدمات قطار شبانه Hokutosei پس از تکمیل تونل سیکان آغاز شد . [13] خدمات قطار شبانه کاسیوپیا متأخرتر و مجلل تر اغلب به طور کامل رزرو می شد. هر دو به دنبال شروع خدمات هوکایدو شینکانسن (به ترتیب در آگوست 2015 و مارس 2016) کنار رفتند، و قطارهای باری تنها سرویس منظمی بودند که از خط باریک گیج از آن زمان استفاده می کردند. [14] [15] JR Hokkaido در حال بررسی استفاده از فناوری " قطار در قطار " برای از بین بردن تهدیدی است که موج شوک ایجاد شده در مقابل قطارهای شینکانسن که با سرعت کامل حرکت می کنند، برای قطارهای باری که در مسیر استاندارد ژاپنی با گیج باریک حرکت می کنند، ایجاد می کند. یک تنظیم تونل در صورت موفقیت، به هوکایدو شینکانسن اجازه می دهد تا در آینده با سرعت تمام در داخل تونل حرکت کند. [16]

از مارس 2019، قطارهای Shinkansen از طریق تونل به ایستگاه Shin-Hakodate-Hokuto در Hakodate حرکت می کنند که ایستگاه های توکیو و Shin-Hakodate-Hokuto را در 3 ساعت و 58 دقیقه با حداکثر سرعت 160 کیلومتر در ساعت (100 مایل در ساعت) به هم متصل می کند. در داخل تونل و 260 کیلومتر در ساعت (160 مایل در ساعت) در خارج از آن و 320 کیلومتر در ساعت (200 مایل در ساعت) در جنوب موریوکا. [17] انتظار می رفت که تا سال 2018 یک سرویس روزانه با سرعت 260 کیلومتر در ساعت (160 مایل در ساعت) از طریق تونل انجام شود. مرحله نهایی پیشنهاد شده است که در سال 2031 به ایستگاه ساپورو باز شود و انتظار می رود سفر ریلی توکیو-ساپورو به پنج ساعت کاهش یابد. Hokkaido Shinkansen توسط JR Hokkaido اداره خواهد شد .

جدول زمانی ساخت و ساز

نقشه برداری، ساخت و ساز و زمین شناسی

سطح مقطع تونل معمولی (1) تونل اصلی، (2) تونل خدمات، (3) تونل آزمایشی، (4) گالری اتصال
نمودار مشخصات بخش زیر آب تونل

نقشه برداری در سال 1946 آغاز شد و ساخت و ساز در سال 1971 آغاز شد. تا اوت 1982، کمتر از 700 متر از تونل برای حفاری باقی مانده بود. اولین تماس بین دو طرف در سال 1983 بود. [20] تنگه سوگارو دارای گردنه های شرقی و غربی است که هر دو تقریباً 20 کیلومتر (12 مایل) عرض دارند. بررسی های اولیه انجام شده در سال 1946 نشان داد که گردنه شرقی تا عمق 200 متر (656 فوت) با زمین شناسی آتشفشانی است. گردنه غربی حداکثر عمق 140 متر (459 فوت) داشت و زمین شناسی عمدتاً از سنگ های رسوبی دوره نئوژن تشکیل شده بود . گردنه غربی با شرایط مساعد برای حفر تونل انتخاب شد. [21]

زمین‌شناسی بخش زیردریایی تونل شامل سنگ‌های آتشفشانی، سنگ‌های آذرآواری و همچنین سنگ‌های رسوبی دوره نئوژن است. [22] این منطقه به شکل یک ناودیس تقریباً عمودی چین خورده است ، به این معنی که جوانترین سنگ در مرکز تنگه قرار دارد و آخرین سنگ با آن روبرو می شود. سمت هونشو که تقریباً به یک سوم تقسیم می شود، از سنگ های آتشفشانی (به ویژه آندزیت و بازالت) تشکیل شده است. سمت هوکایدو از سنگ های رسوبی (به ویژه توف و گل سنگ دوره سوم ) تشکیل شده است. و بخش مرکزی شامل لایه‌های Kuromatsunai (گل‌سنگ ماسه‌مانند دوره سوم) است. [23] نفوذها و گسل های آذرین باعث خرد شدن سنگ و پیچیده شدن مراحل تونل سازی شد. [21]

تحقیقات اولیه زمین شناسی از سال 1946 تا 1963 انجام شد که شامل حفاری بستر دریا، بررسی های صوتی ، حفاری زیردریایی، مشاهدات با استفاده از یک زیردریایی کوچک و همچنین بررسی های لرزه ای و مغناطیسی بود. برای ایجاد درک بیشتر، حفاری خلبانی افقی در امتداد خط سرویس و تونل های اصلی انجام شد. [21] تونل زنی به طور همزمان از انتهای شمالی و جنوبی رخ داد. بخش‌های خشکی با تکنیک‌های سنتی تونل‌زنی کوهستانی، با یک تونل اصلی، درمان شد. [21] با این حال، برای بخش 23.3 کیلومتری (14.5 مایلی) زیر دریا، سه سوراخ به ترتیب با افزایش قطر حفاری شد: یک تونل آزمایشی اولیه، یک تونل خدماتی، و در نهایت تونل اصلی. تونل سرویس به طور دوره ای با یک سری دریفت های متصل به تونل اصلی در فواصل 600-1000 متری (1969-3281 فوت) متصل می شد. [23] تونل آزمایشی به عنوان تونل خدماتی برای بخش مرکزی پنج کیلومتری عمل می کند. [21] در زیر تنگه سوگارو، استفاده از دستگاه حفاری تونل (TBM) پس از کمتر از دو کیلومتر (1.2 مایل) به دلیل ماهیت متغیر صخره و مشکل در دسترسی به صورت برای تزریق پیشرفته رها شد. [22] [21] سپس از انفجار با دینامیت و چیدن مکانیکی برای حفاری استفاده شد.

تعمیر و نگهداری

گزارشی در سال 2002 توسط Michitsugu Ikuma برای بخش زیر دریا توضیح داد که "به نظر می رسد ساختار تونل در وضعیت خوبی باقی مانده است." [24] میزان جریان ورودی با گذشت زمان در حال کاهش است، اگرچه "درست پس از یک زلزله بزرگ افزایش می یابد". [24] در مارس 2018 در سن 30 سالگی، هزینه های تعمیر و نگهداری از سال 1999 به 30 میلیارد ین یا 286 میلیون دلار رسید. برنامه ها برای افزایش سرعت و ارائه ارتباطات سیار در مسیر کامل است. [25]

ساختار

در ابتدا، تنها 1067 میلی متر ( 3 فوت 6 اینچ ) مسیر باریک گیج از طریق تونل عبور داده شد، اما در سال 2005 پروژه هوکایدو شینکانسن ساخت و ساز را آغاز کرد که شامل ساخت مسیر دو گیج (ارائه قابلیت مسیر گیج استاندارد ) و گسترش شبکه شینکانسن از طریق تونل بود . تونل خدمات Shinkansen به Hakodate در مارس 2016 آغاز شد و پیشنهاد شده است تا سال 2031 به ساپورو گسترش یابد. این تونل دارای 52 کیلومتر (32 مایل) ریل جوش داده شده پیوسته است . [26]

دو ایستگاه در داخل تونل قرار دارند - ایستگاه Tappi-Kaitei و ایستگاه Yoshioka-Kaitei . آنها به عنوان نقاط فرار اضطراری عمل می کنند. در صورت وقوع آتش‌سوزی یا بلایای دیگر، ایستگاه‌ها ایمنی معادل یک تونل بسیار کوتاه‌تر را فراهم می‌کنند. کارایی شفت های فرار در ایستگاه های اضطراری با داشتن فن های اگزوز برای استخراج دود، دوربین های تلویزیونی برای کمک به مسیریابی مسافران به سمت ایمنی، سیستم های اعلام حریق حرارتی (مادون قرمز) و نازل های اسپری آب افزایش می یابد. [20] قبل از ساخت هوکایدو شینکانسن، هر دو ایستگاه حاوی موزه‌هایی بودند که تاریخچه و عملکرد تونل را شرح می‌دادند که می‌توان آن را در تورهای ویژه بازدید کرد. موزه‌ها اکنون بسته شده‌اند و فضای ذخیره‌سازی برای کار روی هوکایدو شینکانسن فراهم می‌کند. [27] این دو اولین ایستگاه های راه آهن در جهان بودند که در زیر دریا ساخته شدند. [28] [29]

همچنین ببینید

مراجع

  1. ↑ "北海道新幹線、青函トンネル内初の260キロ走行 大型連休の5日間". 19 ژانویه 2024.
  2. ↑ «پیشنهادات تونل سیکان». جی آر هوکایدو بایگانی شده از نسخه اصلی در 18 اکتبر 2016 . بازبینی شده در 17 مارس 2012 .
  3. ↑ «ترکیه در حال ساخت عمیق‌ترین تونل لوله‌ای غوطه‌ور در جهان». مکانیک محبوب بایگانی شده از نسخه اصلی در 8 اوت 2009 . بازیابی شده در 19 جولای 2009 .
  4. ↑ «داده‌های پروژه – ساخت و ساز خام تونل پایه گوتارد» (PDF) . لوسرن، سوئیس: AlpTransit Gotthard AG . بازبینی شده در 12 مه 2016 .
  5. ↑ "Wer hat die grösste Röhre؟" [چه کسی طولانی ترین لوله را دارد؟]. Tages-Anzeiger (انیمیشن گرافیکی) (به آلمانی). زوریخ، سوئیس. 14 آوریل 2016 . بازبینی شده در 11 مه 2016 .
  6. ↑ "سوئیس در حال افتتاح طولانی ترین تونل ریلی جهان است". Bloomberg.com ​13 مه 2016 . بازبینی شده در 13 مه 2016 .
  7. ^ abcdefghijklm Matsuo, S. (1986). «مروری بر پروژه تونل سیکان در زیر اقیانوس». تونل زنی و فناوری فضای زیرزمینی 1 (3-4): 323-331. doi :10.1016/0886-7798(86)90015-5.
  8. ↑ «ژاپن خط ریلی زیر دریا را افتتاح کرد». ارسال پست سنت لوئیس . آسوشیتدپرس. 14 مارس 1988. ص. 6B - از طریق Newspapers.com .
  9. ↑ گالووی، پیتر (25 فوریه 1981). "ابر تونل ژاپن یک کابوس سیاسی". گلوب و میل . ص 15.
  10. ^ لانگمید، دونالد؛ گارنات، کریستین (2001). دایره المعارف شاهکارهای معماری و مهندسی . ABC-CLIO. ص 301. شابک 9781576071120. بازیابی شده در 11 مارس 2018 .
  11. ↑ "青函トンネル開通記念500円白銅貨幣" [یادداشت افتتاح تونل سیکان 500 ین سکه مسی سفید]. ضرابخانه ژاپن (به ژاپنی) . بازبینی شده در 29 آوریل 2020 .
  12. ^ abcd تاکاشیما، S. (2001). "اپراتورهای راه آهن در ژاپن 2: هوکایدو" (PDF) . بررسی راه آهن و حمل و نقل ژاپن . 28 : 58-67. بایگانی شده از نسخه اصلی (pdf) در 8 ژانویه 2006 . بازبینی شده در 24 مه 2006 .
  13. ↑ "北斗星" [Hokutosei] (به ژاپنی). JR East. بایگانی شده از نسخه اصلی در 21 دسامبر 2014.
  14. ^ 寝台特急〈北斗星〉ラストラン [آخرین اجرای اکسپرس محدود ماشین خواب Hokutosei]. RM News (به ژاپنی). ژاپن: Neko Publishing Co. Ltd. 24 اوت 2015 . بازبینی شده در 2 سپتامبر 2015 .
  15. ^ 寝台特急"カシオペア"運転終了 [پایان سرویس خواب "کاسیوپیا"]. مجله آنلاین ژاپن ریلفان (به زبان ژاپنی). ژاپن: Koyusha Co., Ltd. 21 مارس 2016 . بازبینی شده در 22 مارس 2016 .
  16. ^ 独自の研究開発 人と物流 高速化に活路 [تحقیق و توسعه خود که منجر به افزایش سرعت می شود]. هوکایدو شیمبون (به ژاپنی). ژاپن: چاپخانه هوکایدو شیمبون. 20 دسامبر 2008 . بازیابی شده در 30 سپتامبر 2009 .
  17. ↑ "東京―新函館４時間10分 北海道新幹線、16年春開業". نیهون کیزای شیمبون (به ژاپنی). 16 آوریل 2014 . بازبینی شده در 16 آوریل 2014 .
  18. ↑ «مسافران قطار گلوله آئوموری به هوکایدو از سواری نرم و سریع لذت می برند». اخبار روزانه ماینیچی 26 مارس 2016 . بازیابی شده در 11 مارس 2018 .
  19. ↑ "国土交通省鉄道輸送統計年報（平成19年度）". وزارت زمین، زیرساخت و حمل و نقل (به زبان ژاپنی). بایگانی شده از نسخه اصلی در 14 مه 2011 . بازبینی شده در 12 مارس 2018 .
  20. ^ ab Morse, D. (مه 1988). "تونل های ژاپن در زیر اقیانوس". مهندسی عمران . 58 (5): 50-53.
  21. ^ abcdef Tsuji، H.; سوادا، تی. Takizawa, M. (1996). "حوادث طغیان غیرعادی در تونل زیردریایی سیکان". مجموعه مقالات موسسه مهندسین عمران – مهندسی ژئوتکنیک . 119 (1): 1-14. doi :10.1680/igeng.1996.28131.
  22. ^ ab Paulson، B. (1981). "تونل زیردریایی سیکان". مجله بخش ساخت و ساز . 107 (3): 509-525. doi :10.1061/JCCEAZ.0000983.
  23. ↑ ab Kitamura, A. & Takeuchi, Y. (1983). "تونل سیکان". مجله مهندسی و مدیریت ساخت و ساز . 109 (1): 25-38. doi :10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25).
  24. ^ ab Ikuma، M. (2005). "نگهداری بخش زیردریایی تونل سیکان". تونل زنی و فناوری فضای زیرزمینی 20 (2): 143-149. Bibcode :2005TUSTI..20..143I. doi :10.1016/j.tust.2003.10.001.
  25. ↑ Abe, Hiroaki cs (27 مارس 2018). "در 30، تونل زیر دریا نیاز به تعمیر و نگهداری، نیاز به سرعت." آساهی شیمبون بازبینی شده در 29 سپتامبر 2018 .
  26. ↑ «موزه تونل سیکان».記念館案内 青函トンネル記念館 公式ホームページ(به ژاپنی). بایگانی شده از نسخه اصلی در 1 مه 2006 . بازبینی شده در 8 مه 2006 .
  27. ↑ «مارس 2006». jrtr.net . بازبینی شده در 24 مه 2006 .
  28. ^ ایشینو، تتسو؛ et al., eds. (1998). 停車場変遷大事典 国鉄・JR編[ فهرست انتقال ایستگاه - JNR/JR ] (به ژاپنی). جلد II. توکیو: شرکت JTB. ص 830. شابک 4-533-02980-9.
  29. ↑ «اولین ایستگاه زیردریایی جهان به کار خود پایان داد». NHK. بایگانی شده از نسخه اصلی در 11 نوامبر 2013.

لینک های خارجی

در ویکی‌انبار پرونده‌هایی مربوط به تونل سیکان موجود است .